Aufrufe
vor 6 Monaten

E_1936_Zeitung_Nr.018

E_1936_Zeitung_Nr.018

BERN, Dienstag, 3. März 1936 Nummer 20 Rp. 32. Jahrgang - N° 18 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen ABONNEMENTS-PREISE: Angabe A (ohne Versicherung) halbjährlich Fr. 5.-, •ährlich Fr. -10.- Ausland mit Portozuschlag, wenn nicht postamtlich abonniert Ausgabe B (mit gew. Unfallversich.) vierteljährlich Fr. 7.50 Ausgabe C (mit Insassenversicheruns) vierteljährlich Fr. 7.50 Erscheint jeden Diensten and Freitag Wöchentliche Beilage „Auto-Magazin". Monatlich 1 mal ..Gelbe Liste" REDAKTION u. ADMINISTRATION: Breitenratnstr. 97, Bern Telephon 28.222 - Postcheck III414 - Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern Geschäftsstelle Zürich: Löwenstrasse 51, Telephon 39.743 INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Rp, Grössere Inserate nach Spezialtarif tnseratenschluss 4 Tnne vor Erseheinen der Nummern Die Aufhebung des Ästo-Verkehrs Wie die Bundesbahnen mitteilen, hat die Generaldirektion beschlossen, den Astodienst aufzuheben, da er sich als unrentabel erwiesen hat. Auf den 1. März 1936 wird der Astodienst auf den folgenden Strecken aufgehoben : Courgenay - Pruntrut - Boncourt; Beromünster-Beinwil; Brugg-Stein -Basel; Effretikon-Hinwil; Wil - Wattwil; Rorsehach- Sargans. Von diesem" Zeitpunkt an hat die Beförderung der Stückgüter wieder ausschliesslich mit der Eisenbahn zu erfolgen. Die übrigen Astostrecken werden spätestens auf den 15. Mai aufgehoben. Die Mitteilung der Bundesbahnen wird in den nicht näher mit den Problemen vertrauten Kreisen zunächst überraschen, hat man uns doch noch vor einem Jahre den Astobetrieb, d. h. die Automobil-Stückgut-Transport-Organisation als das Ei des Kolumbus angepriesen. In der vor der Abstimmung zum Verkehrsteilungsgesetz herausgegebenen Broschüre des Aktionskomitees fand sich folgender Passus: « Die eogenannten Asto-Versuchsdienste, die von der Sesa-im, Auftrag .der Bundesbahnen heute beleits auf mehr als einem Viertel des S.B.B.-Netzes eingeführt sind, können als gelungenes Experiment und als Schrittmacher für die neue Ordnung betrachtet werden. Durch das Mittel einer planmässigen Zusammenarbeit der konzessionierten Autounternehmer mit den Bahnen soll dem Land eine ebenso vollkommene Transportorganisation gegeben werden, wie wir sie bereits für den Postpaketdienst besitzen. Die neue Ordnung will dem ganzen Lande die Vorteile einer direkten Haus-Haus-Bedienung verschaffen, wodurch mit einem Schlag über 4000 Ortschaften faktisch alle Vorzüge des direkten Geleiseanschlusses erhalten. An Stelle der 682 S.B.B.-Stationen mit eigener Güterabfertigung sollen inskünftig nur noch etwa 60 sogenannte Verkehrszentren mit Stückgüterzügen bedient werden. Das ermöglicht Einsparungen und Vereinfachungen im Bahnbetrieb, die Sehr erheblich sind und es den Bahnen ermöglichen, einen Teil der Mehrkosten des Automobilbetriebes zu übernehmen. » Das war also der Plan, welcher mit dem Verkehrsteilungsgesetz eingeführt werden sollte. Spätestens drei Jahre nach Inkrafttreten des Gesetzes sollte die neue Organisation über das ganze Land ausgedehnt sein. Nach einer offiziellen Darstellung der Generaldirektion der S.B.B, war die Annahme des Verkehrsteilungsgesetzes die Voraussetzung für eine rationelle Durchführung des Astodienstes. Nach der Verwerfung des Gesetzes habe kein Zweifel bestanden, dass eine einfachere und billigere Haus-Haus-Lieferung an die Stelle der bisherigen Organisation treten müsse. Diese Erkenntnis steht zwar in einem gewissen Widerspruch mit den früher gemachten Mitteilungen, der Astoverkehr bewähre sich und solle deshalb über das ganze Land ausgedehnt werden. Noch im Bericht der Sesa 1934 ist keine Rede von einer Einschränkung des Astoverkehrs. Wohl bedingte er zum vorneherein die Indienststellung einer relativ grösseren Anzahl Automobile 'als sie der freie Automobilverkehr erfordert hätte, weil dieser in der Hauptsache nur die Güter übernimmt, deren Beförderung den Unternehmern einträglich erscheint. Und auch das nur dann, wenn die Verkehrsmittel gerade zur Verfügung stehen. Den Mehrkosten des Astobetriebes stehen jedoch auch Einsparungen gegenüber. So konnten auf dem von der Asto bedienten Netz von insgesamt 721 km Bahnbetriebslänge seit Einführung der neuen Betriebsart 16 Stuckgüterzüge oder rund 23% der Güterzüge dieser Linien unterdrückt werden. Weitere Einsparungen erwartete man von der Aufhebung von Stationen und der damit verbundenen Personalreduktion, gegen die sich aber von Anfang an der hartnäckige Widerstand des in den Gewerkschaften organisierten Bahnpersonals richtete. Heute vernimmt man, die Asto solle von Anfang an ein regelrechtes Verlustgeschäft gewesen sein. Da mit Rücksicht auf die Beförderungspflicht* die einzelnen Kurse durchgeführt werden mussten, ob sie viel oder wenig Waren transportierten, kam man auch um die Entschädigungen an die Transporteure nicht herum. Das Defizit des Astoverkehrs betrug 2—3 Millionen Fr. jährlich; bei einer Ausdehnung auf das ganze S.B.B.- Netz wäre es nach den Berechnungen der Bahnverwaltung auf 7 Millionen Fr. angestiegen. Da uns keine genauen Unterlagen über den Betrieb der Asto vorliegen, können wir auch nicht feststellen, wo die Ursachen für das Versagen des Astodienstes lagen. Die Bahnen suchen sie vor allem in den hohen Entschädigungen, welche den konzessionierten Autounternehmern ausgerichtet werden mussten. Im Durchschnitt betrug sie 76 Rp. pro Kilometer. Es ist aber festzuhalten, dass eben von Anfang an der Astoverkehr auch grössere Einsparungen hätte bringen sollen, bestehend in einer rationelleren Gestaltung des Fahrbetriebes durch Aufhebung von Güterzügen und Schliessung der kleinen Stationen. Mit der Zeit hätte sich eine bedeutende Einsparung aus der damit verbundenen Personalreduktion ergeben. Die Bundesbahnen selbst sahen diese Reduktion vor und rechneten mit einem Zeitraum von ca. 6 Jahren, bis sich die volle Auswirkung dieser Massnahmen geltend gemacht hätte. Als weitere Voraussetzung gesellte sich dazu die Aufhebung der Transportpflicht der Bahnen auf den Astostrecken. Der Auftraggeber hätte dann nicht mehr vorschreiben können, ob die Güter mit der Bahn oder mit dem Auto befördert werden sollten. Mit der Verwerfung des Verkehrsteilungsgesetzes fiel auch die Basis für einen wirtschaftlichen Betrieb des Astoverkehrs. Trotzdem kann man aber nicht von einem Versagen des Systems sprechen. Das ergibt sich schon daraus, dass die Bundesbahnen nach einem Ersatz suchen, der ebenfalls den bisher durch die Asto verwirklichten Haus- Hausverkehr ermöglicht: Im Unterschied zum Astoverkehr sollen nicht besondere Autokurse organisiert und ausgeführt, sondern Verkehrsmittel herangezogen werden, die den Transport nebenbei ausführen können. Der heutige Plan sieht eine Lösung darin, dass er der Post diesen Verkehr überträgt, auf kleineren Stationen den Eisenbahnbeamten, welche über freie Präsenzzeit verfügen, in der sie die nötigen Zufuhren besorgen könnten. Bei diesem System erblickt man den grossen Vorteil darin, dass nicht mehr nach Kilometern bezahlt werden muss, sondern dass eine Entschädigung nach den beförderten Stücken erfolgt. Das neue von Betriebschef Matter vorgeschlagene System ist aber bereits in den Kreisen der'Motorlastwagenbesitzer auf Opposition gestossen. Man befürchtet nämlich in diesen Kreisen, die Aufhebung der Asto und deren Ersatz durch die oben geschilderte Methode laufe auf eine Ausdehnung der Staatsbetriebe auf Kosten der Privatwirtschaft hinaus. Die Einbeziehung der Post zeige nun, dass deren Wagenpark eben schon bisher nicht genü- Wir berichten heute über: Was der Automobilist vom MFG. wissen sollte. Etancelin gewinnt in Pau das erste Rennen der Saison. Lausbubenstreiche. Schwanzloses Nieuport-Delage- Flugzeug. Was geht jetzt mit den Alpenstrassen? Sondorbellage: Eröffnung General Motors. gend ausgenützt war und nun dazu verwendet werden müsse, in höchst unerwünschter Weise das private Tränspprtgewerbe zu konkurrenzieren. Da sich gerade im Strassentransportgewerbe die Krise mit dem Rückgang der Transporte im besonderen Masse fühlbar macht, sollte nicht durch eine Ausdehnung der Regiebetriebe die Privatwirtschaft erneut eingeengt und deren Existenzgrundlage geschmälert werden. Was die Einbeziehung der Post für den Stückgüterverkehr anbelangt, so wurde in einer Antwort des Post- und Eisenbahndepartementes an den Verband Schweiz. Motorlastwagenbesitzer ausgeführt, es handle sich vorläufig lediglich um einen Versuch und es sollen nur solche Güter befördert werden, die sich nach Gewicht und Umfang in die Gepäckabteile oder Gepäckanhänger der Personenpostfahrzeuge in der fahrplanmässigen Zeit ein- und ausladen lassen. Dieser Güterdienst werde den Lastwagenpark der Postverwaltung auch nicht um einen Wagen und das Personal nicht um einen Mann vermehren. Mit Genugtuung werden die betroffenen Kreise von dieser Feststellung Kenntnis nehmen. Unklarheit besteht aber noch darüber,, wie die Bewältigung des Haus-Hausverkehrs durch das eigene Personal der Bahnen ge- F E U I L L E T O N Der Seewolf. Von Jack London. 11. Fortsetzung. «Es hätte schlimmer werden können», lächelte er. Ich schälte Kartoffeln. Er nahm eine aus dem Eimer. Sie war ungewöhnlich gross, fest und ungeschält. Er umschloss sie mit der Hand, presste sie zusammen, und die Kartoffel spritzte zwischen seinen Fingern hervor. Die breiigen Überreste warf er wieder in den Eimer und ging, aber ich bekam eine deutliche Vorstellung davon, wie es mir ergangen wäre, wenn das Ungeheuer wirklich mit aller Kraft zugepackt hätte. Trotz alledem hatte die dreitägige Ruhe mir gut getan, denn mein Knie war wieder gebrauchsfähig geworden. Es hatte sich bedeutend gebessert, die Schwellung war sichtlich zurückgegangen, und die Kniescheibe befand sich wieder an ihrem Platze. Aber die Ruhezeit brachte mir noch eine Unannehmlichkeit, die ich vorausgesehen hatte. Offenbar hatte Thomas Mugridge im Sinne, mich für diese drei Tage büssen zu lassen. Er behandelte mich niederträchtig, verfluchte mich unausgesetzt und wälzte seine eigene Arbeit auf mich ab. Er wagte es sogar, die Faust gegen mich zu erheben, aber ich war selbst wie ein wildes Tier geworden und fauchte ihm so grimmig ins Gesicht, dass er ängstlich zurückfuhr. Es ist kein angenehmes Bild, das ich von mir heraufbeschwören muss : Ich, Humphrey van Weyden, in einer Ecke dieser lärmenden Schiffskombüse über die Arbeit gebückt, Angesicht zu Angesicht mit diesem Geschöpf, das im Begriff war, mich zu schlagen, mit entblössten Zähnen und knurrend wie ein Hund, die Augen glühend vor Furcht und Hilflosigkeit und dem Mut der Verzweiflung! Das Bild behagt mir nicht. Es erinnert mich zu lebhaft an eine Ratte in der Falle. Ich denke nicht gern daran. Aber es wirkte : der drohende Schlag fiel nicht. Thomas Mugridge wich zurück und starrte mich nur ebenso bösartig und hasserfüllt an wie ich ihn. Ein Paar wilder Tiere waren wir, zusammen eingesperrt und zähnefletschend. Er war ein Feigling, fürchtete sich, mich zu schlagen, weil meine Furcht nicht gross genug war, und so suchte er einen neuen Weg, mich einzuschüchtern. Es gab nur ein Küchenmesser, das zur Waffe taugte. Viele Jahre Gebrauch und Abnutzung hatten die Klinge dünn und biegsam geschliffen. Es sah grässlich aus, mich hatte es jedesmal geschaudert, wenn ich es benutzen musste. Der Koch lieh sich einen Wetzstein von Johansen und begann das Messer zu schärfen. Er tat es mit grösster Umständlichkeit, indem er mich während der ganzen Prozedur bedeutsam anblickte. Einen ganzen Tag lang wetzte er es. Sobald er einen freien Augenblick hatte, sass er mit Stein und Messer da und wetzte. Die Schneide wurde so scharf wie ein Rasiermesser. Er prüfte sie am Daumenballen oder am Nagel. Er rasierte sich die Haare auf dem Handrücken, peilte mit mikroskopischer Genauigkeit über die Schneide und fand immer noch irgendwo eine leichte Unebenheit. Und dann wetzte er weiter, wetzte und wetzte, bis ich laut hätte lachen mögen, so unsagbar lächerlich war es. Und doch war es ernst genug, denn ich sollte erfahren, dass er wohl imstande war, das Messer zu gebrauchen, dass unter seiner Feigheit ein Mut der Feigheit steckte, der, wie der meine mich, ihn zwingen konnte, seiner ganzen Natur zuwider zu handeln und aller Furcht zu trotzen. «Der Doktor schärft sein Messer für Hump», begann man unter den Matrosen zu flüstern, und manche neckten ihn damit. Er aber legte das günstig aus, freute sich und nickte mit furchteinflössender Geheimnistuerei, bis George Leach, der frühere Kajütsjunge einen rohen Scherz über den Gegenstand machte. Nun hatte sich Leach zufällig unter den Matrosen befunden, die Mugridge nach seinem Kartenspiel mit dem Kapitän hatten duschen müssen. Leach war seiner Aufgabe offenbar mit einer Gründlichkeit nachgekommen, die ( Mugridge nicht verziehen hatte, denn jetzt' gab ein Wort das andere, und die Beleidigungen auf die gegenseitigen Vorfahren schwirrten durch die Luft. Schliesslich drohte Mugridge ihm mit dem Messer, das er für mich schärfte. Leach lachte und überschüttete ihn noch mehr mit Gemeinheiten. Aber ehe ich wusste, was geschah, war sein rechter Arm durch einen raschen Schnitt mit dem Messer aufgeschlitzt. Der Koch fuhr zurück, ein teuflisches Grinsen auf seinem Gesicht und das Messer in Verteidigungsstellung vorgehalten. Aber Leach blieb ganz ruhig, obgleich das Blut wie ein Springbrunnen auf das Deck spritzte. «Ich krieg' dich schon noch, Köchlein >, sagte er, « und dann wird's dir nicht glimpflich gehen. Ich hab' keine Eile. Du wirst kein Messer zur Hand haben, wenn ich mit dir abrechne.» ^ Mit diesen Worten drehte er sich um und entfernte sich gelassen. Mugridges Gesicht war fahl vor Angst. Er sah, was er getan, und ahnte, was er von dem Verwundeten früher oder später zu erwarten hatte. Aber