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E_1936_Zeitung_Nr.008

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ädern drehbar gelagert

ädern drehbar gelagert sind. Diese greifen zwischen die Kupplungsringe C ein und werden beim allmählichen Zusammendrücken erst nur gedreht und dann langsam mitsamt der Welle A mitgenommen. Das Kupplungsgehäuse ist mit Oel angefüllt, so dass die entwickelte Reibungswärme immer wieder an die Oberfläche abgeleitet wird und die Scheiben sich nicht überhitzen können. Es ist deshalb möglich, diese Kupplung mit dem automatischen Getriebe sogar für Eisenbahntraktionszwecke zu verwenden, wo der Anfahrvorgang bei gleicher Motorleistung bedeutend länger dauert als z. B. an einem Motorlastwagen, weil beim Eisenbahnbetrieb grössere Massen beschleunigt werden müssen. Die Kupplung wird für Bahnzwecke nicht automatisch ausgebildet, da zum Anfahren eine willkürliche Bedienung erwünscht ist. Bei Einbau in Automobile wird das Getriebe in verschiedener Beziehung etwas abgeändert. Vor allen Dingen wird die Kupplung mit Zentrifugalschaltung versehen. Das gezeigte Dreiganggetriebe besteht aus zwei Planetengetrieben, die durch Fliehkraft- Kupplungen geschaltet werden. Beim Fahren im ersten Gang sind beide Getriebekupplungen ausgerückt, im zweiten Gang dagegen nur die rechte. Im direkten Gang endlich sind beide Kupplungen im Eingriff. Im ersten Gang erfolgt der Antrieb von einem Zahnrad auf der Antriebswelle zum Fig. 3 Schematische Darstellung der Freeborn- Kupplung. A) Angetriebene Welle; B) Druckring; G) Kupplungeringe; D) Kleine Kupplungsscheiben; E) Träger der kleinen Kupplungsscheiben; F) Kupplungsgehäuse. Solid und sicher in der Ausführung stellt die Batterie LICENCE IUDOR ITALIE immer eine Spitzenleistung in der Technik der Akkumulatoren dar. S. A. Accumulateurs electriques SIDUS CHIASSO Lastwagen 70531 Zu verkaufen 3-Tonnenin sehr gut erhaltenem Zustande, wegen Anschaffung eines schwereren Wagens ausnahmsweise billig. Gottl. Setz & So'in, Eintikon (Aargau). Telephon 17. 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Damit ein Drehmoment übertragen werden kann, ohne dass der Planetenträger einfach ausweicht, ist er an seinem äusseren Umfang als Klinkenrad ausgebildet, das an einer rückläufigen Bewegung durch eine abgefederte Klinke verhindert wird. Ein Klappern dieser Klinke muss bei der entgegengesetzten Drehung des Klinkenrades nicht befürchtet werden, da sie durch das mitgerissene und abgeschleuderte Schmieröl vom Radumfange abgehalten wird. Um ein Schalten zu ermöglichen, ist der Planetenträger mit den Antriebsscheiben der ersten Getriebekupplung verbunden, was in Fig. 2 am besten auf der Schnittpartie unter der .Hauptwelle erkennbar ist. Die anderen Kupplungsscheiben sind mit der linken Seite der Kupplung verbunden, an der Zentrifugalgewichte (wje 3a) angeordnet sind. Diese besorgen das Einkuppeln durch Vermittlung von Winkelhebeln (2a usw.). Aus Fig. 4 ist die Wirkungsweise .,. dieses Fliehkraftschalters kaufen: 2 Scheibenräder, 8 Loch, 34X7, 3 dito, 10 Loch, 38X7, 2 dito, 8 Loch, 32X6. Alle Scheibenräder sind neu, letztere neu bereift. — Offerten unter Chiffre 70555 an die ohne weiteres erkennbar. Da die Fliehgewichte auf der Innenseite je eine Klaue besitzen, können alle zusammen als Klauenkupplung das Drehmoment an das zweite Planeten-Aggregat weiterleiten. Da das Drehmoment bei der gezeigten Anordnung der Fliehkraft entgegenwirkt, wird das Getriebe bei einem starken Anwachsen desselben automatisch zurückgeschaltet. Das zweite Planeten-Aggregat funktioniert im Prinzip genau wie das erste, weshalb sich eine Beschreibung erübrigt. Im praktischen Fahrbetriebe ist der Hauptvorteil der, dass die Hände ständig am Lenkrade bleiben und auch das Kupplungspedal nur selten bedient werden muss. Damit vor dem Beginn einer abfallenden Strecke zurückgeschaltet wird, muss man nur etwas bremsen und nachfolgend kurz Gas geben. Das anwachsende Drehmoment besorgt dann das Schalten von selbst. Das Getriebe kann durch passende Wahl der Fliehgewichte für alle möglichen Verwendungszwecke, für alle beliebigen Belastungsund Uebersetzungsverhältnisse gebaut werden. Es schaltet ebenso weich, wie ein Getriebe mit Flüssigkeitskupplung. Einzig an der Veränderung des Motorgeräusches ist erkennbar, wann geschaltet wurde. In England wird gegenwärtig grosses Gewicht auf die Entwicklung von Planetengetrieben gelegt. Wir zweifeln nicht daran, dass sich unter ihnen auch das beschriebene Aggregat, dank seiner günstigen Eigenschaften, durchsetzen wird. Während und nach der Brandenburgischen Geländefahrt war der Tempo-Geländewagen in Fachkreisen Gegenstand eingehender Erörterungen. War der Wagen denn so anders wie andere, übliche, bekannte Geländewagen? Ja, denn es hat wohl bisher keinen Kraftwagen auf Rädern gegeben, der sich dem jeweiligen Gelände so anschmiegt, wie dieses Fahrzeug! Die Gründe dafür wollen wir erklären. Geländegängig ist ein Fahrzeug, welches bei geringsten Verwindungs- und Bruchgefahr in jedem Gelände zu Hause ist und eine so hohe Bodenhaftung besitzt, dass Gräben, Steigungen und andere Hindernisse die Betriebssicherheit in keiner Weise stören. Wie ein Wurm muss sich das Fahrzeug dem jeweiligen Gelände anschmiegen. Raupenwagen können diese Anforderung durchwegs erfüllen, haben aber auf der Strasse eine ungenügende Geschwindigkeit und sind deshalb hier gegenüber den normalen Kraftwagen im Nachteil. Der Tempo-Geländewagen ist fast genau so geländegängig wie ein Raupenwagen, jedoch ohne dessen Nachteile und vor allem ohne den Nachteil der schweren Ausführung und des hohen Preises. Als tragendes Rückgrat besitzt er einen Zentralrohrrahmen. Motor, Kühler, Getriebe, Differential und Lichtanlasser, Federn, Antriebsachsen, Bremsen für Benzin. Petrol, Rohöl Deutsches Reichspatent Nr. 572167 Spanisches Patent Nr. 126 509 Deutsches Reichspatent Nr. 588 982 Italienisches Patent Nr. 297 749 Englisches Patent Nr. 388 577 Tschechoslowak. Patent Nr. 46 234 Französisches Patent Nr. 40 859 Amerik. Patent intern. Weltpatent Erste Referenzen von Autofabriken und Autoexperten, sowie von Kraftfahrzeugbesitzern — 100 °/ 0 Schweizer-Fabrikat Alleinfabrikation und Alleinvertrieb: 4 Scheibenräder, ev. Occasion, 8 Loch, 36X6, mit 6—7 Steuer-PS, nicht unter 1933, gute Marke, gegen oder ohne Pneus. bar. — Offerten mit allen Angaben und äusserstem Dortselbst zu ver- Preis unter Chiffre 70591 an die od. nur Chassis, m. langem Radstand, f. 4-m-Br. Nur gute Occasion, wenn möglich aus erster Hand. Telephon 23.780, Zürich. In Zahlung müsste eine 4/5pl. BUICK-Limousine, 1930, genommen werden. Offerten unter Chiffre 15274 an die mit Luftbereifung und vorschriftsgem. Ausrüstung. Angebote gefl. unter Chiffre 70601 an die Automobil-Revue. 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Die Federn, die einerseits am* Motorgehäuse, andererseits an den Schwingachsen befestigt sind, pendeln mit dem Motor, federn jedoch den sich neigenden Motor gegen die Bodenunebenheiten ab. Durchfährt der Wagen zum Beispiel mit dem linken Vorderrad eine Vertiefung, mit dem rechten eine Erhöhung des Bodens, so neigt sich der Antriebsblock nach links und gibt dem Rad hierdurch eine hinreichende Bodenhaftung. Der Aufbau bleibt fast immer in waagerechter Lage. Der hintere Antriebsblocjc ist fest mit dem Rahmen verbunden, kann sich also nicht um das Zentralrohr drehen, wie das vordere Aggregat. Die Brennstoffbehälter mit je 20 Liter Inhalt sind am Aufbau befestigt und mittels flexibler Leitungen mit den Vergasern verbunden. Die Steuerung — eine normale Schneckensteuerung — wirkt auf alle vier Räder. Beim Einschlagen der Vorderräder nach einer Seite wirkt die Steuerung auf die Hinterräder entgegengesetzt, so dass der Wenderadius des Wagens ausserordentlich gering wird (zirka 7 Meter). Die beiden Vorderräder können aber auch nach Umschaltung allein gelenkt werden, wie dies an normalen Wagen üblich ist Die Motoren, zwei 600 ccm wassergekühlte Ho- Maschinen, je Zweizylinder, Zweitakt, mit 69 mm Bohrung und 80 mm Hub, entwickeln eine Leistung von je 19 PS. Jeder Motor kann allein betätigt werden. Beide Maschinen können aber auch gleichzeitig geschaltet und bedient werden. Die Motoren sind zusätzlich mit Ventilatoren ausgerüstet. Der Wagen entwickelt mit beiden Maschinen im direkten Gang auf der Ebene eine Geschwindigkeit bis zu 80 km/St. Die Reserveräder sind links und rechts am Aufbau auf Naben drehbar befestigt, und zwar sind sie so angebracht, dass eie beim Durchfahren von Gräben-und stark abschüssigem Gelände als Stützräder dienen und die Vorder- resp. Hinterräder wirksam unterstützen. Der Wagen hat eine Bodenfreiheit von 300 mm. Der Auspuff ist in das Zentralrohr verlegt und die Gefahr einer Beschädigung dieses sonst immer sehr exponierten Teils ist hierdurch ausgeschaltet. Welche besonderen Vorteile bietet nun diese Neukonstruktion? Der Tempo-Geländewagen ist wegen seiner einfachen und leichten Bauart billig in der Anschaffung. Eine Verwindungsgefabr ist durch die Rahmenrohrkonstruktion, durch die Schwingachsen vorne und hinten und durch die pendelnde Anordnung des Frontmotors ausgeschlossen. Dadurch, dass man den Wagen wahlweise mit dem vorderen, dem hinteren oder beiden Motoren zugleich fahren kann, passt sich das Fahrzeug hinsichtlich seiner Zugkraft dem jeweils vorkommenden Gelände an. Das Einbiegen von der Strasse durch einen Graben ins freie Gelände bereitet zum Beispiel dem Tempo-Geländewagen keinerlei Schwierigkeiten. Bodenunebenheiten des Geländes sind für die Fahrer kaum spürbar, da das Fahrzeug diese zum grossen Teil durch das Fahrgestell ausgleicht, ohne dass sich Stösse auf den Aufbau übertragen. Bei einigermassen griffigem Boden können Steigungen im Gelände von 40° ohne Schwierigkeiten REPARATUÜrfvonB weit unter Preis ein fabrikneues Kilometerzählern Super-Trumpf- Cabriolet 4 PL, 4 Fenster, 9 PS. Automobil A.-G„ City- Garage, Seilerstr., Bern. 17 PS, 2 Türen, Vierradbremsen, gut erhalten. Preis Fr. 500.— PULLMAN- SAURER 20-22plätzig, mit auswechselbarer Brücke als 3-3 K- T.-Lastwagen, sofort zu günstigen Bedingungen zu verkaufen. — Anfragen unt. Chiff. JY 5260 G an 4/5pl. Limousine, neuestes Modell, 8 Zyl., wenig gefahren, wie neu, volle Fabrikgarantie, Fr. 8500.-. •- Offerten unter Chiffre Z 3636 an d. 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— DIENSTAG, 28. JANUAR 1936 AUTOMOBIL-REVUE bewältigt werden. Die absolute Bodenfreiheit von 300 mm beseitigt die Gefahr, dass der Wagen sich im Gelände festsetzt. Durch die Stützräder wird dann aber noch je nach Lage der Dinge das Gewicht des Wagens auf die vorderen und hinteren Antriebsräder verlegt, so dass diese genügend angreifen und das Fahrzeug weiterziehen können. Hecken, Büsche und Bäume bis zu Armstärke sind kein Hindernis, denn sie werden mittels der vorderen oder hinteren Stoßstangen umgelegt. Die gleichmässige Belastung der vorderen und hinteren Achsen gibt dem Wagen bei Bergfahrten an Steilhängen die notwendige gleichmässige Bodenhaftung. Die Gefahr eines Ueberschlagens des Wagens ist hierdurch auf das Mindestmass herabgesetzt. Die Vorteile und praktischen Verwendungsmöglichkeiten dieser Neukonstruktion sind so vielfältig, dass man beim Tempo-Geländewagen tatsächlich von einer richtunggebenden Schöpfung reden kann. VmsmU* ««!»«> nl*4& Fahren durch Schneewehen. Durch Schneewehen kommt man am besten unter Zuhilfenahme der lebendigen Wucht des Wagens, d. h. indem man einen Anlauf nimmt und im zweiten Gang mit höchstens 30 km/St, eine Bresche in die Schneemauer schneidet. Auf diese Art können Schneewehen von 1 m Höhe glatt durchfahren werden. Damit kein Schnee ins Innere der Motorhaube gelangt, muss der Kühler zugedeckt werden. Auch vom Ventilator angesaugter Schneestaub würde zu Vereisungen unter der Motorhaube führen. In langsamer Fahrt lassen sich Schneewehen ohne Schaufel fast nicht passieren. Wenn man eine solche im Wagen führt, schafft man sich bei grossen Verwehungen am besten im Spurabstand der Räder zwei Durchgänge und benützt den Schwung des Wagens nur zum Durchstossen der mittleren Partie. Wagenheber als letzte Rettung. Wir hoffen, dass niemand unter unsern Lesern je in die Lage kommt, so tief im Schnee festzufahren, dass alle probaten Mittel nicht mehr helfen, um sich herauszuschaffen. Sollte aber doch einmal eine Lage entstehen, wo weder das ( Unterlegen von Decken oder Aesten, noch abwechselndes Vor- und Rückwärtsfahren zum «Herausschaukeln » genügen, so leistet immer noch eine schräg unter die Hinterachse gestellte Wagenwinde wertvolle Dienste. Man kommt freilich damit nur langsam voran, aber in dieser Lage ist man auch damit zufrieden. Nachdem man den Wagen jeweils um etwa 10 cm vorgeschoben hat, unterlegt man jedem Hinterrade ein Stück Holz oder einen kantigen Stein, bis man sich auf diese Art aus der Mulde herausgeschafft hat. Und ein nächstes Mal wird man bestimmt nicht vergessen, zur winterlichen Fahrt eine Grabschaufel mitzunehmen- Tech Sf» '«g»da Antwort 9681. Schlechte Strassenhaltung mit Hochprofil-Schneereifen. Zuschrift weitergeleitet. II. Antwort 9692. Bezugsquelle für Motortabletten. Zuschrift weitergeleitet. Frage 9710. Chassislack. Was für ein Lack kann zum Anstrich eines Chassis empfohlen werden? E. K. in B. Frage 9717. Quietschen der Bürsten der Lichtmaschine? Seit einiger Zeit störte mich ein lästiges, quietschendes Geräusch am Motor, das ich auf die Bürsten der Lichtmaschine glaubte zurückführen zu können. Nun zeigt sich aber, dass es scheinbar doch nicht von dorther kam, obwohl es seinen Ursprung sicher nicht weit davon entfernt hat. Woher könnte dies rühren? F. O. in W. Antwort: Möglicherweise hat sich die Verschraubung des Luftansaugstutzens etwas gelockert. Wenn vom angesaugten Luftstrom die Dichtung zum Vibrieren kommt, entsteht ein ganz ähnliches Geräusch, wie es durch die Bürsten der* Lichtmaschine erzeugt werden kann. Wir empfehlen Ihnen deshalb, die betreffenden Dichtungen einer genauen Prüfung zu unterziehen. Frage 9718. Fallstromvergaser. Wie funktioniert der Fallstromvergaser und welches sind seine Vorteile? O. M. in L. Antwort: Während beim normalen Vertikalvergaser der Luftstrom von unten nach oben durch die Düse strömt, so dass er von unten an die Ansaugleitung montiert werden muss, wird sie beim Fallstromvergaser in umgekehrter Richtung durch die Düse gesaugt. Infolgedessen montiert man ihn oben an die Ansaugleitung. Das schwere Gemisch braucht damit nicht mehr hinaufgerissen zu werden, sondern es sinkt unter Mithilfe seines Gewichtes gegen die Einströmkanäle hinunter. Im übrigen ist er im Prinzip gleich beschaffen, wie der gewöhnliche Vergaser moderner Bauart. Der Brennstoff gelangt also vom Schwimmergehäuse in die Düse, wo er mit Emulsionsluft vermengt und dann vom Unterdruck im Lufttrichter aus der Düsenöffnung gerissen wird. Auch hier ist die Drossel nach der Luftdüse angeordnet, was in diesem Falle heisst, dase sie unterhalb der Brennstoff- und Luftdüse liegt. Wie an andern Vergasern, mündet auch hier die Leerlaufdüse an der Stelle in das Saugrohr, 'wo die Drossel im geschlossenen Zustande steht. Als Vorteile sind neben dem natürlicheren Wege des Brennstoffs folgende Punkte zu nennen: Der Vergaser kommt hoch oben an den Motor zu Hegen und ist somit auch bei Stromlinienwagen leicht erreichbar. Der Platz unten am Motor wird frei für andere Zubehörmaschinen wie Dynamo usw., während gleichzeitig oben leicht grosee Luftfilter-Vorrichtungen untergebracht werden können, die seitlich nicht so gut Platz hätten. Schematische Darstellung eines Fallstrom-Vergasers. 1) Kalibrierte Emulsionsluft-Oeffnung; 2) Leerlauf-Einstellung; 3) Kalibrierte Benzineintritts-Oeffnung zur Hauptdüse. Wenn der Vergaser rinnt, ist die dadurch verursachte Gefahr geringer, weil kein Brennstoff vom Tank nachläuft. Denn der Tank liegt tiefer und der Brennstoff wird durch Pumpen in den Vergaser gefördert. fu*£x€. Sf»*