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E_1936_Zeitung_Nr.012

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Erwägen Sie die

Erwägen Sie die Benützung des Automobils für Ihren Geschäftsbetrieb ? Die Redaktion der < Automobil- Revue » steht Ihnen für Jede weitere Auskunft gerne zur Verfügung. JM. xüe jetUtegettstett Ito'wktl (Schluss von Seite 25.) Auf die Frage, ob der Geschäftsreisende heute für seine Touren der Eisenbahn oder dem Auto den Vorzug geben soll, muss ich auf Grund jahrelanger Erfahrungen entschieden für das Auto eintreten. Ich bereise als Vertreter einer Fleischwarenund Konservenfabrik die Kantone Zürich, Aargau, Schaffhausen und Baselland, und zwar führt mich meine Tour nicht nur in die grösseren Städte, sondern auch in die entlegensten Dörfer und Winkel, die entweder gar keine oder überaus schlechte Bahnverbindungen besitzen. Ausserdem besuche ich alle auf Anhöhen und Bergen gelegenen Gasthöfe und Hotels. Ich würde ohne Auto mit dem Besuch der auf den Höhen gelegenen Bergrestaurants mindestens einen halben Tag, wenn nicht noch mehr, versäumen. Dass dies aber wirtschaftlich für mich unerträglich wäre, ist ohne weiteres verständlich, da ich bei einer Kundenzahl von einigen Hundert im Monat doch zu einer Erledigung von mehreren Geschäften pro Tag gezwungen bin. Ein weiteres Argument für das Auto besteht darin, dass es die grösste Freiheit über seine Zeit zulässt, ein Faktor, der im heutigen scharfen Existenzkampf die Vorbedingung für rationelles Schaffen und geschäftlichen Erfolg überhaupt darstellt. Ein mit der Bahn reisender Vertreter wjrd viel in die unangenehme Situation geraten, dass er in der Befürchtung, seinen Zuganschluss zu versäumen, seinen Kunden nicht die nötige Zeit widmen könnte und damit manchen Auftrag verlieren würde. Wie aus dieser knappen Ausführung ersichtlich, sind bei meiner Stellungnahme für das Auto nur praktisch-geschäftliche Erwägungen massgebend. Meine Berufskollegen werden mir zustimmen, dass es für mich bequemer wäre, mich im Eisenbahnabteil an mein Reiseziel führen zu lassen, als im Auto jährlich ca. 45 000 km zurückzulegen. Auf seinen täglichen Touren ist das Motorfahrzeug doch allen Witterungseinflüssen ausgesetzt, was für den Lenker besonders im Winter auf vereisten Landstrassen und im dichten Nebel sicher nicht nur Vergnügen bedeutet. Um so unbegreiflicher erscheint es daher, dass das Auto als ein für den Geschäftsreisenden heute unbedingt notwendiges Verkehrsmittel eine derart unerträgliche und ungerechtfertigte Belastung seitens der Verwaltung erfährt Th. M. w* afil d* Zölle auf Benzin und Schmierölen 380 » Eingangszölle auf eingeführten Wagen, Bestandteilen und Zubehör 22 » Führerbewilligungen etc. 83 > Man könnte angesichts dieser Zahlen zu der Annahme versucht sein, dass auch Italien im Automobil weiter nichts als ein ebenso leistungsfähiges wie willkommenes ÄUTOMOBIL-REVUC DIENSTAG, tl. FEBRUAR 1936 — N° 12 Steuerobjekt erblicke, das es nach allen Regeln der Kunst auszunehmen gelte. Wie schief indessen ein solches Urteil wäre, erhellt allein schon aus den grosszügigen Steuererleichterungen und -befreiungen, welche die Regierung dekretiert und womit sie eine glückliche Hand bewiesen hat, stieg doch als unmittelbarer Ausfluss dieser Massnahme die Produktion an Personen- und Lastwagen von 29,155 im Jahr 1932 auf 45,551 im Jahr 1934. Dass der Staat trotz des von ihm gezeigten Entgegenkommens auf seine Rechnung gekommen ist, weil mit einer Intensivierung des Verkehrs auch eine Vermehrung seiner Einnahmen aus den Benzinsteuern, den Führerbewilligungen usw. Hand in Hand geht, darüber ist weiter kein Wort zu verlieren. Hätte es noch eines Beweises dafür bedurft, dass eine Verbilligung der Autohaltung den Interessen des Fiskus keineswegs zuwiderläuft, sondern sich im Gegenteil sehr gut damit verträgt — Italien hätte ihn erbracht. Wie der « Binnenkonsum», so steht auch der Export im Zeichen der Aufwärtsentwicklung. Einem Ausfuhrwert von 98 Millionen 1932 steht 1934 ein solcher von 109 Millionen gegenüber, wobei die Einfuhr gleichzeitig gesunken ist. In welchem Ausmass die Auto- Industrie zur Verbesserung der Handelsbilanz beiträgt, offenbart die Zusammenstellung, die wir hier folgen lassen: Ausfuhr Einfuhr Ueberschuss (in Millionen Lire) 1932 98,8 26,1 72,8 1933 98,7 28,6 70,1 1934 109,6 27,7 81,9 Das Bestreben nach Unabhängigkeit in der Treibmitlelversorgung ist in zahlreichen Ländern deutlich spürbar. Gerade die Länder, welche über keine eigene Benzinproduktion verfügen, versuchen von diesem Betriebsstoff loszukommen, um sich wirtschaftlich und militärisch möglichst wenig an das Ausland anlehnen zu müssen. So wird Deutschland 1936 in der Lage sein, durch katalytische Verfahren aus Braunkohlen und aus Steinkohle 600 000 Tonnen flüssigen Brennstoff zu schaffen. Dazu kommen noch 60—80 000 t, die nach dem Fischer- Verfahren aus Wassergas hergestellt werden. — England gewann 1935 etwa 100 000 t Brennstoff nach dem Bergiusverfahren. — Frankreich verfolgt nach dem Beschluss des cOffice National des Combustibles» die Kohleverflüssigung. Durch dio synthetischen Brennstoffe, durch Verwendung von Benzol, Schweröl und Alkohol kann Deutschland jetzt schon 40% seines Bedarfes decken. Darüber hinaus werden jetzt die Versuche mit Leuchtgas Wünschen Sie und Kokereigas besonders gefördert. Eine noch verhältnismässig unbedeutende Rolle spielen die Lastkraftwagen mit eigener Gaserzeugung. Auf diesem Gebiete ist Frankreich schon seit Jahren vorüber irgend eine Frage noch nähere Auskunft ? Wenden Sie sich an die Redaktion der c Automobil-Revue »: sie gibt Ihnen gerne den gewünschten Aufschluss. angegangen Wenn auch die Zahl der Gasofen- Fahrzeuge in Frankreich von 865 in 1927 auf 610 in 1933 zurückgegangen ist. so bedeutet das noch nicht, dass man die Versuche als aussichtslos aufgeben will. Durch starke Steuererleichterung sucht man vielmehr, diese auch heute noch in Gang zu halten, besonders auf Betreiben von militärischer Seite her. Bei der Zuverlässisikeitsfahrt mit nationalen Brennstoffen hat im Jahre 1934 ein 6-Zylinder-Wagen von 2.8 1 mit Hohgaserzeugung 500 kra~ mit einer DurchschnittsgeschwinrHekeit von 88.2 km/St, statt der geforderten 60 km/St, durchlaufen. Er verbrauchte dabei zu 100 km 128 986 Wärmeeinheiten aus Holzkohle, das Kilogramm, zu 7050 WE gerechnet. Der zweitbeste Wagen braucht© allerdings 17% mehr. Auf Grund des günstigen Ausfalles der Versuche zahlt das französische Kriegsministerium bei Ankauf von Gasogen-Lastwagen, die für Heereszwecke Verwendung finden, können, einen Zuschuss von 7500 Fr. für Wagen von 4.5 t und von 10 000 Fr. für 10-Tonner. Dazu kommt dann noch vollständige Steuerfreiheit fürsolche Wagen. Ein Ueberholen des Motors ist nach. 50—75000 km nnt?«j, das Auswechseln der Filter schon nach 25 000 km, verursacht aber keine merk- ; liehen Kosten. Um die Einführung von Leuchtgas in Flaschen als Treibmittel bpmüht sich besonders die Pariser Gasgesellschaft. Dieses erlaubt allerdings nur einen, kleinen Aktionsradius von 120—150 km, ist aber recht billig. Lastwaeen. die mit Leuchtgas eefahren werden, besitzen einen HilfsTergaser, der es, erlaubt, bei Gasmangel in voller Fahrt durch eine einfache Hahndrehung zum Bet r ieb mit Benzol oder Benzin überzusehen. — Seit etwas mehr als zwei Jahren stellt übrigens die deutsche Ruhrchemie einen sehr methanreichen Treibstoff durch fraktionierte Destillation von Kokereiiag her, das «Ruhrgasol» Die Anreicherung des Gases an Mot^an erhöbt d»n ^Vtionsro^TTie der Wa?rn beträchtlich. Unter Zuerundele'niTie der französischen Verhältnisse hat Pugnot die Ersparnis eines schweren LastwRgens beim Brtrieb mit LenoMeas gegenüber einem solchen mit Benzin auf 13% berechnet. Die. nötigen Aend«ningen am Wagen werden schon im eisten Jahr H»rch d'pse Ersparnis mehr als getilgt. Da rr>"n in Frank'pich d?"iit rechnen k*>nn. etwa alle 40 km eine Pasfabrik zu treffen, bietet die Or"anisatioi pi^es Rrennstn'fprsftres keine Schwievitrke'tfi. Es is* piifa^h dffiir zu sorgen, d^'s alle Gaswerke verpfl'cMet sind. Gas in *'i r 't 1 e ; ts=tahlflaschen für Motorfahrzeuge zur Verfügung m halten. Nach der Reise Herren-Halbschuhe Boxcalf, schwarz u. braun, für Strasse und Sport Fr. 9.80, 13.80, 15.80, 19.50 Reiche Auswahl in Damen-Fantasie-Schuhen Töchtern- und Knaben-Schuhen zu äussersten Preisen Auswahlsendunsen auf Verlangen Schuhhaus J. Kurth, Genf Neuveville - Neuchatel • Chaux-de-Fonds • Fribourg • Montreux - Landeron AMERICAN EXPRESS CO. ZÜRICH Slhlportepiatz 3 / Telephon 35.720 Börsen-Aufträge Zürich New York Paris London etc. sowie alle Transaktionen einer internationalen Handelsbank KULANT UND ZUVERLÄSSIG ist gut ruhn, wenn man seine Korrespondenz im Hotel oder Bahnwagen erledigt hat. - Die Schweizer-Portable-Schreibmaschine HERMES-BABY ist die einzige, die sich dazu eignet. Ihre besonderen Merkmale: Preis Fr. 160.—, Gewicht 3,5 kg, Höhe 6 cm, Breite und Tiefe 28 cm, geht in die Aktentasche I Lancia Augusta 4 Cyl. 6 HP., sowie engl. Rover 4 Cyl. 7 HP., 6 Cyl. 8 HP. 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— DTENSTAO, 11. FEFRTTAB 1598 AUTOMOBIL-PCVUB Wi Aus unserem Leserkreis Thxch tinen Scfoütt weitet Der seit einiger Zeit immer und immer wieder aufgetauchte Gedanke der Umlagerung der Verkehrsgebühren (Steuern) für Motorfahrzeuge auf den Brennstoff, hat durch die Motion Walter im • Nationalrat gewissermassen eine konkrete Form erhalten. Es ist zum mindesten der Anfang zu einer grundsätzlichen und wohl auch hartnäckigen Auseinandersetzung an der Oeffentlichkeit gemacht Wenn nach Bekanntwerden der Motion aus Kreisen der am Motorfahrzeug interessierten Gruppen Stimmen der Freude und Unterstützung laut wurden, dann wohl in erster Linie aus dem Umstand heraus: Endlich geschieht doch etwas. Und darin liegt vorerst das Verdienst des Motionärs. Die Disknssion aber ist entscheidend, denn sie fördert Ueberlegungen zutage, die vielleicht übersehen oder als weniger massgebend eingeschätzt wurden. In voller Würdigung der Tatkraft, die das Problem aufrollte, seien nachfolgend auch die Bedenken und Trugschlüsse angedeutet, die der vorgeschlagenen Lösung anhaften. Grundsätzlich geht die Motion vom Gedanken ans, der Industrie, dem Gewerbe und den Brennstoffkonsumenten zu helfen. Diese Hilfe ist im Gegensatz zu andern staatlichen Eingriffen, nicht •ine Lastenverminderung, sondern eine Lastennmlagerung, d. h. die aus dem gesamten motorisierten Verkehr sich ergebenden Einnahmen müssen, vom Bund aus gesehen, dieselben bleiben, wobei es schlussendlich dem Bund gleichgültig ist, unter welchem Titel er diese Einnahme empfängt Da die Auseinandersetzung eine grundsätzliche sein soll, kann auf die föderalistischen Einwände der Kantone, die ebenfalls finanzieller Natur sind, nicht eingetreten werden. Ausgangspunkt der Ueberlegungen, die diese Umlagerung als wünschenswert erscheinen lassen, ist die Stillegung vieler sog. hochsteuerpferdiger Wagen, d. h. also die Steuerformel. Der Wagen mit einem grossen Zylinderinhalt ist gleichzeitig ein rrösserer Brennstoffverbraucber, so dass sich bei diesem aus der Summe Gebühr plus Betrieb eine wirtschaftlich immer weniger tragbare Last ergibt Durch die Finanzpolitik des Bundes, d. h. durch die Zollbelastung ist diese Last vergrössert worden und durch die Technik, die heute einen 10-steuerpferdigen, hochtourigen Wagen mit der gleichen Leistung schafft, wie 1930 ein ca. 15-steuerpferdiger Wagen sie aufwies, ist die Umstellung auf den betriebsbilligeren Kleinwagen beschleunigt worden. Durch die vermehrte Anschaffung von leichteren, schwachmotorigen Automobilen, meistens im Eintäusch gegen starke Fahrzeuge, entstand ein Ueberangebot in der letztgenannten Kategorie. Dieses Ueberangebot wirkte sich aber auf den Preis aus, und es ist heute wohl jeder horhsteuerpferdige ältere Wagen für wenig Geld käuflich. Einen direkten Verlust erleiden die Reparaturwerkstätten, die durch die Ausschaltung der älteren Wagen Arbeitsmöglichkeit verlieren. Aber auch durch den Status quo ist dieser Arbeitsaiisfali bereits herbeigeführt worden, und es wäre kaum mehr mit einer Verschärfung zu rechnen, es sei denn, dass durch die ansteigende Belastung auch Kleinwagen aus dem Verkehr zurückgezogen würden, wie dies bereits im Zusammenhang mit dem Benzinpreis eeschehen ist Am schlimmsten ist gegenwärtig die Lage der einheimischen Lastwagenindustrie, die im Export durch alle erdenklichen Massnahmen eingeengt oder sogar ausgeschaltet, zusehen muss, wie der Inlandmarkt dauernd zurückgeht, da mit den Personenwagen auch die Lastwagen einen Kompensationsartikel in der Einfuhr darstellen. So kommt es, dass ausländische Lastwagen den Inlandmarkt erobern können, dass der Beschäftigungsgrad der einheimischen Industrie zurückgeht, und dass von den drei in Frage kommenden Werken in den bereits reduziert arbeitenden Betrieben nochmals 600 Mann arbeitslos werden. Angesichts dieser beiden Notstände erhebt sich nun die Frage: Sind durch die Umlagerung im Steuermodus gewisse Erleichterungen zu erreichen? Selbst wenn man noch eine vorübergehende Entlastung am Altwagenmarkt annehmen wollte, so würde diese doch nur verschwindend klein sein, weil ja nicht etwa eine Entlastung erfolgt Höchstens derjenige, der wenig fährt und also wenir Brennstoff konsumiert, würde der Bequemlichkeit des grossen Wagens Rechnung tragen, weil er dann aus der Abschaffung der Steuer Nutzen zieht Aber eerade die Tatsache, dass es solche gibt, die weniger zahlen müssten, die -also die Einnahmen dea Bundes verringern würden, beweist, dass die Belastung dadurch auf die heute noch besser gestellten Kleinwagen entfallen würde. Der Bund oder auch die Kantone werden nie auf die budgetierte Einnahme verzichten, sondern jeden entstehenden Ausfall auf den Verbliebenen belasten. Mit andern Worten; derjenige, der aus geschäftlichen und Verdienstgründen viel im Auto reisen muss, wird, unbekümmert um Klein- oder Grosswagen, dureb den grossen Brennstoffverbrauch den Löwenanteil der Bundeseinnahmen aufbringen müssen, während der ausgesprochene Sonntags- und Herrenfahrer, mit relativ wenig Fahrkilometern, geschont ist. Im Grunde genommen wäre es also so, dass die verlorengegangenen Steuereinnahmen aus den stillgelegten Grosswagen durch die Umlagerung auf den Benziszoll an den im Verkehr befindlichen Kleinwagen aufgeholt werden könnte. Für die Lastwagenindustrie dagegen wäre die Besteuerung über den Brennstoffverbrauch von katastrophaler Auswirkung. Dank der unserem Gelände und unseren Verhältnissen angepassten Motorleistung sind die Wagen relativ starke Brennstoffverbraucher. Die ausländischen Wagen dagegen sind leichtere Fahrzeuge, die nie für die Lebensdauer eines Inlandproduktes vorgesehen sind. Nach zwei Jahren in der Regel wird der einheimische Lastwagen in der Werkstätte einer Revision unterzogen, beim ausländischen lohnt sich diese Revision nicht, weil durch den so gewollten erhöhten Umsatz der Neupreis stark reduziert werden kann. Würde die Besteuerung auf dem Wege über den Brennstoff erfolgen, dann könnte dadurch der Inlandabsatz der Lastwagenindustrie vernichtet und die Revisionsarbeit der Reparaturwerkstätten stark vermindefl werden. Also auch unter diesem Titel .eher eine Verschlechterung der bestehenden Lage. Wenn also noch eine gewisse Entlastung auf dem Altwagenmarkt zu erreichen wäre, so könnte dies die schwere Schädigung nicht rechtfertigen, die damit der Industrie und der gesamten mit dem Automobil verbundenen Wirtschaft zugefügt würde. Es muss im Gegenteil der Weg gefunden werden, der in der heutigen Zeit Arbeit schafft und Produktion steigert Diese Aufgabe ist die dankbarere und notwendigere als die Rettung von alten Werten, die teilweise zu Unrecht in der Bilanz des Handels noch aufgeführt werden. Anderseits vermag der Luxus die Belastung zu tragen, die im grossen Wagen liegt, aber die Wirtschaft ist nicht mehr in der Lage, Risiken auf sich zu nehmen, die bei der Finanzpolitik des Bnudes nur eine vermehrte Belastung bringen könnten. Ein gangbarer Weg führt über die Umstellung der Finanzpolitik des Bundes, die heute lähmend wirkt, die aber bei einer Neuordnung in erster Linie anregend wirken sollte. Nur der Weg, der dank einer Entlastung zu einer Belebung des Marktes führt, kann ernsthaft in Erwägung gezogen werden. Das Verdienst der Motion Walter liegt. darin, dass die Diskussionsmöglichkeit geschaffen ist Wenn es gelingt, den Bund von seinem halsstarrigen Festhalten an einer mehr als illusorischen Einnahme abzubringen, dann sind auch die Tore offen, um praktische Vorschläge zu machen. E. F. Ersatz der Aufomobilsteutr durch Zuschlag zum Benzinpreis. Als langjähriger Leser Ihres werten Organes möchte ich Ihnen folgende Gedanken unterbreiten: Der Stein scheint nun doch mächtig ins Rollen su geraten. Von allen Seiten der ums Auto interessierten Kreise hört man Zustimmung zu obigem Vorschlag. Wenn die direkte Steuer nicht mehr vor Inbetriebnahme des Fahrzeuges als Ganzes hingelegt werden muss, sondern nur so tropfenweise, prozentual zur Fahrleistung zu begleichen ist, wird das für den gesamten Autoverkehr eine Belebung bringen; schon darum, weil die Belastung eine viel gerechtere ist Das stimmt Punkt Nr. 2 vermisse ich leider, nach meinem Dafürhalten ebenso wichtig, nämlich die Auto-Haftpflicht Diese Auto-Haftpflicht macht in der Regel ungefähr denselben Betrag wie die Steuer. Letztere kann vielerorts heute in Vierteljahresraten beglichen werden. Die Haftpflicht jedoch nicht Dabei ist die bisherige Leistung der Prämie ebenso ungerecht verteilt wie die der Steuer. Also Punkt Nr. 2: Zuschlag zum Benzinpreis entsprechend bisheriger Prämienleistung, Verteilung an, die Gesellschaften, analog der Steuer an die Kantone. Damit hätten wir beide Fliegen auf einen Streich, und erst dann wäre der Automobilist frei und ungehemmt in der Verwendung seines Fahrzeuges Erst dann wäre ganze Arbeit geleistet und der Aufschwung alles dessen, was mit dem Auto zusammenhängt, wäre ein gewaltiger. Ich bin nicht Versicherungsfachmann, aber überzeugt, dass auch in dieser Frage eine Lösung gefunden werden kann, und nach meinem Vorschlag könnten gewiss alle Teile nur gewinnen. Auch hier könnte zur besseren Erziehung guter Fahrer eine Rückvergütung stattfinden, oder eventuell Erhebung einer direkten Prämie für schlechte Fahrer, so ungefähr, wie es in letzter Zeit verschiedentlich in Ihrem Blatte vorgeschlagen wurde. H. L. in Z. Spiegel der 9resss Debet ots RfchtungsftCren von Autosignalen wurde in der Zeitschrift für Hals-, Nasen- und Ohrenheilkunde berichtet. Der « Praxis » entnehmen wir hierüber folgende Mitteilungen: Das deutsche Autogesetz vom 10. Mai 1932 verlangt für den 'Autofahrer auf jedem Ohr feine Hörweite für Umgangssprache von 5 Meter. Ferner verlangt das Gesetz eine Prüfung der Wahrnehmung der Schallrichtung. Es gab bisher keine Untersuchungsmethode, durch die das Richtungshören in einfacher Weise geprüft werden kann. Die Verfasser suchen in ihrer Arbeit nachzuweisen, wie weit eine solche Prüfung ^ überhaupt praktisch möglich und theoretisch berechtigt ist. Diese Versuche sind besonders auch bej Unfällen von Bedeutung. Oefterg muss die Frage entschieden werden, ob es möglich war, an Strassenkreuzungen und an unübersichtlichen Stellen die Richtung zu erkennen, aus der ein Fahrzeug kam. In zahlreichen Gerichtsverhandlungen muss festgestellt werden, ob der Verunglückte durch das abgegebene Signal die Richtung des herannahenden Fahrzeuges hätte erkennen und selbst zur Unfallverhütung hätte beitragen können. Die Untersuchungen wurden im Lärm der Grossstadt (München) und auf der Landstrasse durchgeführt. Hierbei ergab sich, dass sogar Normalhörende nur ungefähr zur Hälfte richtige Angaben machten. Die Versuche wurden auf Plätzen vorgenommen. Auf kleineren Plätzen, von hohen Gebäuden umgeben, waren die Angaben viel schlechter als auf grossen Plätzen: Signale werden von den Gebäuden reflektiert, so dass kaum mehr anzugeben ist, woher sie stammen. Der Einfluss der Reflektion wurde auch auf der Landstrasse bestätigt: ein langes Gebäude auf einer Strassenseite verschlechterte die Resultate. Aehnlich wirkt ein Waldstück. Am besten waren die Resultate auf freier Ebene, wenn der Schall nirgends reflektiert werden konnte. Befand sich die Untersuchungsperson in einem fahrenden Auto, so waren die Resultate sehr schlecht, besonders ungenau in einer geschlossenen Limousine. Blieb ein Fenster offen, so wurde der Schall regelmässig in die Richtung des offenen Fensters lokalisiert. Jede richtige Angabe von einem geschlossenen Wagen aus beruht auf einem Zufall. Besser sind die Resultate ausserhalb der Stadt auf freier Landstrasse. Aber hier muss in Betracht gezogen werden, was jeder Führer aus Erfahrung weiss, ohne es . sich jedesmal klar zu machen: ein von hinten kommendes Auto gibt anhaltender und häufiger Signale als ein entgegenkommender Wagen. Die Versuche erstreckten sich auf Normalhörende. Nur eine einzige Versuchsperson war auf einem Ohr vollständig taub Wie zu erwarten, fehlte bei ihr das Richtungshören vollständig. Diese Versuche bilden eine Stütze für das in den letzten Jahren immer mehr sich durchsetzende Verbot, innerhalb der Städte akustische Signale zu geben. In engen Strassen ist es bei Kreuzungen nicht möglich, mit Sicherheit anzugeben, aus welcher Richtung ein Fahrzeug kommt. Der reisende Kaufmann garagiert in: prompte und freundliche Bedienung GARAGE IJJFFINGERSTRASSE Dir. E. H.Thommen, Ing. zuverlässige Arbeit Tel. 28.111 Wir werben um Ihr Vertrauen durch preiswurdige Berechnung Centtals Qwiaqe, Maulbeerstrasse, in Zentrum der Stadt Service und Hilfsdienst Tag und Rächt Telephon 2ZÄ11 ÖLTEN mmmmmm Ringgarage Frey & von Feibert Telephon 30.35 P E U G E O T - Automobile unübertroffen in Qualität Lebensdauer Wirtschaftlichkeit Eleganz ADLERBERG-GARAGE Laimat St. Gallen Tel. 685 Vermietung a. Selbstfahrer (S.B.B.-Kontrahent)