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E_1936_Zeitung_Nr.021

E_1936_Zeitung_Nr.021

über zur Prüfung der

über zur Prüfung der Frage, auf welchem Weg die Unterlagen für eine neue Ordnung beschafft werden können. Denn tatsächlich tappen wir über diese Dinge im Dunkeln. Bis heute entbehren wir einer soliden, zuverlässigen Basis, beruhend auf statistischem Material über die Transportmengen. Durch eine amtliche Erhebung eoll deshalb Klarheit geschaffen werden über Struktur und Umfang des Güterverkehrs mit Motorfahrzeugen auf 4er Strasse, namentlich aber über das Verhältnis zwischen gewerbsmässigen Unternehmertrangporten und Beförderungen für die eigenen Bedürfnisse des Geschäftes mit eigenem Personal und eigenen Wagen im sogenannten Werkverkehr. Die Statistik soll sich ferner erstrecken auf die durchschnitt Hohe Beförderungslänge der Transporte bei beiden Verkehrsarten sowie der dabei beförderten Gütermengen. Die Feststellung der dabei transportierten Güterarten i«t in hohem Masse geeignet, den Ueberblick über die Verhältnisse^ im Lastwagenverkehr zu vervollständigen- Durch diese Angaben sollen die Grundlagen, bereitgestellt werden für eine im allgemeinen Landesinteresse Hegende Zusammenarbeit der Verkehrsmittel. Sicher wird diese Erhebung auch einen wertvollen Beitrag zur Abklärung der Frage liefern, in welchem Mass der Motorwa^enverkehr die Strssse benützt, welchen Grad die Intensität dieses Verkehrs erreicht. Besonders die kantonalen Baudirektionen dürften daraus interessante Aufschlüsse ßchöpfen Durchführung der Erhebung. Die Durchführung soll vom Bundesrat in einer Vollziehungsvarordmmg geregelt werden. Vor allem sieht er sich da.bei dem Erfordernis gegenüber, den Kreis der meldepflichtigen Personen und den Umfang der von ihnen zu liefernden Angaben zu umschreiben. Meldepflichtig sind grundsätzlich alle Transporte über eine Entfernung von 10 km Strassenlänee, ob sie nun gegen Entgelt oder für eigene Bedürfnisse erfolgen. Um Schwierigkeiten mit den Transporteuren zu vermeiden, und ihnen keine überflüssige Arbeit aufzubürden, sind die Erhebunscsformulare möglichst einfach gehalten, beschränken sich doch die Eintragungen auf das Datum der Beförderung, die beförderte Ware mit ihrer handelsüblichen Bpzeichnung, den Ort des Auf- und Ablades sowie auf das Gewicht der einzelnen Sendungen. Dem Vorwurf der Schnüffelei sucht der ^Bundesrat dadurch zu begegnen, dass er auf Angaben über den Absender und den Empfänger, sowie über den Beförderungspreis verzichtet. Das Statistische Amt wird die einlangenden Formulare nach Massgabe der vom Bundesrat zu erteilenden Weisungen bearbeiten, mit der Kontrolle des Güterverkehrs auf der Strasse selbst sind die Kantone betraut. Vorgesehen ist, die Statistik während der Dauer eines Jahres durchzuführen, wobei der Bundesrat den Beginn bestimmt. Was die Kosten der Erhebung anbelangt, so sind sie auf rund 120.000 Fr. veranschlagt und sollen aus den Krediten des Postund Eisenbahndepartements gedeckt werden. Die Kreise der Mötorlastwagenbesitzer, die in erster Linie von der Erhebung betroffen werden, haben im Interesse der Sache ihr Einverständnis damit erklärt, gleichzeitig jedoch den Wunsch ausgesprochen, die Durchführung möchte jede schikanöse Behandlung ausschliessen, insbesondere bei der vorgesehenen Kontrolle. Ausserdem geben sie zu bedenken, dass eine Doppelspurigkeit der Erhebung vermieden werden sollte, zumal ja die kantonale Baudirektorenkonferenz für das Jahr 1936 auch die Anlegung einer Statistik über den gesamten Strassenverkehr vorgesehen hat. Die Lastwagenbesitzer müssen jede weitere Erschwerung ihrer Geschäftstätigkeit besonders in der gegenwärtigen Krisenzeit ablehnen, und die neue Belastung, die ihnen durch die Ausfüllung der Ladeformulare entsteht, stellt das Aeusserste dar, was man ihnen zumuten kann. Im übrigen darf die Durchführung der Erhebung über die Transportmengen und Transportentfernungen im Lastwagenverkehr natürlich nicht als Vorwand dazu dienen, die dringend notwendige Bundesbahnreorganisation weiter zu verzögern. ne. durchdrungen ist und an ihnen festhält trotz aller persönlichen Unannehmlichkeiten und Drohungen. Was halten Sie von ihm, Hump ? Nun, was halten Sie von ihm ?» «Ich finde, er ist ein besserer Mensch als Sie», antwortete ich, wohl von dem Wunsche getrieben, einen Teil des Zornes abzulenken, der sich, wie ich fühlte, über das Haupt des Matrosen entladen musste. « Seine menschlichen Phantastereien, wie Sie es zu nennen belieben, schaffen Edelmut und Männlichkeit. Sie kennen keine Phantastereien, keine Träume, keine Ideale. Sie sind ein Bettler.» Er nickte mit wilder Lust. « Ganz recht, Hump, ganz recht. Ich kenne keine Phantastereien, die Edelmut und Männlichkeit schaffen. Mit dem Prediger sage ich, dass ein lebender Hund besser ist als ein toter Löwe. Ich kenne nur eine Lehre : die der Selbstsucht und des Lebenswillens. Dies bisschen Hefe, das sich Johnson nennt, wird, sobald er nicht länger Hefe, sondern nur noch ein Häufchen Staub und Asche ist, nicht mehr Edelmut besitzen als Staub und Asche im allgemeinen — während ich weiter lebe und brülle. — Wissen Sie, was ich tun werde ?» fragte er. Ich schüttelte den Kopf. AUTOMOBIL-REVUE Reorganisation der Bundesbahnen II. Die Revision der Besoldungsfragen bildet einen der Kardinalpunkte bei der Reorganisation der Bundesbahnen. Die Personalkosten betragen heute noch 75 Prozent der reinen Betriebsausgaben. Das eigentlichen Personalkosten zu decken. Die Verwaltung der Bundesbahnen kommt deshalb zum Schlüsse, dass inskünftig der massgebende Einfluss auf die Ausgaben und insbesondere auf die Personalausgaben dem Bundesrate zustehen müsse. Der Entwurf sieht den Ersatz der gesamten Besoldungsgesetzgebung durch eine vom Bundesrat festzusetzende Lohnordnung vor. Immerhin wird auch hier politischen Einflüssen nicht in genügendem Masse begegnet, da den eidgenössischen Räten die Genehmigung der Besoldungsordnung für das Personal ausdrücklich vorbehalten wird. Man kann sich also nicht dazu entschlies- die Aufstellung eines allgemeinen Arbeitsbe- Aus Kreisen der Ho- Fall auf Grund des Voranschlages für dasschaffungsprogrammes. Jahr 1936 tellerie wurde der Strassenausbau begrüsst, um 56,9 Millionen Fr. jedoch die vorgesehene Beherbergungsabgabe als Sonderbelastung der Hotellerie abgelehnt. entlastet. Wichtig ist, dass das Unternehmen Mit Rücksicht auf die gegenwärtige schlimme sen, dem Bundesrate zu beantragen, demkünftig für den Ausbau des Netzes, sowie Lage der Hotellerie sei eine solche Abgabe von Neuanschaffungen auf Kapitalrechnung untragbar. nur soviel aufwenden darf, als es im Durchschnitt der Jahre herauszuwirtschaften in März wurde von verschiedener Seite gegen In den beiden Sitzungen vom 10. und 11. der Lage ist. Damit wird endlich ein Grundsatz der privaten Kapitalwirtschaft auch auf fen. Ein Antrag, nur die Ueberlandstrecken die Vorschläge der Regierung Sturm gelau- unser grösstes Staatsunternehmen zur An-auszubauen, konr.e vom Kommissionsrefe- Kompetenzen der Bundesversammlung. Die Eigenschaft der Bundesbahnen als Staatsbetrieb zeigt sich hauptsächlich darin, dass der Bundesversammlung wichtige Befugnisse für die administrative und finanzielle Führung des Unternehmens zustehen. Darunter gehören : Die Genehmigung der allgemeinen Grundsätze für die Tarifbildung, des Geschäftsberichtes und der Jahresrechnung, sowie der Besoldungsordnung für das Personal, ferner die Beschlussfassung über Stillegung von Eisenbahnlinien und über Massnahmen zur Deckung von Fehlbeträgen. Der Entwurf,Jässt aber im grossen: unds ganzen die bisherige Verwaltungsorganisation bestehen. An der Einteilung des Netzes in drei Kreise soll aus föderativen Rücksichten nichts geändert werden (!) Die Bundesverwaltung ist der Ansicht, dass sich durch, die Aufhebung der 3 Kreise und die Zentraljsation keine grossen Ersparnisse erzielen Hessen. Der Bundesrat soll im Benehmen 1 mit dem Verwaltungsrat (welchem der neue^ Name : « Bundesbahnrat» gegeben wird) die Zahl der Mitglieder der Generaldirektion bestimmen. Wir haben in einer unserer letzten Ausgaben über das vorgesehene Strassenbauprogramm der Bündner Regierung orientiert. Am 9. März hat nun die ausserordentliche Session des Grossen Rates begonnen, welche sich mit der Finanzierung des dritten Strassenbauprogrammes befassen soll. Der Standespräsident, Herr Chr. Michel, hat in seiner Eröffnungsrede darauf aufmerk-; wendung gebracht. Das Verhältnis von muss ebenfalls im Zusammenhang mit der Reorganisation behandelt werden. Vorgesehen ist eine bundesgesetzliche Abgrenzung des Tätigkeitsbereiches von Schiene und Strasse. Um die Grundlagen für ein solches Bundesgesetz zu schaffen, ist vorgesehen, eine Verkehrszählung durchzuführen, über die wir an anderer Stelle berichten. Auch hier zeigt der vorliegende Entwurf, dass die Bundesbahnverwaltung vor der Uebernahme weiterer Verantwortungen zurückweicht und soviel wie möglich dem Bundesrate überlassen will. — Man will dem Bundesrat die Verantwortung überbinden, welche eigentlich der Leitung der Staatsbahnen zufallen sollte.-Bei der heutigen Geschäftsüberlastung unserer obersten Landesbehörde halten wir eine solche Regelung nicht für glücklich. Sie wird eine Verzögerung zur Folge haben, welche im umgekehrten Verhältnis steht zu der Notlage unserer Transpprtanstalten, die einer dringenden und raschen Verbesserung bedürfte. Die widerspruchsvolle und unbefriedigende Kompetenzverteilung und das Zurückweichen vor der. Verantwortung zeigen, welche Schwächen der Organisation unserem grössten Staatsbetrieb anhaften. Gr. sam gemacht, dass das Finanzprogramm dem Lande neue Lasten auferlege und dass die beteiligten Kreise mit Opfersinn diese Lasten auf sich nehmen sollten im Interesse des gesamten Kantons. Es habe früher in Graubünden Zeiten gegeben, welche noch bedeutend schlimmer gewesen seien als heute und man müsse deshalb mit Mut und Zuversicht in die Zukunft sehen. Herr Landammann Dr. Branger orientierte die Ratstagung über die durch die Reduktion des Beitrages des Bundes an die Alpenstrassen für das Jahr 1936 zu erwartenden Mindereinnahmen. Es betrifft dies für den Kanton Graubünden 1 Million Mindereinnahmen aus dem Beitrag für die Alpenstrassen und ebenfalls eine Verminderung der Einnahmen durch die Erweiterung der eidgenössischen Krisenabgabe. Die kantonalen Leistungen für die Beschaffung der Mittel für den Strassenbau 1936 bis 1940 werden entsprechend herabgesetzt von 10,8 auf 9,8 Millionen Fr. Die Erweiterung der Krisenabgabe durch den Bund zwingt den Kanton, auf die in Aussicht genommene zusätzliche Abgabe von 40% auf die eidgenössische Krisensteuer zu verzichten und diese Einnahme durch andere Einnahmequellen zu v ersetzen. Vorgesehen ist eine Arbeitsbeschaffungs-Abgabe von 1 Fr. für jede volljährige erwerbstätige Person sowie eine Zusatzab- bedeutet, dass die Bundesbahnen 170 Tage Unternehmungskapital der Bundesbahnen im Jahre arbeiten müssen, nur um diesoll sich zusammensetzen aus einem Dotationskapital von 500 (gegenüber 400 im ersten Entwurf) und einem Schuldkapital von 2000 Millionen Fr. Damit würde der Zu-gabstand, dass die Bundesbahnen bisher nur schlägt die Regierung vor, eine Beherber- auf Vermögen und Erwerb. Weiter festverzinsliches Fremdkapital besassen, endlich geäandert. Das Schuldkapital müsse zu nacht zu erheben und eine Garagierungsab* gungsabgabe von 3 Rp. pro Gast und Logier- 3Y2% verzinst werden, so dass die Bundesbahnen aus ihren Erträgnissen jährlich 70 In der Diskussion lehnten verschiedene gäbe von 10 Rp. pro Garagiernacht. Millionen Fr. an den Schuldendienst des Redner eine Arbeitsbeschaffung nur durch Bundes zu leisten hätten. Die Jahresrechnung der Bundesbahnen würde in Strassenbau ab. Nationalrat Gadient verlangte diesem Parlament den Einfluss auf die Besoldungsordnung zu entziehen. Die vorgesehene Ordnung wird somit im besten Falle die Stellung des Bundesrates noch stärker exponieren als bisher, ohne dass eine wesentliche Vereinfachung erzielt worden wäre. Auch hat man sich leider davor gescheut, der Verwaltung der Bundesbahnen selbst erhöhte Kompetenzen für die Festsetzung der Besoldungen zu geben, wie es eigentlich das Nächstliegende gewesen wäre. Fortsetzung und Schluss aus Nr. 20 2)as früttdaeusche Stwssenßaupwtytaaun «Nun, ich werde Ihnen das Recht des Stärkeren demonstrieren und Ihnen zeigen, wohin Edelmut führt. Passen Sie auf.» Drei Yards sass er von Johnson entfernt. Neun Fuss! Und doch machte er geradewegs aus seiner sitzenden Stellung einen Satz wie ein Tiger, und wie ein Tiger durchschoss er den Raum zwischen sich und dem Matrosen. Es war eine Lawine von Wut, die Johnson vergebens abzuwehren versuchte. Mit dem einen Arm suchte er seinen Bauch, mit dem andern das Gesicht zu beschützen. Aber Wolf Larsens Faust traf zwischen beide mit einem zermalmenden, widerhallenden Stoss. Johnson stockte der Atem, dann entwich die Luft, pfeifend seiner Lunge. Er fiel beinahe hintenüber und schwankte von einer Seite nach der andern, um das Gleichgewicht wiederzuerlangen. Ich bin nicht imstande, alle Einzelheiten der grauenvollen Szene, die jetzt folgte, wiederzugeben. Es war empörend. Selbst jetzt noch werde ich krank, wenn ich daran denke. Johnson leistete tapfern Widerstand, aber einem Wolf Larsen war er nicht gewachsen, und noch weniger Wolf Larsen und dem Steuermann zusammen. Es war furchtbar. Ich hatte nie gedacht, dass ein menschliches Wesen so viel ertragen und Neugestaltung des Finanzhaushaltes. Der Gesetzesentwurf sieht vor, dass Verzinsung und Rückzahlung der Bundesbahnanleihen nicht mehr aus der Tasche der Bundesbahnen, sondern aus der Bundeskasse bestritten werden sollen. Das künftige Schiene und Strasse dabei noch leben und kämpfen könnte. Und Johnson kämpfte. Natürlich hatte er keine Hoffnung, nicht die leiseste Hoffnung, und das wusste er ebensogut wie ich, aber seine Mannhaftigkeit erlaubte ihm nicht, den Kampf aufzugeben. Es wurde zu viel für mich, ich konnte es nicht mehr mit ansehen. Ich fühlte, dass ich im Begriff war, den Verstand zu verlieren und stürzte die Kajütstreppe hinauf, um die Tür zu öffnen und an Deck zu fliehen. Aber Wolf Larsen Hess einen Augenblick von seinem Opfer ab, erwischte mich mit einem seiner ungeheuren Sprünge und schleuderte mich zurück in die fernste Ecke der Kajüte. « Die Lebensphänomene, Hump », höhnte er. « Bleiben Sie stehen und beobachten Sie sie. Sie können Material über die Unsterblichkeit der Seele sammeln. Im übrigen können wir Johnsons Seele ja gar nicht verletzen. Wir können höchstens ihre vergängliche Form zerstören.» Jahrhunderte schienen vergangen — wahrscheinlich waren es nicht mehr als zehn Minuten, dass die Misshandlung dauerte. Wolf Larsen und Johnson waren ganz von ihrem Tun in Anspruch genommen. Sie trafen ihn mit ihren Fäusten, stiessen ihn mit ihren schweren Schuhen, schlugen ihn zu Boden FREITAG; 13. MÄRZ 1936 — N ü 21 renten nicht unterstützt werden. Für die Beherbergungsabgabe soll noch eine zweckentsprechende Lösung gefunden werden, während die Garagierungsabgabe im Einverständnis mit der Kommission fallen gelassen wird. Mit' 83 gegen 7 Stimmen beschloss der Rat Eintreten. Dagegen stimmten die meisten Vertreter der Hotellerie. gr. s« Wettsteinbrücke in Basel. An einer Versammlung des Basler Ingenieur- und Architektenvereins orientierte Herr Ingenieur Leu über den Stand und die Pläne der Verbreiterung der Wettsteinbrücke. Das Baüdepartentent hat im Jahre 1920 Verkehrs-.. Zählungen auf den drei Rheinbrücken" veranstaltet, welche ergaben, dass sich der Verkehr ziemlich gleichmässig über die drei Brücken verteilte. Die Unfallstatistik zeigt jedoch deutlich, dass der Verkehr über die Wettsteinbrücke am meisten gefährdet Ist. Den Hauptteil des'Verkehrs bilden mit 61 % die Radfahrer. Aus diesem Grunde wird die Anlage von breiteren Fussgängerwegen und Radfahrwegen notwendig. Messungen haben ergeben^ dass eine solche Verbreiterung der Brücke möglich ist, ohne dass das Tragwerk verstärkt werden muss. Das Projekt des Baudepartementes sieht eine Fahrbahn von 11,5 m Breite vor, an welche sich beiderseits Radfahrwege von 2 m und Fussgängerwege von 3 m Breite anschliessen. Die Kleinbasler Rampe wird vergrössert und auf der Grossbasierseite wird der Fussgängerweg beim Erziehungsdepartement durch einen Laubengang geführt. Der Umbau soll in drei Etappen vor sich gehen. Die totale Bauzeit soll 18—20 Monate dauern und im Dezember 1937 wird der Umbau beendigt sein. Einen Kredit von 2,2 Millionen Fr. hat der neue Grosse Rat bereits bewilligt. und rissen ihn wieder hoch, um ihn von neuem hinzuschleudern. Seine Augen waren geblendet, er konnte nichts sehen. Das Blut rann ihm aus den Ohren, Nase und Mund und verwandelte die Kajüte in ein Schlachthaus. Und als er sich nicht mehr erheben konnte, schlugen sie weiter auf den am Boden Liegenden ein. « Sachte, Johansen, sachte, es ist genug'! > sagte Wolf Larsen endlich. Aber die Bestie war los in dem Steuer- 7 mann, und Wolf Larsen musste ihn mit einer Handbewegung beiseitefegen — anscheinend ganz sanft, aber Johansen flog wie ein Kort zurück, und sein Kopf schlug mit einem Knall gegen die Wand. Halb betäubt fiel er zu Boden und blieb einen Augenblick keuchend und blöde blinzelnd liegen. « Tür auf, Hump ! » wurde mir befohlen. Ich gehorchte, und die beiden Bestien hoben den Ohnmächtigen wie einen Sack Lumpen auf und zwängten ihn die Treppe hinauf und durch die enge Türöffnung an Deck. Das Blut schoss aus seiner Nase in einem scharlachroten Strahl über die Füsse des Rudergastes, der kein anderer als Louis, sein Bootssteurer, war. Aber Louis bediente 'sein Rad und blickte unerschütterlich ins Kom- r passhaus. (Fortsetzung folgt.)

N° 21 — FREITAG, 13. MÄRZ 1936 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Qmssex Jkels dm Schmelz (ih AutomoMe 1936 sichexqesteät 22. and 23. August 1936 auf der Bremgarten- Rundstrecke. Wie wir bereits gemeldet haben, ist nach wochenlangen Verhandlungen mit den hauptbeteiligten Behörden am Freitag, den 6. März 1936, zwischen der Sektion Bern des A.C.S. und der Rundstrecken-A.G. eine grundsätzliche Einigung über die weitere Durchführung des Grossen Preises der Schweiz für Automobile' zustande gekommen. Die Veranstalterin der bisherigen zwei Grands Prix, die Sektion Bern des A.C.S., erhält durch die getroffene Neuregelung die nachgesuchte finanzielle Entlastung, indem Verpflichtungen solcher Art einer neu zu gründenden Betriebsgenossenschaft überbunden werden. Die Sektion Bern des A.C.S. zeichnet weiterhin als technischer Veranstalter der Automobilrennen, sie bereitet als von der Betriebsgenossenschaft ausschliesslich anerkannte Sportinstanz den Grossen Preis der Schweiz für Automobile vor und trifft in diesem Zusammenhange alle sich ergebenden Vorarbeiten. Die automobilistischen Wettbewerbe zerfallen in drei voneinander grundverschiedene Rennen. Am Samstag den 22. August wird das Nationale Rundstreckenrennen um den « Preis von Bremgarten », reserviert für die einheimischen Sport- und Rennwagenfahrer, ausgetragen. Am Sonntag den 23. August »finden die beiden internationalen Rennen statt, nämlich das Rennen für Wagen bis 1500 ccm, genannt «Preis von Bern», und der Hauptanlass, der «Grosse Preis der Schweiz für Automobile >, erstmals als «grande epreuve» im Sinne des internationalen Sportreglementes. Der «Grosse Preis der Schweiz» wird wiederum nach der internationalen Formel (Gewichtsgrenze 750 kg, unbeschränkter Zylinderinhalt) ausgetragen. Die auszufahrende Distanz ist noch nicht endgültig festgelegt; es ist aber beabsichtigt, die eher monotone Rennstrecke von 500 km in kürzere Vorläufe und Endlauf zu gliedern. Der Einfluss des «Grossen Preises der Schweiz » auf den stadtbernlschen Fremdenverkehr. Es ist selbstverständlich, dass die grossen sportlichen Veranstaltungen durch das Zusammenströmen vieler Zuschauer und Interessenten* einen bedeutenden Einfluss auf den Verkehr ausüben. Bis heute hatte man darüber noch keine genauen zahlenmässigen Angaben. Nun hat das Statistische Amt der Stadt Bern in seinem Vierteljahresbericht (Oktober-Dezember 1935) zum erstenmal den zahlenmässigen Nachweis veröffentlicht über die Frequenz der stadtbernischen Hotels durch die Gäste des Grossen Preises der Schweiz. Die Zahl der im August in Bern abgestiegenen Gäste beträgt auf einen Tag berechnet im Durchschnitt 650. An den Tagen des Grossen Preises (25./26. Aug. 1934 und 24./25. Aug. 1935 betrug 1935 am Freitag 828 und am Samstag 1565. Der Grosse Preis hat somit an diesen zwei Tagen eine bemerkenswerte Belebung des Fremdenverkehrs gebracht Auch die Frage der Nationalität der Gäste wird beantwortet. Während 1934 die Franzosen das Hauptkontingent stellten (120), waren es letztes Jahr die Deutschen, die mit 260 den Vogel abschössen. Im ganzen sind 1934 345 Fremde und 1071 Schweizer abgestiegen und letztes Jahr 504 Fremde und 961 Schweizer. Wirtschaftlich betrachtet, wird also der Grosse Preis durch seine Anziehungskraft auf ausländische Teilnehmer und Besucher charakterisiert Das Statistische Amt fügt diesen Feststellungen bei: «Mit den vorstehenden Zahlen, die als ein sprechender Beweis für den belebenden Einfluss derartiger grosszügiger Veranstaltungen auf den Fremdenverkehr anzusehen sind, gelangt natürlich deren Wirkung auf das gesamte Wirtschaftsleben nur zum Teil zum Ausdruck.» Man denke an die vielen Besucher, die erst am Tage der Veranstaltung in Automobilen und mit der Bahn kommen und die natürlich für die Einnahmen unseres Gastgewerbes entscheidend sind. Auch die städtischen Verkehrsanstalten profitieren von diesem Verkehr und nicht zuletzt geht davon eine grosse Werbewirkung für unsere Stadt aus. Wir möchten das Statistische Amt beglückwünschen zu solchen, für die Wirtschaftsentwicklung unserer Städte sehr aufschlussreichen Zusammenstellungen. Gr. jJie Qmt&i SpjOHÜagz tücken nähe*. Mit Riesenschritten geht es dem Salon und den mit ihm verbundenen sportlichen Anlässen entgegen. Tagtäglich laufen nun bei den Organisatoren, der Sektion Genf dee A.C.S. die Anmeldungen für die Teilnahme an den beiden zur Durchführung gelangenden Sternfahrten ein. Für die internationale Sternfahrt haben sich bis zur Stunde einschreiben lassen: 1. 0. R. Löscher, Zürich, auf Chrysler; 2.—4. Adler-Fabrikmannschaft, abgeordnet von der Genfer Agentur (Garage Perrot-Duval & Cie.). Die drei Adler-Wagen werden von den berühmten Fahrern Frau Lotte Bahr, Rudolf Sauerwein und Paul von Guilleaume gesteuert, von denen der letztere bekanntlich an den Rekordfahrten auf der Avus am 18./19. November 1935 beteiligt war. Es steht ganz ausser Zweifel^ dass wir von diesen internationalen Grossen ganz erstklassigen Sport zu erwarten haben. Weitere Anmeldungen stehen in Aussicht — wir werden sie in der nächsten Nummer veröffentlichen. Wie wir übrigens vernehmen, haben die Organisatoren den Nennschluss, der für den 12. März vorgesehen war, auf den 16. März hinausgeschoben. Auch dem schweizerischen Rallye dürfte ein voller Erfolg beschieden sein. Das Interesse ist gross und kommt in den fortwährend bei den Veranstaltern eingehenden Anfragen zum Ausdruck. Vorläufig haben die folgenden Konkurrenten ihre definitive Meldung abgegeben: 1. Segcssemann, Neuenburg (Peugeot); 2. Henri Sauthier. Martigny (Ford V 8)'; 3. Andre Sandoz, Neuenburg (Renault); 4. H. Zeil wen er jun., Burgdorf (Ford); 5. Auguste Henrioud, Genf (Lancia). Auf zahlreiche Anfragen hin sei an dieser Stelle nochmals wiederholt, dass es keineswegs verboten ist, eine Stadt mehrmals anzusteuern, wobei der Fahrer jedesmal Anspruch auf Gutschrift -der im Reglement vorgesehenen Punktzahl hat. Wesentlich ist einzig, dass man die Strecke zwischen zwei Kontrollpunkten nicht zweimal zurücklegt. De'r Anmeldetermin läuft am 18. März