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E_1936_Zeitung_Nr.024

E_1936_Zeitung_Nr.024

BERN, Samstag, 21. März 1936 Dritte Salon-Nummer Nummer 20 Rp. 32. Jahrgang - N» 24 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen ABONNEMENTS.PREIS Et Ausgabe A (ohne Versicherung) halbjahrlieb Fr. 5.—, jährlich Fr. Ausland mit Portozuschlag, wenn nicht postamtlieh abonniert Ausgabe B (mit gew. Unfallversich.) Vierteljährlich Fr. 7.50 Ausgabe C (mit Insassenversicherung) vierteljährlich Fr. 7J>0 10.- Erscheint jeden Dlenstait und Freitag Wöchentliche Beilage „Auto-Magazin". Monatlich 1 mal ..Gelbe Liste" REDAKTIONu. ADMINISTRATION: Breltenrainstr. 97, Bern Telephon 28.222 Postcheck III 414 - Telegramm-Adresse: Autorerue, Bern Gesehirtsstellr Zürich: Lowenstrasse 51, Telephon 39.743 IN SERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Rp. Grössere Inserate nach Spezialtarif, Inseratensehluss 4 Tnne vor Erscheinen der Nummern Absurde Behauptungen! In einer mit « Haushalten ! » betitelten Artikelreihe in der «N.Z.Z.» beschäftigt sich Hr. H. Hürlimann aus Frauenfeld auch mit der Frage der Automobilkonkurrenz. Die in der Auto-Presse immer wieder erhobene Mahnung, dass die Schweiz in der Autotouristik ins Hintertreffen geraten sei und dass uns die umliegenden Länder Italien, Oesterreich, Deutschland im Wettbewerb überholt haben, bezeichnet er als « absurde Behauptung ». Wir glauben, diese « Absurditäten » am besten mit einigen Zahlen zu belegen, um dem Verfasser zu zeigen, was es damit auf sich hat. Tatsache ist, dass Italien mit dem Ausbau seiner Strassen an der Riviera, am Gardasee und in den Dolomiten dem Automobilverkehr einen derartigen Auftrieb verliehen hat, dass die Zahl der im Motorfahrzeug eingetroffenen Gäste in den letzten Jahren — vor Ausbruch des abessinischen Krieges — grösser war als jene der Einreisen mit der Bahn. Tatsache ist ferner, dass Frankreich enorme Summen für den Ausbau seines Alpenstrassennetzes (Route des Alpes) aufgewendet und in diesem Jahr den «höchsten Pass für Automobile», den Col de l'Iseran (2771 m), dem Verkehr übergeben wird. Tatsache ist int weitern, dass Deutschland ausser dem Ausbau von 7000 km Autobahnen die Anlage einer eigentlichen «Queralpenstrasse » von der Schweizer Grenze bis nach Berchtesgaden, dazu eine Reihe von Mittelgebirgsstrassen in Thüringen und eine Schwarzwald-Höhenstrasse in Angriff genommen hat Tatsache ist endlich, dass Oesterreich neben der Vervollständigung und Modernisierung seiner bestehenden Alpenstrassen noch das imposante Werk der Grossglöcknerstrasse geschaffen und damit eine neue Attraktion für den Automobilverkehr geschaffen hat. Die Auswirkungen dieser Politik treten darin zutage, dass z. B. von der 50prozentigen Zunahme des englischen Automobilverkehrs nach dem Kontinent, wie sie sich letztes Jahr einstellte, nur armselige 84 Wagen auf die Schweiz entfielen, während Deutschland, Oesterreich und Spanien die bevorzugten Länder waren, welche sozusagen ausschliesslich von dieser Zunahme des englischen Touristikverkehrs profitierten. Zunahme von 49 % in Oesterreich. terhalt der Strassen, die Verwaltungskosten, Oesterreich hatte im letzten Jahre eine Vermehrung des Fremdenverkehrs von 49 % zu drauf ging. Wenn « überall im Lande» an den Gehälter, Versicherungen und Pensionen verzeichnen. Trafen in den ersten zehn Monaten des Jahres 1934 32 885 Motorfahrzeuge diese Tatsache doch keinen Beweis dafür, Strassen kräftig gearbeitet wird, so bildet aus dem Ausland in Oesterreich ein, so belief dass die Schweiz im Strassenbau den übrigen sich deren Zahl 1935 bereits auf 48 978 oder Staaten gleichstehe! Mit solchen Sprüchen 49 % mehr. Allein auf den Grossglockner ent- kann man Argumente, die sich auf zahlen- fielen für die drei Monate August, September und Oktober, d. h. seit Eröffnung der Strasse, 19 309 Automobile, 5482 Motorräder, 4174 Autobusse und 4280 Fahrräder. Rückgang in der Schweiz. Zur selben Zeit, da der Strom der Autotouristik im Ausland stärker fliesst, müssen wir in der Schweiz die betrübliche Feststellung machen, dass auf diesem Gebiete — zum erstenmal seit langen Jahren — ein Rückschlag sich geltend macht. Während im Jahre 1920 3389 ausländische Motorfahrzeuge 1925 36380 » » 1930 167 462 » » 1934 265 502 » - » die Grenzen der Schweiz passierten, wartet das vergangene Jahr zum erstenmal mit einer Verminderung um 24 040 Automobile auf. Was das bedeutet, lässt sich daraus ermessen, dass nach zuverlässigen Berechnungen aus diesem Automobilverkehr eine jährliche Einnahme von rund 80 MM. Franken resultiert. Allein diese Einnahmen aus dem fremden Automobilverkehr wiegen also beinahe die gesamten Strassenbaukosten der Kantone auf. Dabei bleibt die Tatsache unberücksichtigt, dass der Einreiseverkehr der Eisenbahnen von Monat zu Monat zurückgeht und daher dem Auto die Aufgabe zufällt diesen Ausfall wieder einzubringen. Man frage die Hoteliers an unseren bekanntesten Kurorten und man wird sich ein Bild davon machen können, was heute der Automobilverkehr für unsere Fremdenverkehrswirtschaft bedeutet! Die 125 294 Motorfahrzeuge, welche letztes Jahr in der Schweiz im Betrieb standen, haben aber auch ausserdem gewaltige Abgaben an den Staat geleistet. Bund und Kantonen flössen 1934 insgesamt 98 271 578 Fr. aus dem Motorfahrzeugverkehr zu. Dabei stellten sich die Erträgnisse aus dem Benzinzoll allein auf 34 632 648 Fr. Zum grossen Teil kam dieser Erlös jedoch nicht dem Automobilverkehr — in Form von Beiträgen an den Strassenbau — zugute, sondern er diente allgemeinen Bundeszwecken. In dem vom Verfasser angeführten Betrag der Aufwendungen der Kantone für den Strassenbau in der Höhe von total 94 Mill. Fr. (pro 1933) dürfen aber nur 54 967 942 Fr. auf Verbesserungen des Strassennetzes angerechnet werden, währenddem der Rest für den Un- Zur massige Beweise stützen, nicht entkräften, noch viel weniger aber, indem man sie einfach als « absurde Behauptungen » abtut! In einer falschen Darstellung ergeht sich der Verfasser auch, wenn er die Automobilisten generell verantwortlich macht für die in letzter Zeit aufgetauchten Alpenstrassen-Tunnelprojekte. Sie entstammen wohl eher den Köpfen von Ingenieuren und haben in Automobilistenkreisen nicht durchwegs begeisterte Aufnahme gefunden, wie ein in Bern vom A. C. S. veranstal teter Vortrag des Initiativkomitees für den Simplonstrassentunnel deutlich genug hat erkennen lassen, kam es doch dabei zum Ausdruck, dass in Automobilistenkreisen keine grosse Neigung besteht, sich mit den Projektverfassern zu identifizieren. Das will nun keineswegs heissen, man solle die Projekte an und für sich nicht diskutieren. Im Gegenteil, gerade die Geschichte unserer Alpenbahnen lehrt, wie angebracht es ist, sich nach genauer Prüfung und möglichst früh auf ein Projekt allein zu konzentrieren und alle übrigen fallen zu lassen. Auch in Bahnkreisen wird man zugeben müssen, dass die Verkehrsgeschichte nicht mit der Eisenbahn aufhört. Auch neuen Problemen des Verkehrs gebührt deshalb Aufmerksamkeit. So hat z. B. gerade die Diskussion über die Autotunnels das Interesse der Bahnen an einer Verbesserung der Tunneltransporte von Automobilen' wachgerüttelt, gerade wie es vor zwei Jahren der Oeffnung des Julier.s für den Winterverkehr zuzuschreiben war, dass sowohl die' Albulabahn wie Der Vorsteher unseres Volkswirtschaftsdepartementes hat zur Zeit harte Nüsse zu knacken. Von zwei Lagern her wird eine grundsätzliche Aenderung der Einstellung des Staates zu den Wirtschaftsproblemen verlangt: die eine Seite möchte Abbau der staatlichen Massnahmen, Aufhebung der Einschränkungen des freien Handelsverkehrs und in finanzieller Beziehung Erleichterungen in den Steuern und Abgaben und vermehrte Sparmassnahmen der Verwaltung. Von der anderen Seite ertönt der Ruf nach Ausdehnung der staatlichen Fürsorge, der Arbeitsbeschaffung aus öffentlichen Mitteln, der Ausdehnung der Steuergesetzgebung auf Tantiemen- und Erbschaftssteuern, der vermehrten Belastung der Wirtschaft und nach einer mit der Ausdehnung der staatlichen Tätigkeit verbundenen stärkeren Beanspruchung des Fiskus. Es ist Aufgabe der Regierung, die goldene Mittellinie zwischen diesen sich widersprechenden Forderungen zu finden. Von diesem Gesichtspunkte aus sind auch die Worte unseres Volkswirtschaftsministers zu würdigen, die er anlässlich der Saloneröffnung gesprochen hat Wir berichten heute Ober: Die Genfer Sporttage. Entwicklung der deutschen Autoindustrie. Rund um die Stände. Die Ausstattung 1936. Bilder: Seite 8. dann auch die Bundesbahnen und die Lötschbergbahn ihre weit übersetzten Tunneltransportgebühren für Automobile verbilligt haben. Die volkswirtschaftliche Bedeutung der Verkehrsmittel tritt besonders in einer Zeit der Krise, wie wir sie gegenwärtig erleben, ins hellste Licht. Dass dabei der Verkehrsapparat als zu gross erscheint, weil er schlecht ausgenützt wird, lässt sich nicht vermeiden. Daraus darf aber nicht auf eine dringend notwendige allgemeine Reduzierung dieses Apparates geschlossen werden. Sobald sich die wirtschaftlichen Verhältnisse ändern, muss sich auch der Verkehr sofort anpassen. Dazu kommt noch, dass die Bedürfnisse und Ansprüche an die Verkehrsmittel sich ändern und dass man diese Ansprüche nicht ohne weiteres herabsetzen kann, sondern umgekehrt die Verkehrsmittel den Ansprüchen anpassen mUSS. (Fortsetzung siehe Seite 2.) Zur Rede von Bundesrat Obrecht in Genf Zunächst dankte Bundesrat Obrecht den Organisatoren des Salons für die grosse Arbeit, die sie im Dienste der Wirtschaft und zum Nutzen unseres Landes leisten. Der Salon wird als eine der imposantesten Wirtschaftsdemonstrationen unseres Landes gefeiert. Er ist geeignet, dem Wirtschaftsleben einen neuen Auftrieb zu verschaffen. Die Krise hat sich Jahr für Jahr verschärft und wir können heute — nach den Worten des Redners — noch kein Ende sehen. Die Behörden tun alles, um unsere Industrien und unseren Handel vor der Konkurrenz des Auslandes zu schützen. Im allgemeinen will es der Bundesrat vermeiden, in Zukunft noch stärker in das Wirtschaftsleben einzugreifen. Unerlässlich bleibt aber anderseits die Senkung unseres Preisniveaus, denn nur dadurch vermögen wir die Konkurrenzfähigkeit auf dem Auslandsmarkte zurückzuerlangen. Dass Herr Bundesrat Obrecht auch die Erhöhung des Benzinzolles berührte, kam nicht von ungefähr. Wenn er dabei erwähnt, der Benzinpreis habe schon 1927/28 — allerdings bei einem bedeutend höheren Weltmarktpreis — auf 46 bis 55 Rp. ^Lwi»%$w%wm& des Genfer Automobil «Salons Auf