Aufrufe
vor 10 Monaten

E_1936_Zeitung_Nr.012

E_1936_Zeitung_Nr.012

zung hatte auch die sehr

zung hatte auch die sehr unerwünschte Folge, dass Arbeitslose vom Lande in die Stadt zogen, weil im allgemeinen die Arbeitslosenversicherung in den Städten besser funktioniert und zudem auch bei diesen Leuten die Meinung herrscht, dass sie in der Stadt eher wieder Arbeit finden werden. Die Notstandsarbeiten der letzten Jahre betrafen in erster Linie Tiefbauten, worunter viele Strassenkorrektionen. Während aber in den uns umgebenden Ländern eine grosszügige Arbeitsbeschaffung aufgezogen worden ist, konnten wir uns in der Schweiz nicht über kleine, zusätzliche Arbeiten hinaus zu einer nach einem Gesamtplan erfolgenden Arbeitsleistung aufschwingen. Was das Ausland geleistet. Wir erinnern daran, dass Italien zuerst durch den vorzüglichen Ausbau seines Strassennetzes und durch die Anlage von speziellen Autostrassen Tausende von Arbeitslosen wieder beschäftigen konnte. Auch in Frankreich wurden die Alpenstrassen — speziell das verzweigte Netz der Routes des Alpes — vorzüglich ausgebaut. Oesterreich ist bekannt geworden durch die Anlage der Grossglocknerstrasse, welche zum grossen Teil mit Schweizer Kapital errichtet worden ist. Sie bedeutet, in Verbindung mit den sehr guten Dolomitenpässen, eine starke Konkurrenz für die schweizerischen Alpenstrassen und war z. B. schon im ersten Jahre imstande, über 100 000 Besucher anzulocken. Davon war jeder 13. Wagen ein Schweizer Wagen. Dieses Beispiel zeigt deutlich die Anziehungskraft, welche von neuen Strassen ausgeht und zur Belebung des Fremdenverkehrs beiträgt. Dieselben Erfahrungen hat übrigens einige Jahre vorher schon Italien mit seiner wunderbaren Gardaseestrasse gemacht, und wir werden es binnen kurzem erleben, dass ein weiterer Teil unseres Fremdenverkehrs nach dem Auslande abwandert steht doch die Fertigstellung eines Teiles des von Deutschland geplanten 7000 km umfassenden Autobahnnetzes in Aussicht. Zudem hat Deutschland eine besondere Touristenstrasse, die sogenannte «Queralpenstrasse», vom Bodensee nach Berchtesgaden in Angriff genommen. Und die Schweiz...? Diesen ausgesprochenen Strassenneubauten zur Förderung des Fremdenverkehrs und der Touristik hat die Schweiz bis heute nichts an die Seite zu stellen. Unsere Alpenstrassen, die einst einen vorzüglichen Ruf genossen, sind heute ausnahmslos zu schmal und staubig, zum Teil auch noch gar nicht für den modernen Automobilverkehr geeignet. In den zunächst interessierten Kreisen, bei den Strassenfachleuten und Automobilisten, wurde dieser Zustand erkannt. Aber was hat der Bundesrat getan, um die Alpenstrassen-Initiative, welche von rund 150 000 Stimmberechtigten unterstützt worden ist, vors Volk zu bringen? Nichts, wenn nicht dies, dass er in seiner Botschaft an die Bundesversammlung vom 26. Februar 1935 dem Volke die Ablehnung empfiehlt. An Stelle der vorgeschlagenen Verwendung von 20 Millionen Franken des Benzinzolles für den Ausbau der Strassen schlägt er vor, während 12 Jahren jährlich 7 Millionen Franken aus den Erträgnissen des Benzinzolles für den Ausbau der Alpenstrassen zu verwenden. Mit Mühe konnte verhindert werden, dass auch dieser Vorschlag schon vor seinem Inkrafttreten durch das Finanzprogramm II wieder annulliert worden ist Immerhin, die ursprünglich budgetierten 7 Millionen sind bei der Behandlung durch die Räte auf 4 Mill. Franken für das Jahr 1936 zusammengeschmolzen, während von 1937 an der Beitrag die Höhe von 7 Millionen Franken jährlich erreichen soll. Kein Zweifel, dass mit den vorgesehenen 94 Millionen Franken bedeutende Verbesserungen erzielt werden können. Die Vereinigung Schweiz. Strassenfachmänner hat dafür ein Programm aufgestellt, | das den Ausbau von 808 km Alpen-Strassen in 9 Kantonen vorsieht Für Strassenneubauten ist dabei allerdings nichts abgefallen, obschon wir seit vielen Jahren Projekte dafür besitzen. Wir erinnern nur an die Wallenseestrasse, die Sustenstrasse und die linksufrige Vierwaldstätterseestrasse. Die Meinung der Fachleute. Es ist zu bedauern, dass der Bundesrat sich nicht entschliessen konnte, die ganze Frage des Ausbaues der schweizerischen Alpen- und Zufahrtsstrassen von einem höheren Gesichtspunkte aus zu betrachten. Es handelt sich nicht nur um eine momentan notwendige Massnahme zur Förderung unseres Fremdenverkehrs, sondern um die allgemein notwendige Anpassung unseres Strassennetzes an die neuen Erfordernisse des gesteigerten Automobilverkehrs. Die Studien des Autostrassenvereins haben gezeigt, dass vor allem eine Trennung des Verkehrs durch Anlage von Radfahrwegen notwendig wird und dass die Beseitigung der Niveauübergänge eines der dringlichsten Erfordernisse für den Strassenverkehr ist Dadurch könnte aber im ganzen Lande für Tausende von Arbeitslosen Beschäftigung beschafft werden. Diese Arbeiten hätten den grossen Vorteil, Die obligatorischen Eignungsprüfungen. a) Im Kanton Waadt: Es werden von der Automobilkontrolle zwei Kategorien an das Psychotechnische Institut Lausanne gewiesen: Einmal solche Kandidaten, die dreimal die Fahrprüfung nicht bestanden haben. Sie'dürfen sich ein viertesmal nur dann melden, wenn das psychotechnische Gutachten günstig lautet Bei Automobilisten, denen die Fahrbewilligung entzogen wurde (meist nach Unfällen), ist eine Zurückgabe der Bewilligung "nur möglich nach bestandener psychotechnischer Eignungsprüfung und event nach einer medizinischen-psychiatrischen Untersuchung. Auf Grund dieser beiden Gutachten wird eine Zurückgabe der Fahrbewilligung beschlossen oder verweigert. b) Im Kanton Zürich; Das vor mehr als zwölf Jahren gegründete Psychotechnische Institut Zürich weist nicht nur zahlenmässig, sondern eben auch der Erfahrung nach die interessantesten psychotechnischen Untersuchungen im Dienste der Verkehrssicherheit auf. Seit dem Bestehen des Zürcher Institutes sind für die städtischen Strassenbahnen bereits 748 Untersuchungen von Tramwagenund Autobusführern vorgenommen worden. 1930 wurde auch schon eine eingehende Bewährungskontrolle in diesem städtischen Betrieb durchgeführt, die aufschlussreiche psychologische Zusammenhänge zwischen Eignungsprüfung und bewährtem gutem Fahren aufdeckt. Für die kantonale MotorfahrzeugkontroIIe werden seit 1929 folgende Fälle untersucht: 1. Bei zweifelhaftem Verhalten bei der Fahrprüfung. 2. Wiederholter Durchfall bei der Fahrprüfung. 3. Nach Unfällen, die durch ein fehlerhaftes Verhalten des Fahrers hervorgerufen wurden, vor dem gänzlichen Entzug der Fahrbewilligung oder vor der Wiedererteilung nach einem zeitweiligen Entzug. Werden die für andere Kantone in Zürich untersuchten Automobilisten hinzugerechnet," so sind bis heute schon über 100 Fälle zu verzeichnen. Rechnen wir endlich noch Prüfungen hinzu, die für Bahnverwaltungen und Dampfboot- Gesellschaften gemacht werden (es sind Untersuchungen vor der Beförderung zum Lokomotivführer oder Steuermann sowie vor Versetzungen oder Pensionierung infolge Abnahme der Reaktionsfähigkeiten), so kommen wir für das Psychotechnische Institut Zürich allein auf rund 1000 Untersuchungen, die als wertvolle Erfahrungen im Dienste psychologischer Verkehrsunfallverhütung zu buchen sind. Ueber Prüfngen für den Fahrausweis ist in Zürich zur Zeit eine Bewährungskontrolle im Gange. Es wird sich vielleicht später Gelegenheit geben, über diese Kontrollen zu berichten. c) Im Kanton Bern sind vom psychotechnischen Institut folgende obligatorischen Eignungsprüfungen worden: gemacht dass sie sich über das ganze Land verteilen und auch das ganze Jahr hindurch durchführbar wären. Wir erinnern in diesem Zusammenhang an eine Eingabe des Vorstandes des Schweiz. Ingenieur- und Architekten-Vereins, welche in Bezug auf die Eignung des Strassenbaues für Notstandsarbeiten folgendes ausführte: «Es bedarf wohl kaum einer weitem Begründung, wenn wir darauf aufmerksam machen, dass beim Strassenbau der Lohnanteil relativ am höchsten ist. Zudem ist auch die Möglichkeit, ungelernte Arbeiter oder arbeitslose Angehörige anderer Berufe zu besehäftir gen, am grössten. Deshalb eignen sich Strassen» bauten für Notstandsarbeiten am besten. Die Auffassung, dass der Ausbau der Alpenstrassen nur während wenigen Sommermonaten durchgeführt werden kann, ist irrig. Die Durchführung der Arbeit im Alpengebiet hat in den letzten Jahren in der Praxis gezeigt, dass solche Arbeiten ebensogut, ja in bezug auf Verkehrsbehinderung noch besser, im Herbst und Frühjahr, teilweise sogar im Winter zur Ausführung AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 11. FEBRUAR 1936 — N° 12 Jiätutte die Hsydtoiedtaik (keifen? *) Schluss aus No. 9. Die Psychotechnik Im Dienste der Unfallverhütung *) Von Privatdozent Dr. H. Spreng, Bern, 1. Schon seit einigen Jahren müssen sich die Bewerber einer sog. Platzkarte, d. h. angehende Taxichauffeure, der Stadt Bern vor ihrer Anstellung und eben vor der Erteilung der Spezialbewilligung einer Eignungsprüfung unterziehen. Es scheint mir gerade vom verkehrspropagandistischen Standpunkt aus, abgesehen von der festzustellenden Eignung im engern Sinn, nicht gleichgültig, ob die Taxichauffeure unserer Städte zuvorkommende, freundliche Menschen sind oder ob sie ihre Kunden mürrisch bedienen und sich schwerfällig oder gar ungehobelt benehmen. Die bis jetzt untersuchten Fälle sind zu gering, um hinsichtlich der Bewährung dieser Massnahme endgültige Schlüsse zu ziehen. 2. Auf Grund einer Verfügung der kantonalen Polizeidirektion vom 7. Januar 1936 werden in Zukunft alle angehenden Automobil-Fahrlehrer psychotechnisch untersucht. Nach unserem Gutachten, das besonders die -Frage der Lebensbefähigung abzuklären hat, trifft die Polizeidirektion die Entscheidung, ob der Kandidat sich zu den weitern technischen und theoretischen Prüfungen melden kann oder nicht. Die ärztliche Untersuchung war ohnehin obligatorisch. Wir haben einleitend darauf hingewiesen, dass die Eignung allein nicht massgebend ist bei der Unfallverhütung (abgesehen von allen Umweltfaktoren), sondern dass auch ein zweckmässiges Anlernen, eine seriöse Schulung des Autofahrers eine wesentliche Rolle spielt. Durch die angeführte Verfügung der kantonalbernischen Polizeidirektion ist in dieser Richtung der erste Schritt getan. Es wird sich mit der Zeit noch fragen, ob es nicht zweckmässig wäre, die Fahrlehrerkandidaten selbst, vorgängig jeder Prüfung, in einem speziellen Kurs systematisch auf ihren verantwortungsvollen Beruf einzuschulen. Rechnen wir alle für das Verkehrswesen ausgeführten psychologischen Untersuchungen zusammen, so kommen wir für Bern doch schon auf ein halbes Hundert Prüfungen. Zusammenfassung- Die Aufzählung der durchgeführten Prüfungen allein und die Feststellung, dass in den Kantonen Waadt, Zürich und Bern schon mehr als 1000 Fälle begutachtet wurden, lässt an sich keinen Schluss über die "gemachten tatsächlichen Erfahrungen zu. Es zeigt aber, dass wir Psychotechniker in der Schweiz mehr im stillen uns schon lange mit diesen Problemen praktisch beschäftigt haben. Es zeigt auch, dass wir es mit gutem Gewissen verantworten können, heute unsere Dienste der Oeffentlichkeit, im speziellen allen Kreisen, die an der Verkehrssicherheit interessiert sind, anzubieten. Wenn das gerichtlich-medizinische Institut in Bern uns in letzter Zeit zur Mitbegutachtung von Unfällen herbeigezogen hat, so darf dies als ein weiteres Zeichen betrachtet werden, dass unsere Bemühungen nach und nach auch von dieser Seite her anerkannt werden. Die gestellte Frage: «Könnte die Psychotechnik helfen?>, dürfen nach dem Gesagten bejahen. auch wir QieA. .%. im lOdeil de* £ese* Herr M. A. in F. spendet der «A.-R. > folgende Anerkennung : « Zugleich danke ich Ihnen für Ihre Bemühungen zur Wahrung der Automobilisten-Interessen, die auch mir als Automechaniker nahe liegen. Im weltern spreche ich Ihnen meinen Dank aus für die reiche Beiehrung, Berichterstattung und Unterhaltung, die mir Ihr Blatt bietet» gebracht werden Der Ausbau unserer Alpenstrassen ist auch vom militärischen Standpunkt aus dringend nötig, denn er wird die Verteidigung unserer Gebirgsfront erleichtern. ' Dia technischen Vorbereitungen für den Ausbau der Alpenstrassen sind sehr weit gediehen, und eine Reihe von Kantonen hat auch die von ihnen aufzubringenden finanziellen Mittel bereitgestellt, so dass die Arbeiten sofqrt begonnen werden könnten, wenn die Bundesbeiträge in dem vorgesehenen Maas; endlich bewilligt würden. Dass dadurch der Arbeitsmarkt fühlbar entlastet würde, steht fest, und diese einzig dastehende Möglichkeit, statt unproduktive Arbeitslosenunterstützungen auszuzahlen, bleibende Werke zu schaffen, darf nicht verscherzt werden. • Wir haben hier diese Meinung der Fachleute zitiert, weil man gerne den Vertretern des Automobilismus den Vorwurf macht, sie sehen die Schwierigkeiten nicht, die solchen Unternehmen im Wege stehen. Die zitierte Aeusserung zeigt aber, dass auch Fachkreise heute auf dem Standpunkt stehen, der Ausbau unserer Strassen und speziell unserer Alpenstrassen sei eines der besten Objekte für die Arbeitsbeschaffung. Dass dieser Ausbau in „technischer, finanzieller und verkehrspolitischer Hinsicht nach einheitlichen Richtlinien vorgenommen werden müsste, versteht sich eigentlich von selbst, ist aber leider^durch den vorliegenden Bundesbeschjuss über den Ausbau der Alpenstrassen nicht gewährleistet. An der Tatsache lässt sich nun einmal nicht rütteln, dass im schweizerischen Strassenbau schwer gesündigt wird. Viele Bauten und Verbesserungen werden vorgenommen Ohne Fühlungnahme der Kantone untereinander und auf diese Weise viel Geld nutzlos verpulvert Selbst anerkannte Strassenfachleute haben sich dahin geäussert, dass es furchtbar sei, wie planlos unser Strassennetz ausgebaut werde. Direkt unverständlich aber mute es an, dass man aus den Fehlern unserer Eisenbahnpolitik keine Lehren für den Strassenbau ziehen wolle. Was nun...? Noch ist der Entscheid über die Strassenbauinitiative nicht gefallen. Wir sind überzeugt, dass sehr viele von den 150 000 Schweizerbürgern, welche die Initiative unterzeichnet haben, die Verzögerungspolitik des Bundesrates keineswegs billigen. Die Automobilisten haben mit der Erhöhung des Benzinzolles eine neue Last auf sich genommen. Sie wissen, dass seit Jahren drei Viertel der Einnahmen aus dem Benzinzoll für allgemeine Bundeszwecke verausgabt worden sind. Wenn sie heute verlangen, dass ein grösserer Teil dieses Geldes für den Ausbau der Strassen und damit für die allgemeine Arbeitsbeschaffung verwendet werden, dann finden sie sich im Einverständnis mit einem grossen Teil unseres Volkes, das heute der Meinung ist, dass die produktive Arbeitslqsenfürsorge das beste Mittel zur Bekämpfung der Krise darstellt, und dass wir nicht länger zurückstehen dürfen gegenüber unseren Nachbarländern, die uns mit einem grosszügigen Ausbau ihrer Strassen den Weg gewiesen haben. Gr. Unsere Rundfrage 1öie wünsche ich mh den Wagen? Es sibt eine gewisse Kategorie von Leuten, welche die Zukunft aus Karten lesen. Was würden wir wohl von ihnen für eine Antwort erhalten auf die Frage: «Wie soll mein zukünftiges Auto aussehen? » Ich glaube, wir wären nachher nicht klüger, wie wenn wir nur unsere « Laienphantasie » walten lassen, statt uns von solchen «Hellsehern» ins Dunkle führen zu lassen. Mein erträumter Wagen ist ein Zweisitzer- Kabriolet, mit gut durchgebildeter aerodynamischer Karosserie. Die Motoren — der Wagen verfügt über deren zwei — sind im Heck und vorne eingebaut, denn der Antrieb erfolgt auf alle vier Räder. Die Motoren sind als Turbinenaggregate ausgebildet und können wahlweise sowohl kombiniert als- auch einzeln verwendet werden. Die Aggregate sind zugleich als Kreisel ausgebaut, um eine sichere Strassenlage des Wagens zu gewährleisten. Ihre Anwendung wäre hauptsächlich in Kurven von Bedeutung, womit sich eine Geschwindigkeitsverminderung in und vor diesen erübrigen würde. Als « Brennstoff» käme wahrscheinlich Benzin in Frage, da sich Benzindampf schon durch Verdunstung bildet, während z. B. Wasser zuerst verdampft werden muss. Auch die Federung stellt ein Problem für sich dar. Unabhängig gefederte Räder, sowie auch Starrachsen haben ihre Vorteile. Warum also nicht die beiden Systeme kombinieren? Die Ein- bzw. Umstellung sollte durch einfachen Handgriff vom Führersitz aus erfolgen können. Die Schaltung des voll synchronisierten Getriebes erfolgt ebenfalls vom Steuerrad aus. Die fünf Gänge sind auf Freilauf umstellbar, der fünfte ist untersetzt. Was die Beschleunigung anbetrifft, so müsste mein Auto alles bisher Dagewesene in den Schatten stellen. Das Licht, d. h. die Scheinwerfer müssten der hohen Geschwindigkeit entsprechend noch bedeutend verstärkt werden. Für Fahrten im Nebel müssten zwei SpezialScheinwerfer eingebaut werden, die aber nicht nur Kompromisslösungen darstellen, wie alles bisher auf den Markt gebrachte. Vielleicht wäre hier ein dankbares Anwendungsgebiet für Infrarotstrahlen. Auch die Scheiben erfordern eine Spezialkonstruktion. Erstens splitterfreies Glas und zweitens statt hrostschutzscheiben, die doch nur eine mangelhafte Sicht gewähren, sind gleich im Glas, d. h. zwischen zwei Glasscheiben, Heizdrähte eingebaut, die das Beschlagen der ganzen Fläche verhindern (an allen Fenstern). Die vordere Scheibe ist ausserdem aus einem Glas, das weder ein Blenden durch die Sonne noch durch die andern Autos zulässt und doch eine ungehinderte Durchsicht gestattet. So ungefähr stelle ich mir meinen zukünftigen Wagen vor. Die ganze schöne Träumerei hat aber einen Haken: Das Projekt lässt sich erst verwirklichen, wenn mein « Onkel aus Amerika» gestorben ist, und das geht leider noch ziemlich lange. Vielleicht stirbt er überhaupt nicht!

N° 12 — DIENSTAG, 11. FEBRUAR 1938 AUTOMOB L-REVUE Sportnachrichten Zur Internationalen Alpenfahrt 1936. Ein Routenvorschlaz. An der Durchführung der diesjährigen Alpenfahrt ist die Schweiz in doppelter Hinsicht massgeblich interessiert Wie bei der Bereinigung des internationalen Sportkalenders für die bevorstehende Saison bekannt wurde, haben die an dieser bedeutsamen Veranstaltung nächstbeteiligten Länder nicht nur dem Schweizerischen Automobil-Club die ehrenvolle Aufgabe übertragen, die Fahrt zu organisieren, sondern auch beschlossen, diese auf schweizerisches Gebiet zu beschränken. Dies stellt ein bemerkenswertes Novum dar, denn bis anhin führte die Strecke stets durch mehrere Länder. Die Devisenschwierigkeiten sowie die umständlichen Formalitäten an verschiedenen Grenzen und wahrscheinlich auch die durch den italienischen Kolonialkrieg geschaffene unsichere Lage, waren für den Entscheid ausschlaggebend. Dazu kam die Gewissheit, dass die vielgestaltige Auswahl an Bergund Alpenstrassen es den schweizerischen Organisatoren leicht machen werde, eine landschaftlich wie auch fahrtechnisch hervorragende Route zusammenzustellen. Es bot sich nun kürzlich die Gelegenheit, Herrn A. Töndury, den Präsidenten der nationalen Sportkommission, über die Vorarbeiten und Projekte zu dieser 7 Tagesetappen umfassenden Fahrt zu befragen. Herr Töndury ist mit der Materie um so gründlicher vertraut, als er schon an der vor einigen Jahren unter der Leitung des A. C. S. ausgetragenen Alpenfahrt das Amt des Renn- 'eiters bekleidete. Das Reglement ist in seinen Grundzügen von einigen Fachleuten bereits festgelegt worden. Fast mehr Kopfzerbrechen machte dagegen die Zusammenstellung des Streckenplanes, denn einmal besteht die Qual der Wahl und dann soll der Weg durch möglichst abwechslungsreiches Gebiet in den Alpen und im Jura führen. Dazu gilt es, die Verkehrsmöglichkeiten auf den verschiedenen Strassen, sowie die Eignung der als Etappenorte in Frage kommenden Städte zu prüfen. Der nachstehende Plan will vorläufig nur als Projekt gewertet sein, doch gibt er ein gutes Bild von dem Rahmen, der für die kommende Alpenfahrt gedacht ist 1. Tag: Luzern - Arth - Sattel - Pfäf Jikon (Schw ) - Glarus - Linthal - Klausenpass - Altdorf - Andermatt - Oberalppass - Disentis - Lukmanierpass - Biasca - Roveredo - Misox - St. Bernhardinpass - Thusis - Chur. 2. Tag: Chur - Landquart - Davos - Flüelapass - 'ernez - Ofenpass - St. Maria - Umbrailpass - Jtilfserjoch - Bormio - Tirano - Berninapass - Pontresina - Ponte - Albulapass - Tiefencastel - Julierpass - St. Moritz. 3. Tag: St. Moritz - Malojapass - Cbiavenna - Splügenpass - Splügen - Hinterrhein - St. Bernhardinpass - Roveredo - Biasca - Airolo - Gotthardpass - Hospental - Furkapass - Gletsch - Grimselpass - Meiringen - Inferlaken - Thun. 4. Tap: Ruhetag in Thun. (Besuch des Grand Prix in Bern.) 5. Tan: Thun - Sehwarzenburg - Freiburg - Bulle - Montbovon - Col des Mosses - Sepey - Col de Pillon - Gstaad - Zweisimmen - Reichenbach - Jaunpass - Bulle - Chätel-St. Denis - Vevey - Montreux. 6. Tag: Montreux - Lausanne - Col du Marchairuz - Le Pont - Col -du Mollendruz - Cossonay - Yverdon - Ste Croix - Col des Etroits - Fleurier - Corcelles - Vue-des-Alpeg - La Chauxde-Fonds - Sonceboz - Pierre Pertuis - Moutiers - Delemont - Basel. 7. Tag: Basel - Laufen - Kleinlützel - Forrentruy - Les Rangiers - Laufen - Passwang - Baisthal - Waidenburg - Liestal - Hauenstein - Ölten - Sursee - Luzern - Samen - Brünigpass - Interlaken. 8. Tag: Preisverteilung auf Jungfraujoch. Als Variante für den ersten und zweiten Tag wird noch Lugano an Stelle von Chur als Etappenziel in Erwägung gezogen. Sehr geschickt ist als Ruhetag der Sonntag gewählt worden. Auf diese Weise wird nicht nur der starke allgemeine Sonntagsverkehr keinesfalls behindert, sondern den Teilnehmern an dem Wettbewerb auf diese Weise auch Gelegenheit geboten, dem am näm-' liehen Tag zum Austrag kommenden 3. Grossen Preis der Schweiz für Automobile in Bern beizuwohnen. Von den Konkurrenten wird ferner gewiss auch die Absicht sehr geschätzt werden, die Preisverteilung auf dem Jungfraujoch vorzunehmen, womit die Fahrt in einem ganz einzigartigen Milieu ihren Abschluss finden würde. Die Wahl der Etappenorte hängt nicht nur von rein sportlichen Erwägungen ab, sondern wird auch durch finanzielle Ueberlegungen beeinflusst werden, indem die Organisatoren zur teilweisen Deckung der sehr beträchtlichen Unkosten auf die tatkräftige Mithilfe der betreffenden Kurvereine angewiesen sind. Da mit einer Beteiligung von hundert Wagen zu je zwei Personen und einem Stab von mehr als 50 Offiziellen gerechnet werden darf, so ergeben sich aus dieser Veranstaltung wenigstens 2500 Logiernächten, zumal die Beteiligten auf alle Fälle einige Tage vor Antritt der Fahrt bei uns eintreffen werden und kaum unmittelbar am Ende der Reise unser Land wieder verlassen wollen. Zweifellos kommt der Alpenfahrt auch eine sehr wertvolle propagandistische Bedeutung für die Schweiz zu, so dass zu hoffen ist, es möge den mit der Organisation betrauten Instanzen gelingen, im Verein mit Behörden und Verkehrs- sowie Wirtschaftsgruppen rechtzeitig ein Programm festzulegen, das unserem Lande und seinem Rufe als gastfreundliches Reisegebiet Ehre zu machen vermag. Winterprüfungsfalirt Harz-Schwarzwald. Am Mittwoch, dem dritten und letzten Tag der Winterprüfungsfahrt hatten die Konkurrenten von Heidelberg aus den Titisee im Sohwarzwald zu erreichen. Vor dem Start in Heidelberg wurden Personenautomobilen und Motorrädern 59 Kontrollpunkt© bekanntgegeben, welche über den gesamten Schwarzwald bis fast nach Schaffhausen verteilt waren. Wollten die Fahrer alle diese Kontrollposten berühren, so hatten eie fast sämtliche Paßstrassen des Hochschwarzwaldes zu bezwingen. Natürlich war das in der verhältnismässig knapp bemessenen, zur Verfügung stehenden Zeit ein Ding der Unmöglichkeit. Beim Eintreffen in Titisee war ein Grossteil der Fahrzeuge hinten und vorn irgendwie beschädigt. Die Strassenverhältnisse waren infolge der Vereisung ausserordentlich schlecht, so dass es bei solchen Schwierigkeiten schwer hielt, die Wagen rasch abzubremsen. Das Ergebnis war, dass bei Kontrollen und Wegkreuzungen die Konkurrenten sehr oft auf ihre Vordermänner auffuhren. Auch seitlich konnte man durch Schleudern oder Streifen an andern Fahrzeugen hervorgerufene Beschädigungen feststellen. Schon spät am Mittwochabend konnten die Resultate veröffentlicht werden, die folgendes Bild zeigen: Mannschaften: Motorräder bis 250 cem: N.S.U.-Mannschaft (Knees, H. Fleischmann, Roth), 509 Punkte. Motorräder Ober 250 cem: Mannschaft des Generalkommandos VII München (Unterfeldw. Meier, Unteroff. Forstner, Unteroff. Liehardt). Mannschaft des Kommandos der Marinestation Nordsee (Maat, Stabsgefr. Schölte, Obergefr. Sauermann). Beide Mannschaften je 580 Punkte auf 400 cem B.M.W. Geländesportmaschinen. Seitenwagen: N.S.U.-Mannschaft (Walter. Dunz, Bethinger) auf 600-ccm-Maschine, 627 Punkte. Zweisitzige Personenwagen bis zu 1800 cem: Mannschaft der Motorsportschule Nordsee (Lehmann, Istnar, Oppermann) auf l.ö-Liter-Hanomag, 660 Punkte. Zweisitzige Personenwagen über 1800 cem: Ford- Mannschaft Köln (Scheute, Breuer, Reichert) auf Ford-V-8, 871 Punkte. Serienmässlge Tourenwagen bis 1800 cem: Ford- Eifel-Mannsehaft (Eule, Pätzold, Ostermann), 703 Punkte. Serlenmässige Tourenwagen Über 1800 cem: Daimler-Benz-Werkmannschaft (Hirte, Kraus. Lang) auf 2-Liter-Mercedes-Benz, 088 Punkte. Lastkraftwagen bis 1500 kg Tragkraft: Mannschaft der Deutschen Reichspost Berlin (Rudat, Vielfort, Keindl) auf 2,6-Liter-Mercedes-Benz-Landpostwagen, 720 Punkte. Lastkraftwagen Ober 1500 kg Tragkraft: Opel- Werkmannschaft (Traiser, Appel, Waldbaus) auf Opel-Blitz-Lastwagen, 800 Punkte. Einzelfahrer: Motorräder bis 125 cem: Kniess, Schweinfurt auf Express-Sachs; Pfister, Schweinfurt auf Wanderer-Sachs; Kaiser, Schweinfurt auf Wanderer-Sachs und Kratzer, Schweinfurt auf Schweref-Sachs je 249 Punkte. Motorräder bis 250 cem: Günther, Berlin, auf Pueh, 506 Punkte. Motorräder Ober 250 cem: Heide, Nürnberg auf Triumph, 673 Punkte. Seitenwagen: Hecker, Karlsruhe auf Zündapp. Zweisitzige Personenwagen bis zu 1800 cem: Oberleutnant Riemer, Frankfurt a. M. auf Adler, 897 Punkte. Zweisitzige Personenwagen Ober 1800 ecm: Wenzer, München, auf 2-Liter-B.M.W.-Sport, 1046 Punkte. Serienmässlge Tourenwagen bis 1800 cem: Klein, Frankfurt a. M. auf l,5-LHer-N.S.U.-Fiat, 845 Punkte. Serien massige Tourenwagen Ober 1800 cem: Oberstleutnant Gutknecht auf 2-Liter-Opel. 969 Pkte. Lastkraftwagen bis 1500 kg: Drewes, Dortmund, auf Krupp, 740 Punkte. Lastkraftwagen übtr 1500 kg: Raupreeht, Hannemann und Kühn auf Büesing-NAG-Lastwagen mit je 800 Punkten. Diese Mannschaften und Einzelfahrer erhielten den Preis des Führers des deutschen Kraftfahreportes mit dem goldenen Ehrenschild. Im ganzen haben 264 Teilnehmer das Ziel erreicht. Grosser Komfort, zweckvollendete Mechanik, das sind die Hauptmerkmale der neuen Modelle 1936 Tltisee-Wlnlerfahrt abgeblasen. Die für 8. und 9 Februar vorgesehenen Titisee-Wettbewerbe für Automobile und Motorräder mussten infolge gänzlicher Eislosigkeit des See« abgesagt werden. Training der Auto-Union. Stuck hat am Donnerstag die Trainingsfahrten auf der Monza-Bahn fortgesetzt und dabei ungefähr 50 Runden gedreht. - Anstelle des bei der Todesfahrt Heyders stark beschädigten Wagens wird dieser Taga ein Ersatzwagen erwartet, mit dem Varzi zu einigen Versuchen starten dürfte, sobald er von seiner Operation genesen ist. Ein tief gelageites und elektrisch geschweisstes Chassis verhindert das Auftreten von Vibrationen. Motor mit grösster Leistungsfähigkeit bsi kleinstem Brennstoffverbrauch, 4-Gang-Getriebe nebst Rückwärtsgang, Plattenkupplung mit elastischer Nabe, hydraulische Bremsen, welche grösste Gleitsicherheit gewähren, unübertroffene Abfederung, aussergewöhnliche Strassenhartung. Die Karosserien sämtlicher Modelle sind sehr sorgfältig gearbeitet und vor allem sehr komfortabel. Einen Hotchkiss1936 kaufen, heisst einen vollwertigen Qualitätswagen erwerben, der Sie in jeder Hinsicht vollauf befriedigt. 4 Zyl. 10 PS,13 PS 6 Zyl. 15 PS, 18 PS Konzessionär für die Schweiz: GRAND GARAGE E. MAURER - 50. Bd. des Tranchees - GENF Vertreter für den Kanton BASEL: Automobil-Agentur A.-G., In den Ziegelhöfen 8. Vertreter für den Kanton BERN: Andri Zumstein, Bern, Muristrasse 64. Vertreter für den Kanton ZÜRICH: Gustav Bäuerlein, Walliscllen-Zurich, Schwarzackerstrasse 36 Das Reglement zum Grossen Winterpreis von Schweden, welcher von der Sektion Stockholm des königl, schwedischen Automobil-Clubs organisiert wird, ist erschienen. Das Rennen wird demnach am 23. Februar auf der 46 km langen Strassenrundstrecke von Rämshyttan in Dalarna ausgetragen. An ihm können Rennwagen (Kategorie A) und serienmässix hergestellte Tourenwagen (Kategorie B) teilnehmen. Erstere haben 8 Runden = 386 km, letztere 6 Runden *= 276 km zurückzulegen. Der Start erfolgt stehend mit angeworfenen Motoren, In Kategorie A ist die Teilnehmerzahl unbeschränkt, während diejenige in Kategorie B limitiert werden kann, falls dies von den Organisatoren für notwendig erachtet wird. Sollten zur Veranstaltung wepiger als 25 Anmeldungen eingehen, so kann die Durchführung abgesagt werden. Es sind folgende Wanderpreise ausgesetzt; der «Winter-Preis«, welcher dem Sieger in Kategorie A für ein Jahr zufällt, ferner der «Gothenburg»-Pokal für den Siege* in Kategorie B ebenfalls für ein Jahr und der Wanderpreis dar «General Motors Nordiska A.B.» für die bestklassierte Equipe. Dazu kommen folgende Barpreise: Kategorie A (schwed. Kronen): 1. 5000.— 2. 3000—, 3. 2000—. 4. 1000.—. 5. 500.—. Kategorie B- 1. 1500.—, 2. 900.—, 3. 500.—, 4. 300,—, 5. 200.—, 6. 100.—. Grosser Preis von Pau. Den Bestimmungen des soeben eingetroffenen Reglements, das nur wenige Abweichungen gegenüber dem Vorjahre aufweist, entnehmen wir: Der am 1. März zur Durchführung gelangende Grosse Preie von Pau wird auf einer durch die Stadt führenden Rundstrecke von 2 km 769 Länte ausgetragen, wobei 100 Runden = total 276,900 km zurückgelegt werden müssen. Massgebend für dje Aufstellung am Start sind die am Training gefahrenen Zeiten. Das Rennen wird abgebrochen, nachdem der Sieger durch das Ziel gesaust ißt. Es werden nur Konkurrenten zugelassen, die im Be- 1 sitze einer vom A.G.F. oder einem sonstigen, der A.I.A.C.R. angeschlossenen Verband ausgestellten. Lizenz sind. Die zugelassenen Rennwagen (solche mit über 1500 cem Inhalt — nach der freien Formel gebaut), müssen zwischen dem Führersitz und dem Motor eine Feuerschutzwand aufweisen. Falls der startende Pilot einen Ersatzfahrer zu bezeichnen wünscht, hat er dies bis zum Vorabend des Rennens zu tun. Die Veranstaltung findet nicht statt, wenn nicht mindestens 12 Teilnehmer ihre verbindliche Zusage abgegeben haben. Eisrennen In Nordschweden. Am 30. Januar wurde auf dem Hederoma-See im Norden von Schweden das alljährliche Eisrennen gefahren, welches folgende Resultate zeitigte: 1. Bjaernstad (Norwegen) auf Alfa Romeo mit 86,5 km/St.; 2. Widengren (Schweden) auf Alfa Romeo mit 84 km/St.; 3. Sundetedt (Schweden) auf Bugatti; 4. Ebb (Finnland) auf Mercedes-Benz. Auch Rovers bei Maserati. Nachdem bekannt wurde, dass Carlo Feiice Trossi als offizieller Fahrer der Bologneser Firma für die kommende Saison verpflichtet wurde, verlautet weiter, dass sich Maserati auch den Toriner Amateur-Rennfahrer Rovere zur Bestreitung von Kleinwagenrennen gesichert hat Rovere wird demnach die berühmten Konstrukteure zusammen mit Omobono Tenni an den diesjährigen Veranstaltungen vertreten. f*»« n d« S«h Das internationale Rallye zum Genfer Salon. Die von uns unlängst publizierte Streckenführung für das internationale Rallye zum Genfer Salon konnte aus verschiedenen Gründen akzeptiert werden. Ein neuer Vorschlag lautet dahin: 20. März, Freitagabend zwischen 5 und 6 Uhr: Abfahrt in Genf. Nachtetappe nach St. Moritz via Bern - Zürich - Julier. Am Samstag Ruhepause in St. Moritz bis 13 Uhr. Dann Abfahrt via Julier nach Chur-St. Gallen. Uebernachten in St. Gallen. Sonntag: St. Gallen - Glarus - Schaffhausen - Altdorf . Luzern - Basel. Montag: Basel - La Chaux-de-Fonds - Freiburg - Le Pont - Bulle - St. Maurice - Evian - Genf. Für die Klassierung kommen in erster Linie die Passagen bei den einzelnen Kontrollposten in Anrechnung. Der ungefähre innezuhaltende Durchschnitt dürfte 35 km/St, betragen. Eine Wagenkontrolle wird nur bei der Rückkunft in Genf durchgeführt Aus Zürcher Sportkreisen. Es scheint, dass nicht allzu viele Zürcher Fahrer dieses Jahr aktiv dem Rennsport obliegen werden. Wennigstens sind die Absichten verschiedener Fahrer noch ziemlich Ungewisse. Fest steht, dass der Zuger Kautz den Maserati-Rennwagen Kesslers übernommen hat und 1936 verschiedene in- und ausländische Rennen bestreiten wird. Sein Debüt dürfte er an der Coupe du Prince Rainier in Monaco, welches Rennen für 1500-ccm-Rennwagen ausgefahren wird, begehen. — Auch Rüesch dürfte diesen Sommer an verschiedenen ausländischen Rundstreckenrennen zu treffen sein, wie auch am Grossen Preis vom Bremgarten, dem nationalen Rundstreckenrennen in Bern, an dem auch wieder die Fahrer Fischer und Christen teilnehmen dürften. Aber die Touren- und Sportwagenfahrer? E* scheint, dass sie ihre letztjährige Passivität beibehalten und dafür wohl um so mehr bei den geschlossenen Sektionsveranstaltungen anzutreffen sein werden, die ihnen mit der Geländefahrt, der Autavia, dem Hindernisfahren, der Schnitzeljagd mit Einzelstart und der Gymkhana ein abwechslungsreiches Programm verheissen. Nötig ist wohl vor allem, dass die eventuellen Ergänzungen unterworfenen Bestimmungen des Anhanges des Rennreglementes möglichst bald bereinigt und den Fahrern bekanntgegeben werden, damit diese rechtzeitig ihre Dispositionen, speziell hinsichtlich des Wagens, treffen können, und dann sollte wohl auch baldigst die nötige Sicherheit bezüglich der definitiven Abhaltung der auf dem nationalen Sportkalender figurierenden Rennen gegeben werden, denn es heisst gerüchtweise, d»ss die für die drei Bergrennen in Betracht kommenden Organisatoren ihre letzten Beschlüsse betr. Austragung noch nicht gefasst haben und die durch die St. Moritzer Absage geschaffene Unsicherheit trägt wohl nicht dazu bei, die Fahrer zur Anschaffung teurer Maschinen zu ermuntern, sofern nicht zum vorneherein auf Auslandsstarte abgtestellt wird. V