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E_1936_Zeitung_Nr.013

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8 AUTOMOBIL-REVUE

8 AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 14. FEBRUAR 1936 — N° 13 Berliner Automobil-Ausstellung Schluss unseres Berichtes von Seite 2. Vorderradantriebs- und Heckmotor-Wagen. Vorderradantriebswagen bauen wie im Vorjahi auf Grund der guten Erfahrungen und der nam haften Absatzsteigerung vor allem Adler und D. K.W., sowie Stoewer. Mercedes-Benz bat an der Heckmotorkonstruktion festgehalten. Jeder wird das verstehen, de einmal einen Heckmotorwagen längere Zeit gefah ren bat und die ausserordentliehe Laufruhe, den Wegfall der unliebsamen Erwärmung des Wagens sowie die hervorragenden allgemeinen Fahreigenschaften praktisch kennengelernt hat. Aus diesem Grund war es naheliegend, den vielbewährten Typ 130 fortzuentwickeln und ihm nunmehr einen stärkeren Heckmotorwagen an die Seite zu stellen. Die neue Type « 170-H > besitzt einen untengesteuerten Hochleistungsmotor zu 1685 ccm. Es ist erfreulich, dass es sich um einen Vierzylindermotor handelt, weil dadurch der innere Kräfteverbrauch gegenüber einem Sechszylindertyp wesentlich herabgesetzt werden konnte. Der neue Mercedes-Benz-Heckmotorwagen ist wesentlich geräumiger als der bisherige Typ 130 und weist daher auch eigene Kofferabteile auf. Die Kühlung erfolgt durch Pressluft-Wasserkühlung. Das Getriebe besitzt einen halbautomatischen Schnellgang. Natürlich Schwingachsen vorn und hinten. Der Tank liegt nunmehr nicht mehr neben dem Heckmotor, sondern vorn unter der Haube. Ein Personenwagen mit Dieselmotor. Als andere wesentliche Neuerung bringt Daimler-Benz einen Dieselmotor-Personenwagen. Da unter Androhung schwerer Strafen nur solche Wagen in Berlin ausgestellt werden dürfen, die bis zum Sommer reihenmässig geliefert werden können, handelt es sich hier nicht um eine Einzelanfertigung von rein theoretischem Interesse. Der Dieselmotor arbeitet nach dem Trichterprinzip, ist verhältnismässig leicht und leistet bei einem Hubraum von nur 2527 ocm immerhin 45 PS. Neue Getriebe mit Schalterleichterung und Flüssigkeitskupplung. Da der deutsche Käufer sich mit technischen Dingen meist recht gut zurechtfindet, bestand bisher keine besondere Nachfrage nach Schalterleichterungen. Der halbautomatische Schnellgang, wie er von Maybach und Mercedes-Benz verwendet wird, hat sich als durchaus ausreichend erwiesen. Demgegenüber gab es beim letzten Pariser und Londoner Salon fast keine französische und englische Firma, die nicht wenigstens bei einigen Modellen oder auf Wunsch des Käufers Vorwähleroder sonstige halbautomatische Getriebe anbot. Nun rückt Deutschland — wenn auch vorerst schüchtern — in diese Front auf. Die Getriebefrage ist erst von dem Zeitpunkt an befriedigend gefördert worden, als sich Spezialfabriken mit ihr zu beschäftigen begannen. So war es auch in Frankreich, England und Amerika, wo die halbautomatischen Getriebe fast durchwegs Einbaugetriebe sind. Das gleiche gilt nun von Deutschland. Der Zahnradfabrik Friedrichshafen (« Z. F. ») gebührt das Verdienst, nicht nur in den letzten Jahren schon ausgezeichnete geräuscharme Getriebe mit sinnvollen Synchronisierungsvorrichtungen geschaffen, sondern nunmehr einen ganz neuen Getriebetyp auf den Markt gebracht zu haben, der zwar vielleicht nicht in Deutschland selbst, sicher aber im Aueland seinen Weg machen wird. Das neue ZF.-Pan-Aphon-Getriebe wird durch eine elektrische Gangwählerschaltung vom Lenkrad aus betätigt. Alle Gänge zeichnen sich durch höchste Laufruhe aus, was durch Schrägverzahnung und geschliffene Zahnflanken erzielt wird, überdies sind sie zwangsläufig mit einem Freilauf geschaltet, so dass das Umschalten auf den kleineren Gang stets bei jeder Drehzahl und vollkommen geräusch- und stossfrei vorgenommen werden kann. Ausserdem sind sämtliche Gänge synchronisiert, so dass sich nicht einmal das leichte Geräusch des Ineinanderrückens der leerlaufenden Klauen vernehmen lägst. Der Schaltfreilauf ist zwangsläufig mit einer Einscheibenkupplung verbunden. Dadurch wird die Wirksamkeit des Freilaufes auf den Schaltvorgang beschränkt Das Sperren des Freilaufes erfolgt ganz ohne Stoss und vor allem auch ohne das sonst bei der Betätigung der gewöhnlichen Freilaufsperre notwendige feine Gefühl des Fahrers unbedingt stossfrei. Dieses neue Getriebe wird zum vollendeten Ideal durch die Verbindung mit einer Flüssigkeitskuppelung, die auch dem ungeübten Fahrer ein stossfreies Anfahren aus dem Stand ermöglicht. Da die Flüssigkeitskupplung eine metallische Verbindung zwischen dem treibenden und dem angetriebenen Teil der Kupplung nicht kennt, ist die Entstehung von Stössen technisch unmöglich. Man muss anerkennen: die Deutschen sind — abgesehen von Maybach — spät mit einem neuzeitlichen Getriebe herausgekommen, aber das, womit sie jetzt aufwarten, stellt wirklich eine ideale Lösung dar. Der Fahrer ist es, der den einzelnen Gang bestimmt. Aber das Getriebe ist es, das die Durchführung durch den Freilauf, die Syncbronisiervor- Tichtungen, die elastische Freilaufkupplung und die Flüssigkeitskupplung den jeweiligen Verhältnissen vollkommen anpasst, so dass auch der wenig geübte Automobilist einwandfrei fahren kann. Hier liegt also eine Lösung vor, die den Geübten wie den Anfänger in gleicher Weise erfreuen wird. Daneben werden von den einzelnen Fabriken auch in den selbstgebauten Getrieben Schalterleichterungen verwendet: bei Maybach erfolgt Vorwählung aller Gänge vom Lenkrad aus, bei Mercedes- Benz schaltet man zwischen dem dritten Gang und dem Schnellgang halbautomatisch mittels Vorwählung, beim Adler-Diplomat sind drei Gänge synchronisiert, das gleiche gilt vom Steyr-530, Horch und Hansa-3,5-Liten D. K. W.-Schwebeklasse besitzt Freilauf für alle Gänge, der neue B. M. W.-Zweiliterwagen hat als Schalterleichterung in den 1. und 2. Gang einen Freilauf eingebaut. Ohne also seitens der Wagenfabriken im grundsätzlichen Aufbau vom Normalgetriebe abzuweichen, ist man doch vielfach bemüht, gewisse Schalterleichterungen zu gewähren. K.M. Das Auto von heute Vor- und Nacheilen der Ventile. Aehnlich wie mit der Zündung verhält es sich auch mit der Arbeitsweise der Ventile. Theoretisch müsste das Oeffnen und Schliessen sowohl des Einlass- wie auch des Auslassventiles jeweils genau in jenem Augenblick erfolgen, in dem der Kolben seinen oberen bzw. unteren Totpunkt erreicht. In der Praxis liegen die Verhältnisse aber etwas anders, da es einige Zeit erfordert, die Gase in Bewegung zu setzen und mit dem Vorgang des Ansaugens oder Auslassens zu beginnen. Diese Erwägungen führen dazu, dass man allgemein durch eine entsprechende Formgebung der Nocken das Einlassventil schon kurz vor Beginn des Ansaugtaktes öffnet, und zwar in einem Zeitpunkt, in dem das Auslassventil noch gar nicht zur Gänze geschlossen ist. Auch das Schliessen des Einlassventiles erfolgt nicht genau in der unteren Totpunktstellung, wie auch das Auslassventil schon um ein Erhebliches vor Beginn des Auslasstaktes geöffnet wird. Dies führt zu einem merkwürdigen Ueberschneiden der Ventile. Durch diese den praktischen Erfanhrungen entsprechenden. Oeffnungs- und Schliesszeiten der Ventile konnte die Leistungsfähigkeit der Motoren sehr gesteigert werden. An sich kann natürlich die Festlegung der Oeffnungs- und Schliesszeiten nur für eine ganz bestimmte Drehzahl des Motors exakt richtig sein, und es ergibt sich daher in der Tat ein Drehzahlenbereich, in dem der Motor am wirtschaftlichsten arbeitet. Je nach dem Verwendungszweck des Motors — Tourenwagen, Sportwagen, Rennwagen — liegt der normale Bereich, für den die Oeffnungs- und Schliesszeiten der Ventile optimal berechnet sind, in verschiedenen Drehzahlenbereichen. Aus diesen Darlegungen ergibt sich ohne weiteres, dass es sinnwidrig ist, den Motor einer bestimmten Konstruktion für andere Zwecke zu verwenden, ohne nicht sehr zahlreiche Einzelheiten abzuändern. Die Drehzahl des Motors und der innere Kraftverbrauch. Die Leistung des Motors hängt zum guten Teil von der Drehzahl ab. Es ist klar, dass durch 2000 Explosionen in der Minute pro Zylinder mehr geleistet wird als durch 500 Explosionen. Nun lässt sich allerdings die Drehzähl nicht beliebig steigern. Vor allem setzt die Festigkeit des Materials der Drehzahlsteigerung gewisse Grenzen, da durch die Zentrifugalkraft und durch die hin- und hergehenden Massen das Material derart beansprucht wird, dass sich bei einer Uebersteigerung der Drehzahl Brüche unbedingt einstellen müssen. Andererseits werden erhebliche Kräfte durch die hin- und hergehenden Massen verzehrt. Bei einem Tourenwagen wird schon bei mittleren Drehzahlen etwa ein Drittel der inneren Motorleistung im Motor selbst verbraucht, und zwar ganz abgesehen von den thermischen Verlusten. Mit Steigerung der Drehzahlen steigt auch der innere Kraftverbrauch, und zwar ungefähr quadratisch. Man überlege sich einmal folgendes: Man lässt den Motor mit halbem Gas unbelastet laufen. Dadurch steigert sich die Drehzahl immer mehr und bleibt dann konstant in einer bestimmten Höhe. Bei dieser Drehzahl wird die gesamte Motorleistung lediglich dazu verbraucht, die Maschine im Lauf zu erhalten. Sobald nun der Motor belastet wird — beispielsweise durch das Einkuppeln — sinkt die Drehzahl, wodurch der innere Kräfteverbrauch des Motors abnimmt, so dass der Motor Arbeit leisten kann. Die grösste Wirtschaftlichkeit des Motors liegt nicht in den unteren Drehzahlenbereichen, sondern in den oberen, und zwar in jenen Bereichen, die für den normalen Fahrbetrieb hauptsächlich in Betracht kommen. Im allgemeinen arbeitet der Motor in jener Drehzahl am wirtschaftlichsten, die beim Fahren im obersten Gans einer Geschwindigkeit von etwa. 60 km in der Stunde entspricht. Nun lässt sich die Drehzahl selbstverständlich noch weiter steigern. Die Wirkungsweise des Motors wird aber dadurch unwirtschaftlicher, und die Leistung steigt keineswegs in gleichem Ausmass wie die Drehzahl. Dies ist einarseits auf den grösseren inneren Kräfteverbrauch des Motors und andererseits auf den ungünstigeren Füllungsgrad, der sich bei hohen Drehzahlen ergibt, zurückzuführen. Bei Motoren von Tourenfahrzeugen liegt dis höchste Drehzahl heute fast allgemein zwischen 3600 und 4000 U/min. Bei Sportmaschinen und insbesondere bei Rennmotoren kommen viel höhere Drehzahlen in Betracht. Es fehlt nicht an Rennmaschinen, die 7000 und 8000 U/min, machen. IX. Der Füllungsgrad. Wir haben in einem früheren Abschnitt davon gesprochen, dass die Leistung des Motors zum grossen Teil durch den Gesamthubraum der Zylinder bestimmt wird. Von diesem Hubraum hänst es ab, welches Quantum von Benzin-Luft- Gemisch bei den einzelnen Arbeitstakten zur Verbrennung kommt. Leider ist es jedoch eine Tatsache, dass der Hubraum nicht restlos der Menge des angesaugten Gasgemisches entspricht, und zwar auch nicht bei vollgeöffneter Drosselklappe. Bei geringeren Drehzahlen allerdings saugt der Motor annähernd soviel an, als dem Hubraum der Zylinder entspricht Wenn man sich nun aber vergegenwärtigt, dass der Motor bei 3600 Umdrehungen in der Minute 30mal in der Sekunde ansaugt und dass für jeden einzelnen Arbeitstakt nur 1/120 Sekunde zur Verfügung steht, dann wird man sofort erkennen, dass es einfach nicht möglich ist, innerhalb dieser so ausserordentlich knappen Zeit das Gasgemisch so rasch durch die vom Einlassventil freigegebene Oeffnung in den Zylinder eintreten zu lassen, dass er wirklich voll mit Gas gefüllt ist. Man muss zufrieden sein, wenn man in höheren Drehzahlenbereichen einen Füllungsgrad von 60 bis 70 °/o erreicht Dadurch erklärt sich die Tatsache, dass der Motor — ganz abgesehen von Hängende Ventile ergeben geringere Drosselungsverluste heim Ansaugen des Gemisches. den hohen inneren Verlusten — bei 5000 Umdrehungen in der Minute keineswegs das Doppelte leistet als bei 2500 Umdrehungen in der Minute. Ja es kann sogar bei einer Uebersteigerung der Drehzahl der Füllungsgrad so ausserordentlich ungünstig wirken, dass dadurch der Vorteil, der sich durch die hohe Anzahl von Explosionen ergibt, ausgeglichen wird. Stehende oder hängende Ventile ? Damit die Frischgase vom Vergaser in den Zylinderraum gelangen können, haben sie zahlreiche Hindernisse zu überwinden. Vor allem ist die Ansaugleitung in einem rechten Winkel gekrümmt, um von unten her zu den stehenden Ventilen zu gelangen. Dann erfährt die Durchtrittsöffnung bei den Ventilen selbst eine wesentliche Formveränderung und schliesslich müssen die Frischgase noch zweimal im rechten Winkel abbiegen, um dem sich abwärts bewegenden Kolben folgen zu können. Hieraus ergeben sich bedeutende Strömungsverluste, und es ist daher eine unbedingte Notwendigkeit, ganz besonders für schnelllaufende Motoren, nach einem Weg zu suchen, der ein einfacheres, direktes Eintreten der Frischgase in den Verbrennungsraum ermöglicht. Dieser Weg wurde darin gefunden, dass man die Ventile nicht seitlich stehend neben dem Zylinder anordnet, sondern von oben hängend unmittelbar im Zylinderkopf. Dadurch fallen zwei rechtwinkelige Krümmungen, die die Frischgase im Zylinder selbst beschreiben mussten, vollkommen weg. An dem geöffneten Einlassventil vorbei streichen die Frischgase unmittelbar nach abwärts dem Kolben nach. Es ergibt sich daher eine bessere Füllung des Zylinderraumes, was eine Steigerung der Drehzahl und auf Grund beider Umstände eine Leistungssteigerung des Motors ermöglicht. Ausserdem ergeben sich natürlich die gleichen Vorteile bezüglich der verbrannten Gase, da diese bei hängender Anordnung des Auspuffventiles rascher aus dem Zylinderraum austreten können. Ein weiterer Vorteil liegt darin, dass, der Verbrennungsraum eine geschlossenere Form erhält und nicht die beim Motor mit seitlich stehenden Ventilen unvermeidlich eigenen Ventilkammern aufweist. Allerdings ergibt die hängende Anordnung der Ventile gewisse Schwierigkeiten bezüglich deren Betätigung. Wenn die Ventile seitlich neben den Zylindern stehen, so kann man die Nockenwelle im Kurbelgehäuse unterbringen, und die Ventile werden direkt über zwischengefügte Stössel von den Nocken betätigt, indem sie gegen oben angehoben werden. Sind hingegen die Ventile im Zylinderkopf hängend angeordnet, dann müssen sie von oben nach abwärts gedrückt werden, damit sich das Ventil öffnet Wenn man nun die Nockenwelle unten im Kurbelgehäuse belässt, dann muss man lange Stoßstangen verwenden, die nach aufwärts drücken, und ausserdem über dem Zylinderkopf Schwinghebel, die den nach aufwärts gerichteten Druck der StSssel und Stoßstangen in einen Druck nach abwärts verwandeln. Diese Ausführung bedingt erhebliche Massen, die sich in einer hin- und hergehenden Bewegung befinden. Einen Motor dieser Ausführung nennt man «Stoßstangenmotor >. Aus der Verkehrsunfallstatistik der Stadt Luzern. Was beim Studium der Luzerner Verkehrsunfallstatistik für das Jahr 1935 ins Auge fällt, ist die absteigende Bewegung, welche die Unfallkurve eingeschlagen hat Verzeichnete das Jahr 1935 insgesamt 613 polizeilich gemeldete Verkehrsunfälle, so bedeutet diese Zahl gegenüber 1934 einen Rückgang um 141 oder 18 %. Leicht verletzt wurden 273 Personen, währenddem 40 schwere Verletzungen davontrugen. In zwei Fällen forderte der Strassenverkehr Todesopfer, wobei es sich beide Male um Kinder im Alter von 5 Jahren handelte. Berührt es einerseits symptomatisch, dass unter den Unfallursachen das Nichteinhalten der den Umständen nach gebotenen Geschwindigkeit an erster Stelle figuriert — in 470 Fällen nämlich —, so gibt anderseits die Tatsache zu denken, dass mehr als zwei Drittel der «Leichtverletztem und über drei Viertel aller «Schwerverletzten» auf die Kategorien der Fussgänger und Radfahrer entfallen, deren Disziplin im Strassenverkehr, wie die Erfahrung lehrt, noch immer zu wünschen übrig lässt. Um die Gefahren zu illustrieren, denen die Kinder sich selbst und andere aussetzen, wenn sie ihrem Spieltrieb und Tatendrang auf der Strasse freien Lauf lassen, sei einiger weiterer Ziffern Erwähnung getan : 43 Mal bildete unvorsichtiges Betreten der Fahrbahn, Spielen auf der Strasse, Schlittenfahren, Anhängen an Wagen usw. durch schulpflichtige Kinder die Ursache von Verkehrsunfällen. Daran reihen sich 20 weitere Unfälle, die auf das Schuldkonto von Kindern im Alter von 3—6 Jahren gehen. Menetekel für die Eltern! Denn so trocken die Zahlen reden, der Drastik und Eindringlichkeit ihrer Sprache kann sich wohl niemand entziehen, dem die Verantwortung für Kinder übertragen ist. Von den polizeilich gemeldeten Verkehrsunfällen hatten 338 nur Sachschaden, 10f Verletzungen und 175 Sachschaden und Verletzungen zur Folge. A propos Sachschaden: er erreicht in seiner Gesamtheit annähernd einen Betrag von 80,000 Fr. Von einer andern Seite rollt die Frage nach der « Beteiligung» an den Verkehrsunfällen das uns beschäftigende Problem auf. Und nach dieser Richtung hin lehrt uns die Luzerner Statistik folgendes : an den Verkehrsunfällen beteiligt waren 415 Personenwagen, 299 Radfahrer, 116 Fussgänger, 97 Lastwagen, 63 Lieferungsautos, 61 Motorradfahrer, 34 Tramwagen, 34 Pferdefuhrwerke, 13 Autobusse, 10 Handwagen und 7 Taxameter. Eine Zergliederung der Unfälle nach den Oertlichkeiten, da sie sich ereigneten, liefert nachstehendes Bild : von den 613 Unfällen ereigneten sich 275 auf Strassen, 97 auf Plätzen, 85 bei Strasseneinmündungen, 20 an Strassengabelungen, 53 an Strassenkreuzungen, 36 in Kurven, 4 auf Einbahnstrassen, 36 auf Brücken und Brückenköpfen. 4 auf Fussgängerstreifen, 3 in Hof räumen. Dass in den Sommermonaten, da der Strassenverkehr am stärksten pulsiert, auch die Unfallhäufigkeit sich in aufsteigender Linie bewegt, kommt nicht von ungefähr. So marschiert 1935 der Monat Juli mit 91 Unfällen an der Spitze, gefolgt vom August mit 66 und vom Juni mit 60. Umgekehrt erscheint — leicht erklärlich — das Konto der Wintermonate am wenigsten belastet, steht doch der Monat März nur mit 33, der Januar, Februar und April mit je 35 Unfällen JZVL Buch. Unter den Tagesstunden weist die Zeit von 14—15 Uhr die ausgeprägteste < Unfallinklination » auf, und zwar mit einer Zahl von 55 Unfällen. Nahezu die selbe Unfalldichtigkeit wurde für die Stunden von 10-12 Uhr ermittelt, während deren sich je 53 Unfälle zutrugen, dieweil die Zeiten nach Geschäftsschluss, will sagen nach 12—I Uhr and nach 18—19 Uhr, etwas besser sind als ihr Name, haben sie doch < nur» je 51 Unfallereignisse auf dem Gewissen. Mit dem Abflauen des Verkehrs auf die Nachtzeit hin sinkt auch die Unfallkurve, um in den frühen Morgenstunden, von 3—5 Uhr, den Nullpunkt zu erreichen. r. ! Seit 31 Jahren kämpft die «Automobil-Revue» unentwegt für das Automobilwesen!

NO 13 _ FREITAG, 14. FEBRUAR 1936 AUTOMOBIL-REVUE Aktion für den schweizerischen Luftschutz Herr Dr. Wiesendanger, Polizeiinspektor der Stadt Zürich, orientierte die Pressevertreter am 13, Februar in Zürich über die Aktion für den schweizerischen Luftschutz. Nach Erwähnung der verschiedenen Vorkehren für die aktive Abwehr durch Heeresleitung und Armee betonte er im besonderen die verschiedenen Massnahmen für den passiven Luftschutz, d. h. die Schutzmassnahmen zur Verminderung der Folgen von Luftangriffen, die in Friedenszeiten vorbereitet werden müssen. Es handelt sich hiebei um nachstehende drei grosse Aktionsgebiete: Aufklärung der Bevölkerung, Schaffung einer passiven Luftschutzorganisation und eigentliche Schutzmassnahmen zur Erhaltung von Gut und Leben. Die bezüglichen Anordnungen stützen sich auf den Bundesbeschluss vom 29. September 1934 und die seither erlassenen sieben Verordnungen. Alle Gemeinden über 5000 Einwohner sind luftschutzpflichtig; ausserdem haben Bund, Kantone und Gemeinden die wichtigeren Werke zu schützen. Die Industrie muss für einen speziellen Industrieluftschutz besorgt sein. Die örtliche Luftschutzorganisation ist derart vorzubereiten, dass sie ihre Aufgabe bei Kriegsausbruch sofort erfüllen kann. Es sind hiefür folgende Organisationen vorgesehen: Ortsleitung und Quartierleitungen, welchen Fachberater (Sanität, Feuerwehr, Polizei, Chemiker, Bautechniker usw.) zur Verfügung stehen. Dazu kommt der Alarm, Entwarnungs- und Beobachtungsdienst, der Gaserkennungs- und Entgiftungsdienst, der technische Fachdienst und der sog. Verbindungsdienst Die Rekrutierung der hiezu benötigten Leute geschieht an den einzelnen Orten aus den Kreisen der Nichtmilitärpflichtigen, der abkömmlichen Hilfsdienstpflichtigen und der Frauen. In Zürich wirken heute schon 2200 Personen in dieser Organisation mit. Ende 1934 ist mit der Schulung und Instruktion begonnen worden. Instruktionsversammlungen in den einzelnen Stadtkreisen folgen. Auch die Ausrüstung mit Gasmasken hat bereits eingesetzt. Die gesamte Organisation und Vorbereitung nimmt erhebliche Zeit in Anspruch, wobei bei der Rekrutierung besondere Sorgfalt Platz greifen muss. Ausser diesem aktiven und passiven Luftschutz besteht'noch als weitere Organisation der Schweizerische Luftschutzverband und der kantonale Luftschutzverband. In der Stadt,Zürich gehören diesem letzteren bereits 2000 Mitglieder an; er verfügt auch über ein eigenes Zeitungsorgan und verdient angesichts des kleinen Jahresbeitrages von 2 Fr. die besondere moralische Unterstützung weitester Kreise, Herr Dr. Wiesendanger wies zum Abschluss besonders darauf hin, dass es sich bei diesem Luftschutz um eine allgemeine Volksabwehraktion handelt, d. h. um eine humanitäre Angelegenheit; es ist aber unerlässlich, 'dass dieselbe derart organisiert und ausgebaut wird, dass sie dem Ausland Achtung abzwingt. Die erste grosse passive Luftschutz- Übung in der Schweiz findet auf Anordnung des eidg. Militärdepartementes am 28. Februar in Thun statt, wobei besonders auch das Verhalten der Bevölkerung geprüft werden soll. A. C. S. gemisches vom Gesichtswinkel des Westeuropaers aus betrachtet, unterrichtet zu werden. Der Vortrag findet nächsten Montag im grossen Saal des Hotels Schweizerhof statt. Mitglieder, deren Angehörige oder eingeführte Gäste sind hierzu freundlich eingeladen. h. SEKTION AARGAU. Für die am 7./8, März näehsthin in Engelberg stattfindenden Wintersporttage unserer Sektion hat die Sportkommission ein recht abwechslungsreiches Programm ausgearbeitet. Im Laufe des Samstagnamittags (7. März) treffen die Teilnehmer im Hotel «Bellevue-Terminus> in Engelberg ein und beziehen dort Unterkunft. Nach einer kurzen Orientierung und Verteilung der Startnummern an die Konkurrenten erfolgt die Fahrt nach Trübsee, wo um 16 Uhr zum Abfahrtsrennen Trübsee-Gerschnialp gestartet wird. Um 19 Uhr vereinigt ein gemeinsames Nachtessen alle Teilnehmer und anschliessend tion sowie die ihr unterstellten Abteilungsleiter ausschuss zu wählen und die Ausstellungsdirek- folgt gemütliche Unterhaltung mit Tanz. Sonntag und beratenden Fachkomitees zu bestellen. Die vormittag (8. März) findet ein Schlittenrennen auf Schweiz. Landesaustellung 1938 soll zu einem ge- Werke werden, das ein Ab- der Bobbahn Gerschnialp-Engelberg statt. Zumsamtschweizerischen Lunch, event. Picknick, begibt man sich wieder auf bild der Eigenart und Kultur unseres Landes sein Trübsee, das Sonnen- und Schneeparadies. Ca. wird und nicht nur der Bevölkerung der Schweiz, 16% Uhr dürfte die Preisverteilung, verbunden sondern über deren Grenzen hinaus zeigen soll, mit einem Abschiedstee, im Hotel «Bellevue» in was wir wollen, was wir sind, was wir schaffen Engelberg erfolgen. Gestartet wird voraussichtlich und planen, als freies Volk in freier Arbeit, gr. in drei Kategorien (Damen und Herren, letztere in zwei Altersklassen). Diese Einteilung und die Verschiedenartigkeit der Konkurrenzen bieten jedem Teilnehmer eine Chance zum Siege. Teilnahmeberechtigt sind Mitglieder unserer Sektion und ihre Angehörigen. Das ausführliche Programm mit Reglement wird den Mitgliedern später zugehen. Anmeldungen sind bis spätestens 1. März an unser Sekretariat in A&r au z u adressleren. ni, I SEKTION BERN. Februar-Mitgliederzusammenkunft. Für den wiederholt angekündigten Lichtbildervortrag des Herrn Dr. mad. H. Walthard über seine letztjährigen Autofahrten in Bulgarien, der am 17. Februar 1936, 20.18 Uhr, im Hotel Schweizerhaf stattfindet, stehen dem Referenten eine grössere Anzahl Diapositive sowie für Epidiaskop geeignete Ansichten zur Verfügung. Da die Reise kaum ein Jahr zurückliegt, ist die Aktualität des Vortragsthemas nicht abzustreiten. So wird es unter anderem möglich sein, die grossen Anstrengungen der bulgarischen Strassenbauer um ein gut ausgebautes Strassennetz zu verfolgen und daneben über die Besonderheiten jenes seltsamen Völker- *•» «len Vetbänden CHAUFFEUR-VEREIN SCHAFFHAUSEN Monatsversammlung vom 6. Februar 1936 im Hotel Löwen, unser neugewählte Präsident Sr.H AFFHAI ISFN H. Steinbichl eröffnet um 20.30 Uhr mit einem herzlichen Begrüssungswort die ordentlich besuchte Versammlung. Unter Mutationen wird ein Passivmitglied aufgenommen, ein Uebertritt zu den Aktivmitgliedern und ein Austritt infolge Wegzugs beschlossen. Der Stammtischabend ist versuchsweise auf den Samstag verlegt worden und der Vorstand legt den Mitgliedern nahe, diesen Abend der Kameradschaft zu widmen. Die übrigen Traktanden werden ziemlich rasch abgewickelt. Schluss der Versammlung um 22.30 Uhr. H.L. CHAUFFEUR-VEREIN ZÜRICH Allen unsern .verehrten Mitgliedern, die ihre Teilnahme an der 10. Generalversammlung 1936 bekundeten, unsern aufrichtigsten Dank, aber auch dem Vertreter und Berichterstatter unseres Organs. Der Besuch und das Interesse war für die Vereinsleitung sehr erfreulich und bildet einen weitern Ansporn für sie, sich für das Wohl der Mitglieder zu verwenden. Die nächste Monatsversammlung findet am Mittwoch, den 4. März im «Du Pont» statt. Stamm jeden Donnerstag. Neue Berufskollegen herzlich willkommen. Mitglieder sowie neue Berufskollesen, die musikalisch und im Besite von Instrumenten sind, bitten wir um umgehende Anmeldung, auch solche, die eine Ader fürs Theater haben, zwecks Bildung einer eigenen Unterhaltungsgruppe für unsere zukünftigen Vereinsanlässe. Damit können wir uns Auslagen sparen und etwas zugunsten unserer arbeitslosen Mitglieder und deren Kinder erübrigen. Helft mit und stellt Euch uneigennützig in den Dienst der guten Sache! Es sind grössere Reproduktionen des Vereinstableaus eingetroffen: Bestellungen darauf werden jederzeit entgegengenommen. Vollzähliger Besuch der nächsten MonatsVersammluns ist unbedingt erforderlich. Wir erwarten alle Mitglieder ohne Ausnahme. Dringende, wichtige Verhandlungen stehen bevor. Pünktlichkeit Ehrensache. Mit Chauffeurgruss: Der Gesamtvorstand. Ausstellungen Schweizerische Landesausstellung 1938. Letzte Woche fand in Zürich die erste Sitzung des über 200 Mitglieder zählenden grossen Ausstellungskomitees für die Schweizerische Landesausstellung in Zürich 1938 statt. Die Verhandlungen wurden vom Vorsteher des eidg. Volkswirtschaftsdeparte,- tnents, Bundesrat Obrecht, geleitet In einem Begrüssungswort erklärte dieser, dass die Landesausstellung 1938 zu einem imposanten Ausdruck des Lebenswillens und der Lebenskraft des gesamten Schweizervolkes werden müsse- Einstimmig wurde sodann das Reglement der grossen Ausstellungskommission genehmigt, deren Präsidium Herr Regierungspräsident Rudolf Streuli übernimmt. Als Vizepräeidenten wurden bestimmt Herr 1 Staatsrat Porchet und Herr Nationalrat Dr. Wetter. Vizepräsident des Schweiz. Handels- und Industrievereins. Es wurde darauf ein 26 Mitglieder zählendes Organisationskomitee gewählt. Präsident des Organisationskomitees ist Herr Regierungsrat Rudolf Streuli, Vizepräsident Stadtpräsident Dr. Klöti. Das Organisationskomitee setzt sich aus Vertretern der Wichtigsten schweizerischen Wirtschaftsverbände zusammen. Wie Regierungspräsident Streuli in seiner Ansprache betonte, soll die Ausstellung nach neuen Grundsätzen durchgeführt werden. Dies verlangt, dass nicht nur das auszustellende Produkt im Vordergrunde steht, sondern dass auch das Problem in einem grösseren Zusammenhange dargestellt wird. Die Ausstellung soll so ausser der Propaganda auch der Belehrung dienen. Als Beispiel wurde genannt in der Gruppe Handel und Verkehr: Lastkahn und Güterzug (Rhein- und Rhonesehiffahrt). Es dürfte z. B. auch dem Thema Eisenbahn und Automobil eine Gesamtdarstellung gewidmet werden, welche die Zusammenarbeit der beiden Verkehrsmittel betont. Das Programm der Ausstellung ist vorläufig erst in den wichtigsten Abschnitten skizziert und es wäre noch zu früh, darüber zu berichten. Wir heben aus dem Aufruf, welchen das grosse Ausstellungskomitee erlassen hat, hervor, dass dieses beschlossen hat, die Arbeit unverzüglich aufzunehmen, einen Arbeits- Verbilligte Bahnbillets zum Automobil-Salon in Genf (20. bis 29. März 1936). Wie in den letzten Jahren hat die Generaldirektion der Schweizerischen Bundesbahnen auch diesmal dem Gesuch des Organisationskamitees entsprochen, den Besuchern des XIII. Internationalen AutomobilrSalons die Möglichkeit m gewähren, die Reise nach Genf und zurück auf Grund von Billets für die einfache Fahrt auszuführen, vorausgesetzt, dasg diese Im Salon seihst abgestempelt worden sind. Diese Vergiinstisfuns: erstreckt sich auf die Fahrkarten, die vom 18. bis 29. Mär* austreten werden. Deren Gültigkeit ist auf sechs Tage festgesetzt mit der Einschränkung, dass die am 18. und 19. März ausgegebenen Billets erst vom 20. März an Anrecht auf freie Rückfahrt gewähren, während die am 27., 28. und 29. März auss?6gebeti*n bis zum 31. März in diesem Sinne gültig sind. Der Schnelizugszuschla? ist für die Hin- und Rückfahrt voll zu bezahlen. Die für die Vergünstigung unerlässliehe Abstempelung der Billets für die einfache Fahrt erfolgt im Innern des Salons, in einem von der S.B.B, eigens für diesen Zweck STRASSENAUSKUNFTSDIENST DES TOURING-CLUB DER SCHWEIZ Welter» AutkOntte durch T.C.i. OHIces Gent Tel. 43344 Zürich Tal. 32 64« eingerichteten Bureau, das gleichzeitig den Reisenden für alle gewünschten einschlägigen Auskünfte zur Verfügung steht. Die Privatbahnen haben ebenfalls beschlossen, den Besuchern der Ausstellung die Gratisrückfahrt zu gewähren. Es handelt sich um die folgenden Gesellschaften: Aarau-Schöftland, Aigle-Ollon-Monthey, Allaman - Aubonne - Gimel, Altstätten - Gais, Appenzellerbahn und Strassenbahn, Bellinzona- Mesocco, von deff Berner Alpenbahnen die Linie Bern-Lötschberg-Simplon und Bern-Neuenburs (direkte Linie), Berniha-Bahn, Bex - Gryon - Villars, Biasca- Acquarossa, Biere - Apples - Morges, Bremgarten - Dietikon, Bulle - Romont, Chur - Arosa. die Emmental-Bahn. Forch, Frauenfeld-Wil. Freiburg- Murten - Ins, Bodensee-Toggenburg-Bahn, Langenthal - Huttwil, Langentbal-Jura, Langenthai - Melchnau, Lausanne - Echallens - Bercher, Martigny - Orsieres, Monthey-Ohampe>y-Morgins, Montreux-Berneroberland-Bahn. Nyon - Crassier, Nyon - St-Cergues - Morez, Oensingen - Baisthal, Orbe-Chavornay, Ponts -.Brassus, Les Ponts-La Sagne-La Chauxde-Fonds, Porrentruy - Bonfol, Rhätische Bahnen, Rolle - Gimel, Rorschach - Heiden. Saignelegier - La Chaux-de-Fonds, Saignelegier - Glovelier, St.Gallen- Speicher-Trogen. Schaffhausen - Schieitheim, Sensetalbahn. Sernftalbahn, Solothurn - Niederbipp, Solothurn-Zollikofen-Bern, Steffisburg-Thun-Interlaken, Schweiz. Südostbahn, Tramelan - Tavannes, Mittelthurgaubahn, Uerikon-Bauma, Uster-Oetwil. Val de Travers, Waldenburgbabn, Wetzikon - Meilen. Wohlen-Meisterschwanden. Wynentalbahn, Yverdon-Ste- Croix, Zuger Strassenbahnen, Zugerbergbahn und Schiffahrtsgesellsohaft auf dem Vierwaldstättersee. Wiener Frühjahrsmesse (8.—15. März 1936). Seit anderthalb Jahrzehnten ist die Wiener Internationale Messe Mittlerin zwischen Ost und West, Zusammenkunftsort von Einkäufern aus allen Herren Ländern. Ihr gelang es zuerst, die unterbrochenen Wirtschaftsbeziehungen von Staat zu Staat wieder anzuknüpfen und den Güterverkehr in seine alten Bahnen zurückzulenken. Auch an der XXX. Wiener Messe werden zwanzig Staaten ihre Erzeugnisse ausstellen und Einkäufern aus der ganzen Welt Gelegenheit geben, für ihren Bedarf eine geeignete Wahl zu treffen. Im Messepalast harren Luxus- und Gebrauchsartikelmesse, Möbelmesse etc. der Besucher aus dem In- und Auslande, in der «Neuen Burg> befinden sich u. a. Textilmesse, die internationalen Rufes Sich erfreuenden Erzeugnisse der Wiener Bekleidungsindustrie, in der «Rotunde» und deren Gelände Technische Messe, Internationale Automobil- und Motorrad-Ausstel- 1 u n g etc. Besucher der Wiener Internationalen Messe brauchen kein Passvisum. Sie haben für die Hinfahrt vom 2. bis 14. März, für die Rückfahrt' vom 9. bis 20. März (auf den Oesterreichischen Bundesbahnen bis 31. März) Anspruch auf eine Fahrpreisermässigung von 25 % auf den S.B.B, und 33K % auf den Oe. B. B. Auskünfte, Prospekte und Messeausweise, die zur Inanspruchnahme der vorerwähnten Begünstigungen berechtigen, sind bei der Offiziellen Vertretung der Wiener Messen der Oesterreichischen Handeiskammer in der Schweiz, Zürich, Stampfenbachstrasse 52, Telephon 47.488, der Oesterreichischen Verkehrswerbune in Zürich und den schweizerischen Reisebureaux erhältlich. Neue Briefmarken zur Int: Automobil- und Motorrad-Ausstellung Berlin 1936. Das 50jährige Jubiläum der Erfindung des Automobils und die Eröffnung der diesjährigen «Internationalen Automobil- und Motorrad-Ausstellung Berlin 1936t haben die Deutsche Reichspost zur Herausgabe von zwei Sondermarken veranlasst. Das Wertzeichen zu 6 Rpf. trägt das Bild von Gottlieb Daimler, das Wertzeichen zu 12 Rpf. das Bild von Carl Benz T0P8ENSPRECHSAAL TEL 28 222 BERN Was der Tourenonkel stets gerne wissen möchte, wenn er eine Anfrage zu beantworten hat: 1. Reiseziel. 2. Welche Orte berührt werden müssen. 3. Zeitpunkt der Reise. 4. Die zur Verfügung stehende Zelt. 5. Grosse der Tagesetappen. T.F. 986. Juller-Pass. Kann Ich Im Winter ohne Schwierigkeiten den Julier-Pass befahren, oder raten Sie mir eher zum Bahnverlad? H. F. in Z. T. A. 986. Selbstverständlich können Sie den Julier-Pass den ganzen Winter mit dem Automobil befahren. Die Strasse ist immer sehr gut unterhalten und gepfadet; Schneeketten sind aber erforderlich. Ein Bahnverlad kommt schon deshalb nicht in Frage, weil es sich kein Automobilist entgehen lassen sollte die Möglichkeit- zu benützen, LEGENDE: Geschlossene Stressen Nur mit Kttten befahrbar HPWh Eisenbahnverltde-Statlon * Ketten-Dienst T.C.S. *• einmal bis hoch hinauf in die winterliche Hochgebirgspracht mit dem Wagen fahren zu können. T.F. 987. Rasch an die Riviera. Welche Routa ist von Lausanne aus die kürzeste, um im Februar nach Nizza zu gelangen? T. A. 987. Als kürzeste Route sei folgende empfohlen: Lausanne - Genf - Annecy - Aix-les-Bains - Chambery - Le Touvet - Grenoble - Monestier - Col de la Croix Haute - Sierres - Sisteron - Digne - Gastellane - Grasse - Nizza. Es ist dies die sogenannte Route d'hiver des Alpes, die das ganze Jahr fahrbar ist. Die Kilometerzahlen für diese Strecke ersehen Sie aus jeder guten Automobilkarte wie z. B. aus der Karte Schweiz-Riviera, Maßstab 1:500 000, Verlas: Hallwag. nd blirano Erfolge der Wolseley-Super-Slx-Modelle. Soeben ist das weltbekannte Monte-Carlo-Rallye zu Ende gefahren worden, zu welchem von den entlegensten Orten Europas, wie Athen, Tallinn, Stavanger, Valencia, Umea, John o' Groats etc., gestartet wurde. Ein englischer Privatmann beteiligte sich auch dieses Jahr an diesem Rennen mit einem fabrikneuen Wolseley-Super-Six 25 h. p. (18 Steuer-PS), und zwar von Athen aus, von wo ihn die. Route über Sofia, Belgrad, Budapest, Wien, München, Strassburg. Dijon, Lyon nach Monte Carlo führte. Trotzdem die Fahrt bei denkbar schlechten Strassenverhältnissen und ganz ungünstiger Witterung vonstatten ging, erreichte der Wolseley-Wagen, bei dem es sich um eine ganz gewöhnliche Fabrikausfiihrung handelte, Monte Carlo strafpunktfrei. — An der mit dem Rallye verbundenen Komfort- und Schönheitskonkurrenz erhielt der Wolseley in der Klasse über 1500-cc-Limousinen zwei Speziaipreise, nämlich den nur selten aussegebenen « Grand Prix d'Honneur » für den Komfort, sowie die goldene Spezial-Medaille. welche joweilen vom «L'Auto» gestiftet wird, und wurde auch in der offiziellen Liste an erster Stelle angeführt. Auch in der Beurteilung der Motorenausstattun? und -anordnung wurde der erste Preis dem Wolscley-Super-Six 25 h. p. (18 PS) zugesprochen. — Diese Resultate sind sehr bemerkenswert, um so mehr, als die Wolseley-Super-Six-Modelle, die auch noch als 16 und 21 h. p. (11 und 15 PS) auf den Markt kommen, erst vor ganz kurzer Zeit an die Oeffentlichkeit geliefert werden konnten. Personelles. Bernhard Zeerleder, Bern. Inhaber ist Bernhard Alb. Theodor Zeerleder, von und in Bern. Automobilvertretunsen. Muristrasse 104 c. Rudolf Krähenbühl, Wangenbrüggli (Gemeinde Köniz). Service-Station und Garagebetrieb, sowie Handel in Automobilen. Inhaber ist Rudolf Krähenbühl, von Schlosswil, im Wangenbrüggli. Aschag A.-G., Automobilistenschutz-Aktiengesellschaft, Zürich. August Steiner und Gustave Chaudet sind aus dem Verwaltungsrat ausgetreten;, die Unterschrift des erstem ist erloschen. Als einziger Verwaltunsrsrat mit Einzelunterschrift ist neu gewählt worden Melchior Zenger, Verwalter, von Meiringen, in Zürich. Die Unterschrift des Direktors Hermann Wurster ist infolge Rücktrittes erloschen. Schweizerische Metallwerke Selve & Co., Thun. Die Kollektivprokura von Robert Ammann, Ingenieur, von Basel, in Hilterfingen, und Charles Bernhoeft, Ingenieur, von Luxemburg, in Thun, ist erloschen Citag A.-G., St. Gallen. Rudolf Alfred Vogel ist aus dem Verwalümgsrat ausgeschieden und seine Unterschrift erloschen. Neu gewählt wurde mit Einzelunters^hrift Emil Lumpert. Kaufmann, von; und in„ St. Gallen C. Das Geschäftslokal wurde nach Kueelgasse 14 verlea-t Firmenlöschung. Strassenbau und Beton A.-G.. Zürich. Die Zweigniederlassung in Aarau wurde gsmäss Besehluss des Verwaltunesrates vom 30. Dezember 1935 aufgehoben. Die Filiale Aarau wird daher gelöscht Badertscher & Co., Automobiles, Zürich. Heiclel In Motorfahrzeugen. Die Kommanditgesellschaft wird infolge Todes des unbeschränkt haftenden Gesellschafters, Johannes Badertscher, und über dessen Nachlass eröffneten Konkurses und Landesabwesenheit des Kommanditärs, Otto J. Badertscher, von Amtes wegen gelöscht. Einstellung des Konkursverfahrens;. Lora & Reymond, Inhaber der Bahnhof-Garage, Rue de la Serre 85/87, La Chaux-de-Fonds. Datum der Einstellung: 7. Februar 1936.