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E_1936_Zeitung_Nr.017

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am Automobilisten 3a im grossen und ganzen befriedigend ausfielen... mit Ausnahme freilich der letzten Benzinzollerhöhung vom Juni 1935, die sich für den Bundesrat insofern als Fehlspekulation entpuppt, als seine verheissungsvollen Berechnungen über den Mehrerlös auf dem Papier stehen geblieben sind. Genau dieselbe Enttäuschung muss und wird ihm auch der Spritbeimischungszwang bereiten, so er, wie er in seinem Bericht andeutet den Benzinpreis um 3,5 Rp. pro Liter heraufsetzen würde. Später, allzuspät, wird ihm vielleicht die Erkenntnis aufdämmern, dass das Obligatorium der Spritbeimischung doch nicht jenes Allheilmittel verkörpert, das er heute darin sieht. Hat man wirklich die Zusammenhänge nicht erkannt, misst man der durch die Zollerhöhung hervorgerufenen Schrumpfung des Benzinkonsums so herzlich wenig Gewicht bei, dass man es unbedenklich wagen darf, eine weitere Verteuerung dieses nachgerade kostbar gewordenen Nasses ins Auge zu fassen und obendrein die Hoffnung darauf zu gründen, man könne damit den Fehlbetrag der Alkoholverwaltung zu einem schönen Teil zum Verschwinden bringen ? eh. Verbilligtes Benzin für Ausländer. Gleichzeitig mit der Erhöhung des Benzinzolles am 25. Juni letzten Jahres, womit, sozusagen über Nacht, der Benzinpreis von 36 auf 42 und nachher auf 43 Rappen emporschnellte, hat der Bundesrat beschlossen, den ausländischen Automobilisten, die sich vorübergehend in der Schweiz aufhalten, den Brennstoff bis zu einer maximalen Menge von 300 Litern zum alten Preis, d. h. zu 36 Rp., abzugeben. Ursprünglich war diese Vergünstigung bis Ende Oktober 1935 befristet, wurde dann aber bis 29. Februar 1936 verlängert, mit der Begründung, man habe damit günstige Erfahrungen gemacht. In den letzten Tagen nun tauchte die Meldung auf, der Bundesrat habe die Gültigkeit dieser Ermässigung bis Ende 1936 ausgedehnt. Dabei erachtete er es für angebracht, seinen Entscheid zu motivieren und zwar mit dem Hinweis darauf, die finanzielle Auswirkung dieses Beschlusses sei in einem verhältnismässig bescheidenen Rahmen geblieben* währenddem anderseits die Massnahme für den schweizerischen Fremdenverkehr « sehr grosse » propagandistische Wirkungen gezeitigt habe. Soweit wäre die Sache in schönster Ordnung und der Aussenstehende wird nicht umhin können, dem Bundesrat für seinen Weitblick und seine Besorgtheit um das Wohlergehen .unseres Fremdenverkehrs Zustimmung zu nicken. Bei Licht betrachtet nimmt iedoch die mit viel Trara aufgezogene Aktion ein etwas anderes Gesicht an. Wie verhält es sich beispielsweise mit der «sehr grossen propagandistischen Wirkung», womit man sich so heftig brüstet? Hat dieses ausgezeichnete Werbemittel vielleicht dazu geführt, dass während des letzten Jahres über 21,000 fremde Wagen weniger in unser Land einreisten, ein «Erfolg», der sich in einer Einnahmeverminderung unseres Gastgewerbes um 4—5 Millionen äussert ? Zugegeben, die Verbilligung trat erst auf die zweite Jahreshälfte hin in Kraft, aber auch dann war sie ausserstande, die rückläufige Tendenz aufzuhalten, welche 1935 im internationalen Autotourismus nach der Schweiz .— zum erstenmal seit langen Jahren — zu- nicht weit gekommen und habe so ungefähr die Richtung verloren. > Um den Leser nicht zu ermüden, will ich nur berichten, dass ich das Buch aus seiner Kabine holte und ihm vorlas. Er war entzückt. Immer wieder unterbrach er mich mit Erklärungen und kritischen Bemerkungen. Als ich fertig war, Hess er es mich noch einmal und dann zum drittenmal vorlesen. Wir gerieten in eine Unterhaltung über Philosophie, Wissenschaft, Evolution, Religion. Er war zuweilen ungenau, wie jeder Autodidakt, besass aber zugleich die Sicherheit und Planmässigkeit des primitiven Geistes. Sein einfacher Gedankengang war seine Stärke, und sein Materialismus war viel zwingender als der spitzfindige Charley Furuseths. Nicht, dass ich — ein erklärter Idealist oder, wie Furuseth sich ausdrückte, ein Idealist von Temperament — hätte überzeugt werden können, aber Wolf Larsen stürmte die letzten Bollwerke meines Glaubens mit einer Gewalt, die, wenn sie auch nicht überzeugte, doch Achtung verdiente Die Zeit verstrich Das Abendbrot näherte sich, und noch war der Tisch nicht gedeckt. UTOMOB : Wie verhalte ich mich richtig? MFG Art. 30. Die Art. 18, 25, 26, 27 und 28 dieses Gesetzes gelten sinngemäss auch für die Radfahrer. Dazu führt das Eidg. Justiz- und Polizeideparte- 'jment in seinem Kreisschieiben vom 27. III. 1934 fol- ^gendes aus: Der das Vortrittsrecht regelnde Art. 27 des } MFG gilt sinngemäss auch für Radfahrer, für i| Fahrzeuge mit Tierbespannung, Handkarren und A Zugwagen sowie für Reiter und Hüter vqn Viebi| herden. Diese Regelung muss nach unserer Auf- (l fassung nicht nur zwischen den erwähnten gleich- A artigen Kategorien von Strassenbenützern, sondern (lauch zwischen verschiedenartigen gelten, also z.B. (l zwischen einem Motorwagen und einem Fahrrad 5 oder einem Fuhrwerk. In diesem Zusammenhang 5 machen wir darauf aufmerksam, dass die gleiche (»Regelung auch für Art. 47 der Vollziehungsverordinung — Abbiegen nach links — gelten muss. MFG Art 33. Die Art. 18, 19, AI. 2, 26 und 27 dieses Gesetzes gelten sinngemäss für Fahrzeuge mit Tierbespannung. Handkarren und Zugwagen. MFG Art. 34. Beim Herannahen eines Motorfahrzeuges haben Reiter und Hüter von Viehherden ihr möglichstes zu tun, um ihm die Fahrbahn freizugeben. MFG Art. 35. Der Fussgänger hat die Trottoirs oder Fussgängerstreifen zu benützen und die Strasse vorsichtig zu überschreiten. Auf unübersichtlichen Strassenstrecken und wenn Motorfahrzeuge herannahen, hat er sich an die Strassenseite zu halten. VV zum MFG, Art. 61. Verhalten gegenüber Strassenbahnen. Beim Herannahen einer Strassenbahn haben die Motorfahrzeuge die Geleis» freizugeben. AI. 2. Lässt die Anlage des Geleises ein Rechtsausweichen nicht zu, so ist zum Ausweichen die vom Schienenfahrzeug nicht beanspruchte Strassenseite zu benützen. AI. 3. Die fahrende Strassenbahn ist rechts zu überholen, wenn der Raum zwischen dem rechten Rand der Fahrbahn und der Strassenbahn ausreicht; reicht er nicht aus, so darf sie links überholt werden. Die haltende Strassenbahn ist rechts zu überholen, wenn eine Schutz-- tage trat. Denn nicht ein einziger der 6 Monate von Juli bis Dezember erbrachte gegenüber dem Vorjahr ein Plus. Die Totalziffern reden eindringlich genug: Trafen in der zweiten Jahreshälfte 1934 noch 182,015 fremde Motorfahrzeuge bei uns ein, so fiel deren Zahl im gleichen Zeitabschnitt 1935 auf 163,505. Es braucht Mut dazu, angesierfts dieser unwiderleglichen Tatsachen von einem « sehr grossen» propagandistischen Effekt zu reden. Es braucht sogar noch mehr dazu. Von allem Anfang an haben wjr uns ge- Fortsetzung von No. 16 Ich wurde unruhig und ängstlich, und als Thomas Mugridge, krank und grämlich, die Treppe herunterkam, schickte ich mich an, meinen Pflichten nachzukommen. Aber Wolf Larsen rief ihm zu : «Köchlein, du musst heute allein das Essen besorgen. Hump hat für mich zu tun, und du musst sehen, allein fertig zu werden. » Und wieder wurde das Unerwartete Ereignis. Diesen Abend sass ich mit dem Kapitän und den Jägern bei Tische, während Thomas Mugridge uns bediente und hinterher das Geschirr aufwusch — eine Grille, eine Kalibanslaune Wolf Larsens, für die ich, wie ich voraussah, büssen sollte. Jetzt aber sprachen und sprachen wir, zum grossen Aerger der Jäger, die nicht ein Wort davon verstanden. Drei Ruhetage, drei gesegnete Ruhetage hatte ich bei Wolf Larsen. Ich ass in der Kajüte und tat nichts, als über Leben, Literatur und Universum mit ihm zu disputieren, während Thomas Mugridge schäumend und wütend meine Arbeit neben der seinen verrichtete. « Sei auf deiner Hut — weiter sage ich nichts», warnte Louis mich, als ich zufällig mal auf eine halbe Stunde auf Deck war und Wolf Larsen einen Streit zwischen den Jägern schlichtete. « Was geschehen wird, weiss ich nicht», erwiderte Louis auf meine Bitte, sich deuticher auszudrücken. «Der Mann ist so unberechenbar wie die Strömungen in See und Luft. Du weisst nie, was er will. Wenn du meinst, du kennst ihn und segelst vor günstigem Wind mit ihm, so schlägt er um und insel vorhanden ist; fehlt eine solche, so darf sie nur links und nur in langsamer Fahrt (Schritttempo) überholt werden. Im übrigen findet Art. 46 Anwendung. AI 4. Strassenbahnhaltstellen mit Schutz- I inseln oder markierten Schutzzonen müssen rechts umfahren werden. Sind die Geleise von der Strassenbahn frei, so kann auch geradeaus gefahren werden. AI. 5. Motorfahrzeuge dürfen an fahrende Strassenbahnen nur soweit aufschlössen, dass ( sich beim Anhalten der Strassenbahn kein Zusammenstoss ereignen kann. An haltende Strassßnbahnen darf nicht näher als auf 2 m herangefahren werden. AI. 6 Werden Motorfahrzeuge neben dem Strassenbahngeleise aufgestellt, so ist von der nächsten Schiene aus gemessen ein Raum mindestens 1 m freizulassen. Der Art. 46 W zum MFG bestimmt folgendes: An Strassenkreuzungen, Bahnübergängen und an unübersichtlichen Stellen, besonders an Strassenbiegungen, darf nicht überholt werden. Die Stras- < senbahn darf somit nur links überholt werden, wenn die Strecke links auf weite Distanz vollständig frei ist. keinesfalls, wenn die Strassenbahn vor einer Kreuzuna oder einer Strassenbiegunq anhält. i Die Strassenbahn hat auf allen Strassen, innerund ausserorts, das Vortrittsrecht. VV zum MFG, Art. 62, AI. 3. Bergstrassen. In l unübersichtliche Strassenbiegungen ist so behutsam einzufahren dass das Fahrzeug auch bei Talfahrt auf einem Bremsweg von höchstens 6 m angehalten werden kann. AI. 4. Wenn wegen schwieriger Kreuzung ein Wagen anhalten muss. so ist der talwärts fahrende Wagen dazu verpflichtet. Muss ein Wagen bei schwieriger Kreuzung i rückwärts an eine Ausweichstelle fahren, so ist i ebenfalls der obere, also der talwärts fahrende hierzu verpflichtet. Sofern eine besondere Kennzeichnung für Bergwärtskreuzen vorhanden ist, so gilt dies ausdrück- * lich nur für PostautomoJbile. (Fortsetzung folgt.) * gen das verbilligte Ausländerbenzin gewehrt, zum einen, weil es einer durchaus gerechtfertigten Zurücksetzung der Schweizer Automobilisten gleichkam (und wobei unsere eigene Hotellerie den Schaden hatte), zum andern weil wir uns von einem derart schäbigen « Entgegenkommen », das die Bezugsberechtigung auf ganze 300 Liter und die gesamte Ersparnis am Benzin auf sage und schreibe 18 Fr. beschränkte, nichts versprachen. Und nun zum Dritten endlich, weil der Formalitätenkram, der den fremden Autofahrer erwartete, wollte er in den «Genuss» der Vergünstigung gelangen, höchstens abschreckend wirken und den Wert der wohlgemeinten Aktion zum grossen Teil illusorisch machen musste. Die Erfahrungen haben uns Recht gegeben, und uns will scheinen, es läge zuständigenorts eher Grund vor, klein und bescheiden einzugestehen, man sei auf halbem Wege stecken geblieben, anstatt auf die bescheidene Beanspruchung der Bundeskasse zu pochen und sich weiss Gott wieviel darauf zugute zu halten, wie gnädig der Fiskus bei der Affäre weggekommen sei. An Stelle der 5—600,000 Fr., womit man ursprünglich rechnete, hat ihn die Reduktion des Benzinpreises zugunsten der Ausländer bis heute nur 164,000 Fr. gekostet. Ein schlagenderer Beweis dafür, dass von der Vergünstigung bei weitem nicht in vorgesehenem Mass profitiert wurde, und dass sie deshalb auch nicht den erhofften Effekt erzielt hat, lässt sich kaum denken. Ueber das Versagen des Experimentes vermögen auch die beschönigenden Redensarten nicht hinwegzutäuschen, zu denen der Bundesrat auch jetzt wieder seine Zuflucht nimmt. Und wir können die Frage nicht unterdrücken, ob die 164,000 Fr. nicht besser angelegt gewesen wären, wenn man sie in den Dienst der direkten Verkehrswerbung unseres Landes gestellt hätte. An der Bundessubvention für die schweizerische Verkehrszentrale zwackte das Finanzprogramm 50,000 Fr. ab, auf der andern Seite aber scheint man noch immer genügend Geld übrig zu haben für Unternehmen, deren Erfolg, wie die Zahlen für den ausländischen Autotourismus 1935 drastisch dartun, in keinem Verhältnis zum Aufwand an Mitteln steht. 1h. liegt still, um dann plötzlich wie ein Wirbelsturm über dich herzufahren, dass all deine Schönwettersegel in Fetzen reissen.» Es war daher keine völlige Überraschung für mich, als das von Louis prophezeite Wetter kam. Wir hatten einen heissen Disput — über das Leben natürlich — und, übermütig geworden, zeichnete ich einen zu scharfen Riss von Wolf Larsen und seinem Leben. Tatsächlich zergliederte ich ihn bei lebendigem Leibe und wühlte in seiner Seele genau so scharf und unerbittlich, wie er es bei den andern zu tun pflegte. Ich mag vielleicht die Schwäche einer zu grossen Konsequenz in der Beweisführung haben, jedenfalls Hess ich alle Zurückhaltung fahren und schnitt und schlitzte an dem Mann herum, bis er knurrte. Sein sonnengebräuntes Gesicht wurde schwarz vor Wut, seine Augen funkelten. Sie drückten nicht Klarheit oder gesunden Verstand mehr aus, sondern nichts als die entsetzliche Raserei eines Wahnsinnigen. Jetzt sah ich den Wolf in ihm und noch dazu einen tollen. Mit Gebrüll sprang er auf mich los und packte meinen Arm. Ich hatte mich ermannt und wollte standhalten, obgleich ich innerlich zitterte, aber die riesige Kraft dieses Mannes war zuviel für meine Standhaftigkeit. Seine Hand hatte mich am Oberarm • I Die c Automobil-Revue » als Sportorgan. Von ausländischer Seite erhalten wir die folgende Zuschrift: « Uns ist die Automobil- Revue wegen ihres hervorragenden automobilsportlichen Nachrichtendienstes aufgefallen. Aus diesem Grunde möchten wir sie auch weiterhin beibehalten. V.L.-T. Arbeitsbeschaffung in Holland — und bei uns. Die Regierung der Niederlande hat soeben einen Betrag von 125 Millionen Gulden (250 Millionen Fr.!) bewilligt, um einen neuen Polder der Zuidersee in den nächsten fünf Jahren trocken zu legen. Es handelt sich um ein Gebiet das Ansiedlungsmöglichkeiten für eine halbe Million Menschen bieten wird. Was sagen unsere Behörden zu solcher Arbeitsbeschaffung ? Wir bringen es mit Mühe und Not zu 81 Millionen Fr. für den dringend notwendigen Ausbau unserer Alpenstrassen — in einem Zeitraum von 12 Jahren, gr. 1 -FREITAG, 28. FEBRUAR 1936 — N° 17 ®ie A.=Jl. im lüiteii de* £ese* s* ^nt»siu Strassenbauprobleme im Aargau. An einer kürzlich stattgefundenen Versammlung des im letzten Herbst gegründeten aargauischen Strassenvereins konnte der Präsident, Herr Fürsprech H. Lüthy, Brugg, etwa 200 Anwesende begrüssen. Herr Prof. Thomann von der E. T. H. hielt einen Vortrag über die Grundlagen des heutigen Strassenbaues. Er führte aus, dass vor allem eine Anpassung unserer Strassen an den neuzeitlichen Aütomobilverkehr erfolgen müsse. Der Verkehr auf den Strassen müsse sich für alle Kategorien der Strassenbenützer möglichst wirtschaftlich und gefahrlos abspielen. Der Vortragende vertrat also hiermit das von Schweiz. Strassenfachmännern schon seit einigen Jahren aufgestellte Postulat einer Trennung des Verkehrs durch Anlage von Radfahrerwegen und Umfahrungsstrassen. In der Besprechung der geeignetsten Strassenbeläge führte der Vortragende aus, dass weder den bituminösen Strassenbelägen noch dem Beton schematisch der Vorzug eingeräumt werden könne. Von Fall zu Fall habe sich die Wahl des Belages nach den Aufgaben zu richten, welche die Strasse erfüllen muss und nach den örtlichen Verhältnissen. In der Diskussion stiessen Freunde und Gegner des Betonstrassenbaues aufeinander. Ing. Nörbel von der Betonstrassen AG. und Dr. Hagenbuch als Vetreter des A.-C.S. setzten sich für die Anlage von Betonstrassen ein. Auch andere Redner verwendeten sich für einen vermehrten Bau von Betonstrassen, besonders im Kanton Aargau, der über eine bedeutende Zementfabrikation verfügt. Regierungsrat A. Studier, kantonaler Bau-. direkter, verwies auf die grossen Anlagekosten der Betonstrassen. Der Kanton dürfe nicht Millionen für Strassenbauten an einigen Durchgangsstrassen anlegen. Der ganze Kanton habe einen Anspruch auf angemessene Instandstellung des gesamten Strassennetzes. Dazu gehöre auch die Verbesserung von Strassen zweiter und dritter Ordnung. Der kantonale Baudirektor erklärte sich bereit, den Betonbelag auf stark frequentierten Durchgangsstrassen mehr als bisher zu berücksichtigen. Die Baudirektion ist bereit, allen Gemeinden entgegenzukommen, welche durch Beiträge die Anlage von Betonstrassen ermöglichen wollen. Gr. gefasst, und als er zupackte, sank ich zusammen und schrie laut. Meine Füsse verweigerten mir den Dienst. Ich konnte einfach nicht mehr aufrecht stehen und den Schmerz ertragen. Ich hatte das Gefühl, als' wäre der Oberarm zu Brei gequetscht. Er schien wieder zu sich zu kommen, denn ein heller Schimmer trat in seine Augen, und er Hess mich los mit einem kurzen Lachen, das eher wie Knurren klang. Ich stürzte zu Boden, mir war sehr schlecht zumute, während er sich hinsetzte, sich eine Zigarre ansteckte und mich beobachtete wie die Katze die Maus. Ich konnte in seinen Augen die Neugier lesen, die ich so oft bei ihm bemerkt hatte, diese Verwunderung und Unruhe, das Suchen, das stete Forschen: Wozu das alles? Ich raffte mich auf und kroch die Treppe hinauf. Das schöne Wetter war vorbei, und mir blieb nichts übrig, als wieder in die Kombüse zu gehen. Mein linker Arm, war völlig gefühllos, und es vergingen Tage, ehe ich ihn wieder gebrauchen konnte, Wochen, bis er ganz gesund war. Und dabei hatte Wolf Larsen nichts getan, als meinen Arm mit seiner Hand umschlossen und gedrückt. Er hatte ihn weder verdreht noch gestossen, nur seine Hand mit gleichmässi- • gern Druck geschlossen. Was er möglicherweise hätte tun können, ging mir erst am nächsten Tage auf, als er den Kopf zur Kombüse hereinstreckte und mit erneuter Freundlichkeit fragte, wie es meinem Arm ginge. (Fortsetzung folgt.)

N° 17 — FREITAG, 28. FEBRUAR 1938 AUTOMOBIL-REVUE lUUcntotgeti: Sportnachrichten Grosser Prefs von Pau. Am kommenden Sonntag, den 1. März, begibt sich ein Teil der europäischen Fahrerelite in den ersten Vorpostenkampf der diesjährigen Saison, zum Grossen Preis von Pau, der auf einer mitten durch diesen Pyrenäenort führenden Rundstrecke von 2 km 769 Länge zum Austrag gelangt. Die Strecke ist ausserordentlich schwierig; sie weist zahlreiche heikle Kurven auf, die im Laufe der letzten Wochen stark ausgebaut worden sind. Infolge der verschiedenen Tücken, welche die Piste in sich birgt, haben die Organisatoren die Höchstzahl der zugelassenen Wagen weiterhin reduziert, und zwar auf 12, nachdem schon letztes Jahr nur 14 Konkurrenten die Starterlaubnis erhielten. Im Gegensatz zu 1935 sind 20 Runden mehr, d.h. 100 Runden zu drehen = total 276 km 900 m. Die Liste der Konkurrenten setzt sich wie folgt zusammen : 2. Tazio Nuvolari auf Alfa Romeo. 4. Philippe Etancelin auf Maserati. 6. Jean-Pierre Wimille auf Bugatti. 8. Antonio Brivio auf Alfa Romeo. 10. Rapb auf Alfa Romeo. 12. Marcel Lehoux auf Bugatti. 14. Raymond Sommer auf Alfa Romeo. 16. Giuseppe Farina auf Alfa Romeo. 18. Robert Brunet auf Maserati. 20. Jose de Villapadierna auf Alfa Romeo. 22. Mlle Helle-Nice auf Alfa Romeo. 24. Charles E. C. Martin auf Alfa Romeo. Es stehen sich in diesem Rennen demnach 8 Alfa Romeo, 2 Bugatti und 2 Maserati gegenüber. Von der Scuderia Ferrari werden Nuvolari und Brivio je einen der verbesserten 3,8-Liter-8-Zylinderwagen ins Gefecht führen, während Farina einen der letztjährigen Monoposto fährt Etancelin erscheint mit seinem neuen Maserati, Wimille auf einem 3,3-Liter- und Lehoux auf einem 2,3- Liter-Bugatti. Im 1935er Grossen Preis von Pau gewann Tazk) Nuvolari bei einem Stundenmittel von 83,3 km/St. Ihm foteten Dreyfus, Soffietti. Falchetto, Brunet Bei jener Gelegenheit stellte Nuvolari auch einen neuen Rundenrekord von 1 Min. 52 Sek. auf, was einem Stundendurchschnitt von 89 km entspricht. Das Training beginnt heute nachmittag und wird morgen Samstag fortgesetzt Sie SauUcia Sezcazi stattet nicht! Wie wir bei Redaktlonsschluss erfahren, bat der Präsident der Sportkommlssion der R.A.C.I., Furtnanik, der Scuderia Ferrari die Erlaubnis zur Teilnahme am Grossen Preis von Pau entzogen. Ferrari, der seine Mannschaft und die Mechaniker bereits aufgeboten hatte, liess sie nach Modena zurückrufen. Noch Steht nicht genau fest, weiches die Hintergründe dieser Massnahme sind. Es ist jedoch ohne weiteres anzunehmen, dass sie im Zusammenhang mit der Sanktionenfrage zu suchen sind, obwohl der Sekretär der fascistischen Partei, Starace, unlängst bekanntgab, dass die italienischen Fahrer ohne weiteres auch im Ausland starten könnten. Ausser Zweifel ist hingegen die Tatsache, dass der Grosse Preis von Pau durch das Fernbleiben der Scuderia Ferrari mit ihren Spitzenreitern Nuvolari, Brivio und Farina an Bedeutung ganz wesentlich einbüssen wird. Tourennrufungsfahrt für Damen von Paris nach St. Raphaöl. 3.-9. März 1936. Für das diesjährige Rallye Feminin von Paris nach St Raphael haben sich nachstehende Fahrerinnen einschreiben lassen : Mme Schell (Delahaye) Mme Claude-Salvy (Renault 2383) Mme Richer-Delavau (Delage 2729) Mme Blandin (Bugatti 3257) Mme Godfroy (Renault 2120) Mme Mireille Maroger (Renault 3620) Mme Roux (Amilcar 2494) Mme Orisini (Salmson 1596) Mme Paris (Ford 3611) Miss Astbury (Singer 1493) Mme Pierrette Dax (Singer 1493) Mlle Daisy Clot (M. G. 847) Mme d'Herlique (Peugeot) Mlle Simone Renondeau (Renault 4085) Mme Courthehoux (Renault 1460) Mme Jourdan (Licorne 2195) Comtesse Moy (M. G. 746) Miss Riddell (M. G. 1086) Miss Haig (Singer 972) Mme Savoye (Citroen 1628) Mme Adrienne Griollet (Peugeot 1091) . Mme Glaser Präsidentin des Schweiz. Damen-Automobil-Clubs (Fiat 1500). Das Programm ist vom A.C., von Var wie folgt festgesetzt worden: 3. März, 14 Uhr: Start in Paris-Orly zur Etappe Paris-Nevers (221 km). 4. März, vormittags: Kilometer-Bergrennen in Pougues. Nachmittags: Etappe Novers-Vichy (109 Kilometer). 5. März: Etappe Vichy-Lyon mit Unterbruch in Clermont-Ferrand (232 km). 6. März: Etappe Lyon-Marseille mit TJnterbruch in Orange (328 km). 7. März, morgens: 500-Meter-Rennen auf dem Boulevard Michelet in Marseille. Halhtags- Etappe bis Bandol. Abends nach Toulon (71 Kilometer) 8. März, vormittags: Toulon-St. Raphael via Draguignan (Kontrollstation), 127 km; nachmittags Fahrbarkeitskonkurrenz auf dem Boulevard Felix-Martin in St. Raphael. Am 9. März findet zum Abschluss ein Schönheitswettbewerb in Cannes statt. Neue englische Renngemeinschaft. In England hat sich der erste Rennstall gebildet, der sich an Automobil- und Motorradrennen auf dem Kontinent beteiligen wird. Es handelt sich um die « Racing Association» in Weybridge (Surrey), welcher folgende Rennwagen zur Verfügung stehen : 1 Alfa Romeo Monoposto 2600 ccm (von der Scuderia Ferrari übernommen). 1 Maserati 2900 ccm. 1 M. G. 1100 ccm mit Kompressor. 1 Riley 1100 ccm ohne Kompressor. 1 Fiat-«Ballila» T. T -Modell. 1 E. R. A. 1500 ccm mit Kompressor. (Diese Maschine ist gegenwärtig im Bau. wird jedoch bis Ende April fertiggestellt sein). Die «Racing Association» sendet die nachstehenden Fahrer zu den Rennen: F. J. Binder fährt an Automobil- und Motorradrennen. Er war zweimal Motorradmeister von Holland und hat sieben Grosse Preise gewonnen. Binder steht der «Racing Association» zugleich als Direktor vor. Maurice Cadell ist erst 21 Jahre alt und hat 1935 seine ersten Rennen absolviert Auch er fährt auf Automobil und Motorrad. Austin Dobson, Inhaber des Phönix Park Grand Prix-Rekord in Dublin, wo er auch den Rundenrekord von 99,6 Meilen/St = 160 km/St, aufstellte. Er fuhr auch zweimal die beste Tageszeit beim Donington Park-Rennen. Squadron-FQhrer Bowen-Buscarlet ist ein berühmter Flieger aus der Weltkriegszeit Bei den letztjähigen Brooklandsrennen belegte er zwei erste, einen zweiten und drei dritte Plätze. «Racing Association» beabsichtigt, am Grossen Preis der Schweiz und am Grossen Preis von Genf mit zwei Rennwagen zu starten. Sie wird sich in der kommenden Woche nach dem Nürburgring begeben, um das Training aufzunehmen. Das Rundrennen von Orleans findet nicht statt. Der Automobil-Club von Orleans sieht sich aus verschiedenen Gründen gezwungen, das für den 24. Mai vorgesehene Rundrennen von Orleans nicht austragen zu lassen. nomologation von Eystons Rekorden. Die verschiedenen Rekorde, die G. E. T. Eyston zusammen mit Denly am 14./15. Februar in der Kategorie «Dieselmotoren» auf der Montlhery-Rennbahn aufgestellt hat, sind von der A.I.A.C.R. wie folgt endgültig anerkannt worden : 50 Kilometer: 18 Min. 52 61/100 Sek. = 158,925 km/St. 500 Kilometer: 3 Std. 8 Min. 37 84/100 Sek. = 159.041 km/St. 500 Meilen: 5 Std. 5 Min. 12 9/100 Sek. = 158,191 km/St. 1000 Kilometer: 6 Std. 20 Min. 45 26/100 Sek. Ä 157.582 km/St. iroo MeUen: 10 Std. 12 Min. 53 76/100 Sek. = 157.548 km/St. 2000 Kilometer: * 2 sta - * 3 M5n - & 70/100 Sek. = 157 083 km/St. 2000 M-Hon: 20 Std. 44 Min. 28 49/100 Sek. = 155.1 ^ km ISt. 30PO Kilometer: 19 Std. 18 Min. 29 10/100 Sek. =, 155.375 km/St. 3 Stunden: 476 km 980 == 158.993 km /St. 8 Senden: 950 km 964 = 158.494 km/St. 12 Stunden: 1.893 km R08 = 157.801 km/St. 24 Stunden: 3,668 km 911 = 152,871 km/St Auch die Rekorde von Furmanik homologiert. Die von Giuseppe Furmanik am 28./29 Januar aufgestellten internationalen Rekorde sind von der A.I.A.C.R. wie folgt homologiert worden : Klasse 3000 ccm: Fliesender Kilometer- 14 4?/100 ''ek. = 249.658 km/St. — Fliegende Meile: 23 31/100 Spk. = 248 547 km/St. — Stehender Kilometer: 23 865/1000 Sek. = 150.849 km/St — Stehende Meile: 35 Sek. = 165.532 km/St. Klass» 1100 ccm: Fliegende Meile: 27 28/100 Sek. = 212,376 km/St Furmanik stellte die Rekorde in der 3000- ccm-K!asse auf einem 8-Zyl.-Maserati auf. (Genauer ZylindermhaU: 2991.4 ccm. Bohrung 69, Hub 100.) Beim 1100-ccm-Wagen handelte es sich ebenfalls um einen Maserati, und zwar um einen 4-Zylinrier (Inhalt : 1088,4 ccm, Bohrung 65, Hub 82). Lecot hat 210.000 Kilometer hinter sich. Frankreichs Dauerfahrer Francols Lecot, der mit seinem Citroen schon 2'0 Tage unterwegs, hat dieser Tage den 212.)29. Kilometer zurückgelegt Wie erinnerlich, nahm Lecot an der Sternfahrt von Monte Carlo teil, nach deren Aiischlnsg er sich wieder auf die Strecke Monte Carlo - Lvon - Paris begab. Gegenwärtig legt er ca. 1200 Kilometer pro Tag zurück. Alisscheidungsrennen für den Bol d'Or. Für den um 15. März stattfindenden Vorlauf zum Bol d'Or- Rennen haben sich hereits Foultier auf B. N. C 1100 ccm, Breillet auf Salwson 1100 ccm und Y Martin auf Singer angemeldet Grosser Preis von Genf. 31. Mai 1936. Aus dem Rennreglement. Der Grosse Preis von Genf für Automobile, der am Pfingstsonntag, 31. Mai von der Philhelveüschen Gesellschaft organisiert wird und unter der sportlichen Aufsicht der Sektion Genf des A.C.S. steht, wird auf der 3 km 285 langen Strassenrundstrecke von Eaux-Vives gefahren. An der Veranstaltung können nur Rennwagen teilnehmen, die auf Grund von Anhang C zum internationalen Sportreglement gebaut sind, d. h. nach der sogerati"t°n freier Formel. j>r^**-'-••'•••• . "'•'•'• ••••• ]P5.img8^sPö«f!iNE;i^V;'-^31;;MAI 1936 mmm Es finden zwei Ausscbeidungsrennen und ein Schlusslauf statt. Sowohl Konstrukteure als auch Einzelfahrer können starten. Die Höchstzahl der engagierten Konkurrenten beträgt 30. Für die beiden Vorläufe, sowie für das Finale bleibt die Teilnehmerzahl auf 20 beschränkt. ' Anmeldungen sind bis zum 1. Mai 1936, 18 Uhr an das Sekretariat des Grossen Preises von Genf, rue du Cpmmerce 6. Genf, zu richten. Die Nennungen können auch telegraphisch erfolgen, sind jedoch am gleichen Tage brieflich zu bestätigen. Ein Nenngeld wird nicht erhohen, hingegen haben die Fahrer eine Kaution von 1000 Schweizerfränken zu hinterlegen, welche durch eine Bankgarantie sichergestellt werden kann. Die Namen der Piloten müssen den Organisatoren bis spätestens 1. Mai bekanntgegeben werden. Jeder Fahrer ißt verpflichtet, an zwei Trainingstageri auf der Piste zu erscheinen und mindestens- 15 Runden zu absolvieren. Die Trainingszeiten sind wie folgt festgesetzt: Donnerstag, den 28. Mai von 16.30 bis 19.30 Uhr. Freitag, den 29 Mai von 16.30 Uis 19.30 Uhr. Sf«mstnsr. den SO. Mai von 14.00 bis 17.00'Uhr. Für die Placierung beim Start zu den Ansseheidungsläufen sind die am 29. und 30. Mai gefahrenen Trainineszoiten mas=seehend. Folgende« sind die Daten der einz-lnen Rennen: 1. Vorlauf: PO Runden = 98 km 550 2. Vorlauf: 30 Runden = 98 km 550 Schlusslauf: 70 Runden = 229 km 950 Bei der ersten Runde eines jeden Vorlaufs, sowie des Schlnssrennens werden je 150 Mpter zugegeben, d. h. die Distanz zwischen- der Startlinie und dem Zeitmessernosten. Am Finale können höchstens 20 Fahrer starten, nämlich die 10 heetklassierten der beiden Ausschetdun?sren"en. Die Konkurrenten stellen sich entsprechend den in den Vorläufen erreichten Zeiten r.um Start auf. Es kommen folgende Barpreise zur Verteilung: 1. Vorlauf: 1. Fr. 1 000.— 2. Vorlauf: 1. » 1000.— Schlusslauf: 1. » 15 000.— 2. » 8 000.— 3. » 4000.— 2 000.— 1000.— Total in bar Fr. 32 000.— Programm: Donnerstag, den 28. Mai: 16.30 bis 19.30 Uhr Offizielles Training. Freitag, den 29 Mai: 16.30 bis 19.30 Uhr: Offizielles Training. Samstag, den 30. Mai: 10.00 bis 12.00 Uhr: Wagenabnahme und Prüfung der Lizenzen; 14.00 bis 17.00 Uhr: Offizielles Training. Sonntag, den 31. Mai: 10.30 Uhr- 1. Vorlauf (30 Runden = 98,550 km); 11.30 Uhr- 2. Vorlauf (30 Runden = 98,550 km): 14.15 Uhr: Schlussrennen (70 Runden = 229,950 km). \nechliessend Preisverteilung Zum Grossen Preis von Frankreich für Sportwagen haben acht weitere Equipen ihre Meldung abgegeben, nämlich: Gruppe I (Zylinderinhalt von 750 ccm bis und mit 2 Liter): Riley Coventry Ltd (Riley I); Riley Coventry Ltd (Riley II). Gruppe II (Zvlinderinhalt von 2 bis und mit 4 Liter): M. Villeneuve (Delahaye): M. Schell (De-) lahaye); X... (Delahaye); Talbot-Fabrikmannschaft (Talbot I, II und III). Die erste Anmeldefrist fNenngeld Fr. 1000.—) läuft am 29. Februar, 18 Uhr ab. Grosser Winterpreis von Norweaen. Der Orosse Preis von Norwegen, der ursprünglich am 16. Februar auf dem Semsvann,et-See hätte ausgetragen werden sollen und wegen völliger Eisfreiheit des Sees verschoben werden musste, ist nun definitiv auf den 9. März festgesetzt worden. Vom norwegischen Automobil-Club ist jedoch beschlossen worden, die Veranstaltung auf dem Gjersnen-See durchzuführen, der gegenwärtig eine ca. 40 ccm dicke Eisschicht aufweist. Auf diesem See hat vor einigen Jahren Robert Benotet auf einem Delagewagen bekanntlich die beste Zeit aufgestellt.