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E_1936_Zeitung_Nr.025

E_1936_Zeitung_Nr.025

wenig lässt sich ihr

wenig lässt sich ihr wirtschaftlicher Wert bestreiten, setzt doch die Durchführung eines Rennens Personen das Leben verloren und 3 weitere Verkehrsunfälle zugetragen. Dabei haben 3 eine ganz kleine Welt in Bewegung. Wenn das Rennen für das Publikum zu Ende Personen wurden schwer verletzt. Leider ist, dann beginnt die Arbeit für den Techniker. sind immer noch hauptsächlich Unvorsichtigkeit und Nichtbefolgen von Verkehrsregeln Mit geradezu sadistischer Freuds erwartet der Konstrukteur die Rückkehr der Wagen ins Werk, wo die Ursachen der Verkehrsunfälle. Die 3 Todesfälle hatten folgende Ursache: Ein drei- sie unverzüglich auseinandergenommen und in ihre Bestandteile aufgelöst werden. Denn der Konstrukteur will wissen, wie sich dieser und jener Teil bewährt, wie er durchgehalten hat. • Radfahrer wurde nachts auf offener Strecke jähriges Kind lief in ein Motorrad hinein; ein Trotz ihrer Kürze reicht die Bedeutung der gegenwärtigen Rennformel ausserordentlich weit. Das Radfahrer überquerte plötzlich die Strasse von einem Personenauto angefahren und ein Verhältnis von Motorkkraft und Gewicht wird immer mehr verbessert, unablässig schreitet' die Gewichtsverminderung fort. Auf diesem Gebiet ist der überzeugen, ob die Fahrbahn frei sei. ohne ein Zeichen zu geben und ohne sich zu Rennwagen mit seinen 750 kg Gewicht ein Schrittmacher. Beweis: es ist gelungen, aus einem Fahr- Auch die Unfälle mit schweren Verletzungen sind auf Unvorsichtigkeit zurückzuführen. zeug von 750 kg eine Leistung von 450 PS herauszubringen. Besonders Fussgänger und Kinder setzen Denn jeder seiner Teile musa rechnerisch ermittelt werden. Es sind hier weder Preis- noch Fabrikationsfragen massgebend, sondern einzig und allein die möglichst vollständige Ausnützung jedes einzelnen Teiles am Wagen. Auch nicht die unbedeutendste Schraube darf unterdimensioniert sein, weil ihr Bruch unabsehbare Folgen nach sich ziehen könnte. Aber ebenso wenig darf man mit Sicherheits-Faktoren von 20 und mehr rechnen, wie sie im Tourenwagenbau gebräuchlich sind. Es ist deshalb menschlich begreiflich, wenn jeder Konstrukteur möglichst viel vom Gewicht des Rennwagens für sich in Anspruch nimmt, denn je mehr ihm zugeteilt wird, um so eher ist er imstande, alles so zu entwerfen, dass ein Bruch ausgeschlossen ist. Der Erfahrung des Chefkonstrukteurs muss es deshalb überlassen bleiben, für den Motor und das Chassis die Gewichte so zu verteilen, dass ein allseitig ausgeglichener Rennwagen entsteht. Neben der Schulung der Konstrukteure hat der Rennwagenbau einen grossen Einfluss auf das Niveau der Arbeiterschaft, denn hier kann es sich nie um Serien-, sondern immer nur um Präzisions-Einzelanfertigungen handeln, die von ungelerntem Personal nicht ausgeführt werden können. Jedes Detft.il ist hier ein Präzisionsstück, dessen Bearbeitung grosse Anforderungen an das Können des Arbeiters stellt. Je stärker automatisiert deshalb die Industrie eines Landes ist, um so besser eignet sie sich zur Erzielung von technischen Spitzenleistungen der Präzision. Es sei denn, dass sie sich in weiser Voraussicht immer einen Stamm von tüchtigen Facharbeitern erhält. Ein Gebiet des Motorenbaues, bei dem ebenfalls der Rennwagen' Schrittmacher ist und das gerade durch die einschränkenden Bestimmungen der Rennformeln einen speziellen Auftrieb erhält, stellt die Ueberladung durch den Kompressor dar. Man holt heute aus Rennmotoren LJterleistungen heraus, die denen der Tourenwagen-Motoren um das Fünffache überlegen sind. Aus einem Liter- Hubvolumen bringt man 110 PS heraus. Aber warum soll letzten Endes nicht auch der Tourenwagen seinen Kompressor haben und damit zum Hochleistungsmotor werden? Man braucht ja nicht bis zu den kostspieligen Extremen des Rennmotors vorzustossen. Herr Bugatti stellte kürzlich an einer Konferenz von hervorragenden Fachleuten des Automobilbaues in Aussicht, dass in zehn Jahren jeder Tourenwagen sein Gebläse haben werde. Mercedes hat bekanntlich in dieser Richtung schon vorgearbeitet und nach seinem Targa-Florio «Sieg von 1924 auch an einem seiner Tourenwagen Kompressoren zum Einbau gebracht. Viel verdankt dem Rennwagen auch die Vervollkommnung der Schwingachse, hat er doch die Bestätigung der Richtigkeit der Einzelabfederung gebracht. Bei diesen leichten Fahrzeugen nehmen starre Achsen einen allzu grossen Teil des Wagengewichtes für sich in Anspruch, was der Strassenhaltung nicht zum Vorteil gereicht. Viel besser geeignet ist da die Schwingachse, die auch bei höchsten Geschwindigkeiten eine gute Strassenhaltung gewährleistet. Die Bremsen der Rennwagen hatten schon und werden noch grossen Einfluss auf ihresgleichen im Tourenwagenbau ausüben. Bereits ist es gelungen, für Rennwagen eine hydraulische Bremse zu konstruieren, die sich automatisch entsprechend der Abnützung der Bremsbeläge nachstellt, so dass sich diese fast bis auf ihre metallische Unterlage ohne Nachstellung aufbrauchen lässt. Wir dürfen der Prophezeiung aus dem Munde des Vortragenden ohne weiteres Glauben schenken, wonach die Zeit nicht mehr fern ist, wo auch die Tourenwagen damit ausgerüstet sein werden. Wichtige Erkenntnisse im Gebiete der Höchstleistungs-Brennstoffe klopffester Gemische mit «Kühler »-Verbrennung gingen ebenfalls aus den Erfahrungen im Rennwagenbau hervor. Aber selten ein Gebiet des Automobilbaues hat vom Rennwagen soviel profitiert wie der Reifenbau. Die Pneufrage ist geradezu zum Kriterium vieler Rennen geworden. So schnell auch der Reifenwechsel geschehen mag, so bedeutet er doch ein Handicap und kostbare Sekunden müssen ihm geopfert werden. Bei den riesigen Geschwindigkeiten der Rennwagen nützt sich die Lauffläche besonders schnell ab. Es wäre deshalb gegeben, sie etwas dicker zu machen und dadurch das Reifenproblem zu lösen. Nun leitet aber der Gummi die Wärme schlecht. Je dicker die Laufflächen gemacht werden, um so geringer ist ihre Wärmeabgabe an die Kühlkraft. Sobald die Temperatur 110 Grad Celsius erreicht, erweicht sich der Gummi, löst sich unter der Wirkung der Zentrifugalkraft vom Gewebe ab und der gefährliche Pneudefekt ist da. Ohne Komnromiss geht's also auch hier nicht ab, um einen Pneu zu schaffen, der höhere Schnelligkeiten, möglichst lange aushält. Dag Studium dieser Frage is von entscheidender Bedeutung für die Lösung des Problems, ob es möglich sein wird, zukünftig auf den Autobahnen Deutschlands Durchschnitte von 150 km/St, dauernd zu fahren. Schweizerische Rundschau Strassenverkehrsunfälle im Thurgau. Wie die thurgauische Presse meldet, ist der Monat Februar im thurgauischen Strassenverkehr ein schlimmer Monat gewesen. Es haben sich in diesem Monat 35 polizeilich gemeldete 53.537 ist die Telephonnummer unseres Ausstellungsstandes am Salon in Genf. Mitteilungen für die Redaktion oder Administration werden dort jederzeit gerne entgegengenommen. Geni-St. Moritz. Wir haben in unserer 3. Salon-Nummer davon berichtet, dass iti der Nacht vom Freitag zum Samstag die erste Etappe dieser grossangelegten Sternfahrt, Genf-St. Moritz, unter die Räder genommen wurde. Als ersten Kontrollort nannte die Route dabei Bern. 20.45 tauchen beim Bahnhof drei Lichterpaare auf, die sich langsam der Kontrolle nähern. Es ist das Trio der Adlermannschaft. Sofort staut sich eine grosse Menschenmenge, die staunend und bewundernd steht. 20.50 sind schon alle Fahrer vor der Kontrolle versammelt, um die richtige Zeit zur Einfahrt abzuwarten. Inzwischen werden die Uhren der Konkurrenten mit denjenigen der Kommissäre verglichen, um eventuelle Differenzen auszugleichen. Die Uhr des Chronometers zeigt auf 20.55, als auch schon der erste Wagen, der Adler v. Guilleaumes, die Kontrolle anfährt. Die andern folgen mit je einer Minute Abstand. Hier die Durchgangszeiten. Adler I 20.55 (theoret. Zeit) 20.55.12" Adler II 20.56 20.56.09" Adler III 20.57 20.57.06" Lüscher 20.58 20.58.13" Bruneau 21.00 21.00.00" In «aufgelöster Marschordnung» ging's von Bern na.cn Zürich, wobei eine Begegnung mit einer nicht enden wollenden Militär-Motorradfahrerkolonne den Konkurrenten etliche Minuten kostete. Die Verzögerung war indesfsen rasch wieder gutgemacht und in Zürich rollten die 5 Wagen geschlossen bei der Kontrolle vor. Um Zeit für die Bergstrecke für den Julier zu gewinnen, wurde von Zürich bis Chur kräftig aufgedreht, eine Vorsichtsmassnahme, die sich als durchaus berechtigt erwies, fanden doch die Fahrer die Julierstrasse teilweise stark vereist. Trotzdem bewältigte das Quintett den Pass ohne Ketten, ja das Unwahrscheinliche trat sogar ein, dass der Spitzenreiter das Etappenziel St. Moritz lange vor 4 Uhr morgens erreichte. Alles in allem bot die Nachtfahrt keine besonderen Schwierigkeiten, einzig die Traversierung des Juliers setzte den Konkurrenten etwas zu. St. Moritz-St. Gallen. Punkt 13 Uhr fiel am Samstag in St. Moritz das Startzeichen für die zweite Etappe St Moritz-Chur-St. Gallen. Weitaus am meisten machte den fünf Unentwegten die Strecke St. Moritz-Chur zu schaffen, gewährte das Reglement dafür doch nur 2 Stunden 13 Minuten, bei dem aufgeweichten Schnee eine knapp bemessene Zeit. Erstaunlich mutete dabei die Leistung der Adler-Wagen an, welche den Julier auch im Rückweg trotz des schweren Schnees ohne Ketten meisterten. Auf der guten Strasse von Chur nach Kreuzungen, einen Durchschnitt von 45 km/St, herauszubringen, erforderte von Mann und Wagen keine besonderen Anstrengungen. Allerdings hielt ein kleiner Zwischenfall Frau Lotte Bahr in Heerbrugg auf, wo ihr ein Radfahrer, der ihrem Vordermann nachblickte, direkt in den Wagen hineingeriet. Glücklicherweise lief indessen die Kollision noch glimpflich ab, doch hatte sie immerhin zur Folge, dass die Adler-Equipe an den Schluss der Kolonne zurückfiel, was sie jedoch keinegswegs hinderte, rechtzeitig an der Kontrolle einzutreffen. Auf direktestem Wege wurde von dort das Etappenziel St. Gallen angesteuert und dabei wiederum auf Zeitvorrat gefahren; so dass eine längere Wartefrist verstrich, bis die 5 Wagen in «brüderlicher Einigkeit» die Zi'elkontrolle queren konnten. St. Gallen-Basel. Mit einem umfangreicheren Pensum wartete der dritte Tag auf, dessen Route von St. Gallen über Glarus-Schaffhausen-Altdorf- Luzern nach Basel verlief (440 km). Wunderbar klares Wetter begleitete die Teilnehmer auch diesmal auf der ganzen Strecke. In geschlossener Kolonne nahmen die fünf über Herisau-Toggenburg den staubigen Ricken in Angriff, wendeten von der Kontrolle Glarus nordwärts über Rapperswil-Winterthur nach AUTOMOBIL-REVUE MONTAG, 23. MÄRZ 1936 — N" 25 sich immer wieder in sträflichem Leichtsinn den Gefahren des Verkehres aus. Auch über das verkehrswidrige Verhalten der Radfahrer wird geklagt. Es gibt immer noch eine grosse Zahl von Radfahrern, welche ohne Zeichengebung plötzlich ihre Fahrrichtung ändern und damit sich und andere Strassenbenützer der Gefahr aussetzen. Bei den Automobilisten führt das Nichtbeachten des Vortrittrechtes immer wieder zu Unfällen. Wir machen neuerdings darauf aufmerksam, dass grundsätzlich das Vortrittsrecht von rechts her besteht, ausser bei den sogenannten Hauptstrassen mit Vortrittsrecht, welche durch Dreiecksignal gekennzeichnet sind. X Internationale Sternfahrt drei ^•*stfc*»n EEtsap» |*4&ra Schaffhausen, um von dort wieder nach Süden umzubiegen und über Zürich nach Altdorf zu gewinnen. Beinahe hätten sie dabei die Rechnung ohne den Wirt, besser gesagt ohne den sonntäglichen Autoverkehr gemacht, denn bald genug mussten die Fahrer entdecken, dass unter diesen Verhältnissen ein Durchschnitt von 45 km/St, nicht eben ein Kinderspiel ist. Und es hiess ordentlich auf den Knebel drücken, wollte man den Fahrplan auf Minute und Sekunde genau einhalten. Auch zwischen Altdorf und Luzern blieb die «freie Bahn» ein mehr oder weniger frommer Wunsch, ganz abgesehen davon, dass sich als Störefried noch ein starker Seitenwind hinzugesellte, der über den Vierwaldstättersee fegte. Hatte man bisher «gemeinsame Sache » gemacht, so trennte sich die Kolonne in Brunnen : das Adlerteam wählte den Weg dem Ufer entlang über Weggis, währenddem sich die beiden « Einzelreisenden » für die Route via Arth-Immensee entschieden. Aber in Küssnacht fand sich die Gesellschaft wieder zusammen und strebte in geschlossener Formation der Zwischenkontrolle Luzern zu, um nach Erledigung der Formalitäten den letzten Abschnitt Luzern-Basel zu erledigen, bei einwandfreien Strassenverhältnissen ein leichtes Stück Arbeit. Soweit die ersten drei Etappen, die trotz ihrer teilweise beträchtlichen Länge keineswegs als besonders strapaziös empfunden wurden, wofür schon die Tätsache spricht, dass ausnahmslos vor allen Kontrollen « Zwangspausen » eingeschaltet werden mussten, wollte man sich nicht wegen zu frühen Eintreffens Strafpunkte zuziehen. Von der ersten Minute an herrschte eine ausgezeichnete Stimmung und echter sportlicher Kameradschaftsgeist, man verstand sich prächtig trotz der ausgesprochenen «Internationalität» der Konkurrenz, die drei Deutsche, einen Deutschschweizer und einen Westschweizer vereinigt. Nicht durchwegs Rühmliches hingegen wissen die Teilnehmer von der Organisation zu berichten. So soll die Chronometrage gewisse Wünsche offen lassen, weil die Uhren nicht übereinstimmen, und weil die Zeiten teilweise sogar mit Armbanduhren gestoppt werden, was natürlich eine Ermittlung der Durchfahrt auf Sekunden genau ausschliesst. Daneben befanden sich die Kontrollen teilweise in den Händen von Leuten, die nur über ungenügende Erfahrung in solchen Dingen verfügen. Ein kleines aber bezeichnendes Intermezzo darf in diesem Zusammenhang nicht unerwähnt bleiben. Dass die -Polizei Autokontrollen vornimmt, ist an und für sich vollkommen in Ordnung, dass sie aber, wie es in diesem Falle die st gallische Kantonspolizei tat, auch die Rallye-Teilnehmer anhalten, die Stoplichter ete. prüfen zu müssen glaubte, wiewohl die Wagen durch einen Schild sieht- und lesbar gekennzeichnet waren, das heisst, so will uns scheinen, den Pflichteifer denn doch etwas weit treiben. Das ist das erstaunliche und dennoch keineswegs überraschende Resultat der 14. schweizerischen Automobil-Sternfahrt nach Genf. Wer sich in den vergangenen Wochen die Mühe genommen hatte, das Reglement eingehend unter die Lupe zu nehmen, konnte nicht lange im Zweifel darüber sein, dass kein anderes Ergebnis möglich sein würde. Automobilfahrer sind meist findige Köpfe! Um so findiger und gerissener, je mehr c Erfahrung» sie in Sachen Sportanlässe haben. Es ist uns bekannt, dass ganz Sehlaue stundenlang über den Reglementsbestimmungen brüteten, um die höchste erreichbare Punktzahl herauszudividieren. Und der Erfolg: 19 Piloten haben errechnet, .dass man von Neuchätel aus starten musste, um das Maximum, nämlich 184 Punkte gutgeschrieben zu erhalten. So kam es denn, dass sich 18 Fahrer (Steiner auf Studebaker sah sich bald nach dem Start zur Aufgabe gezwungen) reibungslos im ersten Rang plazieren konnten. Ebenso drastisch wirkt die Tatsache, dass auch vier A.C.S.-Sektionen als Equipen ex aequo an erster Stelle landeten, womit sie alle Anspruch auf den Wanderbecher haben. Aus Mangel an Raum müssen wir uns Sind Sie ein guter Beobachter? Wähnnd des Genfer Automobil-Salons veranstaltet die c A.-R.» einen Wettbewerb, woran sich jedermann gratis beteiligen kann und der die Beobachtungsgabe der Teilnehmer auf Probe .stellt Beschaffen Sie sich einfach eine der Salon-Nummern der französischen Ausgabe unseres Blattes. Sie finden dort die Photographie eines bestimmten, am Salon ausgestellten Gegenstandes. Und dann nix wie los. Halten Sie Ihre Augen offen — und wenn Sie glauben, die Sache entdeckt zu haben, suchen Sie auf der Galerie den Stand der < Automobil-Revue» auf (Nr. 257) und geben Sie dort Ihre Lösung binnen der vorgeschriebenen Frist ab. Die drei zuerst eingereichten richtigen Lösungen werden mit einem Preis ausgezeichnet, doch gihen auch die nachfolgenden Antworten nicht leer aus, sofern sie nur den Nagel auf den Kopf treffen. XIII. Int. Automobil-Salon Genf Dienstag, 24. März: 9 Uhr: Eröffnung. — Eintrittspreis: Fr. 1.50 (inkl. Steuer). — Tag der Genfer Automobil-Sektion des T.C.S. 10 Uhr: Sitzung der Touristik-Kommission des Automobil-Clubs der Schweiz (Sitz der Sektion Genf des A.C.S.). 12 Uhr: Mittagessen des Rotary-Clubs (Restaurant des Salons). 18 Uhr 80: Preisverteilung des Defektbehebungs- Wettbewerbes des Touring-CIubs der Schweiz. (Stand T.C.S.) 19 Uhr SO: Versammlung des Schweizerischen Grossisten-Verbandes im Motorfahrzeuggewerbo (Hotel du Simplon). 20 Uhr 30: Konzert des Musik-Korps «Elite». 23 Uhr: Torschluss. — Konzerte von 11 Uhr 30 bis 12 Uhr, von 15 Uhr 30 bis 18 Uhr. Mittwoch, 25. März: 9 Uhr: Eröffnung. — Eintrittspreis: Fr. 1.50 (inkl. Steuer). 20 Uhr: Nachtessen und Gala-Abend im Restaurant des Salons (Zutritt reserviert und gegen Ein- • tritt). — Preisverteilung der Internationalen Automobil-Sternfahrt. — Grosse Modevorführung. — Vedetten. 23 Uhr: Torschluss. — Konzerte von 11 Uhr 30 bis 12 Uhr, von 15 Uhr 30 big 18 Uhr, von. 20 Uhr SO bis 23 Uhr. Ch Allgemeines Programm: nal« des Salom Dem von der französischen Ausgabe der «Automobil-Revue» veranstalteten Wettbewerb ist ein unerwarteter Erfolg beschieden. Samstag und Sonntag haben sich zahlreiche Besucher aufgemacht, den Salon nach dem gefragten Gegenstand auszukundschaften, der im ersten Wettbewerb von, annähernd 80 Personen gefunden wurde. Aus dem A.C.S. In Abwesenheit des Zentralpräsidenten Herrn Dr. Mende, den eine Tagung der AIACR nach Lissabon ruft, hielt das Direktionskomitee des A.C.S. vergangenen Samstag unter dem Vorsitz von Herrn Zentralvizepräsident Devaud im Büro der Sektion Genf eine Sitzung ab. Auf der Tagesordnung figurierte als Hauptgeschäft die Prüfung der Rechnung für das Jahr 1935. Nach Annahme durch das Direktionskomitee wird sie nunmehr dem Zentralvorstand und hernach der Delegiertenversammlung zur Genehmigung unterbreitet. Der Salon-Ball. Zu einem ausserordentlichen Erfolg gestaltete sich der von der Genfer Sektion des A. C. S. am Samstagabend im Hotel des Bergues veranstaltet*» traditionelle Salonball, ein überaus grossartiges, farbenfrohes Fest, an dessen Gelingen der Regisseur, Herr Dr. Rene Guillermin, wohl den Löwenanteil trägt. Das Diner, welches mehr als 150 Personen vereinigte, wurde vom Präsidenten der Genfer Sektion, Herrn Jean Humbert, unter Assistenz seiner Frau Gemahlin mit Gewandtheit und viel Charme präsidiert. Anschliessend stieg dann unter den Klängen des erstklassigen, schmissigen Orchesters von Gregor und seinem 16 Mann starken Ensemble der eigentliche Ball, der die zahlreichen Gäste bis in dia späten Morgenstunden beisammenzuhalten vermochte. Eine Attraktion höchsten Ranges bedeutete das Defilee der ersten Genfer Modehäuser, das kurz nach Mitternacht in den Ball eingeflochten wurde und willkommene Abwechslung brachte. Die nationale Sternfahrt 18 Konkurrenten ex aequo im 1. Rang! für heute mit dem Festhalten dieses Hauptergebnisses begnügen. Wir werden in der morgigen Nummer Gelegenheit haben, uns mit demselben etwas einlässlicher zu befassen. Einstweilen lassen wir die definitive Rangliste foleen : 1.—18. ex asquo: 1. Henri Sauthler, M&rtigny (Sektion "Wallis A.G.S.), auf Ford V8, 184 Punkte, 331 km = 44,182 km/St. (Luftliniendistanz). — Andre" Sandoz, Neuenburg (Sektion Neuenburg), Renault. — Pierre Bugnon, Saint-Prex (Section Waadt), auf Adler-Trumpf «Junior». — Ernst Haldlmann, Bern (Sektion Bern), auf Chrysler Senior Six. — August Scheibler, Laupen (Sektion Bern), auf Peugeot 402. — Hans Weber,* Suhr (Sektion Aargau), auf Hansa. 6. — Dr. Carl Napp, Basel (Sektion Basel), auf Ford V8. — Heinrich Sless-Haas, Basel (Sektion Basel), auf Ford V8. — Fred Ken, Basel (Sektion Basel), auf Ford V 8. — Dr. K. Schäfer und K. Schäfer jun. (Sektion Bern), auf Talbot 6. — Eduard Mcebus, Lutry (Sektion Waadt), «ul Aero 2 Zyl.

N° 25 — MONTAG, 23. MÄRZ 1936 AUTOMOBlL-REVUß *' Aufnahmen von der nationalen Sternfahrt. Links: Der Peugeot 402 (Wagen Nr. 10) und sein Lenker, August Scheibler von Laupen, kurz vor dem Start in Neuenburg. Mitte: Bei der Durchgangskontrolle vor dem Casino von Montbenon in Lausanne. Rechts: Der Chrysler Senior Six des Berner Konkurrenten E. Haldimann und seiner Passagierin. »—• «Denys», Laueanne (Sektion Waadt), auf Panhard 6. f— Robert Imhof, Lausanne (Sektion Waadt), auf Graham 8. — E. H. Thommen, Bern (Sektion Bern), auf Wanderer 6. *— Pierre Häfeli, La Chaux-de-Fonds (Sektion Montagnes-Neuchäteloises), auf Ford 4. *— Georges Chappuis, Martigny (Sektion Wallis), auf Ford V40. *— Henri Schwarz, La Chaux-de-Fonds (Seitjon Montagnes-Neuchäteloises), auf Studebaker 6. *— Rene Bloch, La Chaux-de-Fonds (Sektion Montagnes-Neuchateloises), auf Buick. 19. und 20. ex aequo: 19. August Henrloud, Genf (Sektion Genf), auf Lancia, 182 Punkte, 332 km = 44,26 km/St. •— Albert Compagnon, Genf (T.C.S.), auf Renaujt 6. 21. Jean L. Segessemann, Neuenburg (Sektion Neuenburg), auf Peugeot 402, 182 Punkte, 333 km = 44,399 km/St. 22. Werner Kling. Zürich (T.C.S.), auf Studebaker, 182 Punkte, 337 km = 444)3 km/tS. 23. und 24. ex aequo: 23. Ernest Spinner. Genf (Sektion Genf), auf Hupmobile 6. 180 Punkte, 335 km = 44.666 km/St. d Viktor Pillmid, Chatel-St. Denis (Sektion Freiburg), auf Fiat 4. 25. und 26. ex aequo: 25. Pierre de Toledo, Genf (Sektion Genf), auf Renault, 180 Punkte, 336 km = 44,800 km/St. — Franz Koch, Luzern (Sektion Luzern), auf Terraplane 6, 27. Leo Chytil-Straub, Rorschach (Sektion St. Ga!- len-Appenzell), auf Chrysler, 178 Punkte, 335 km = 44.666 km/St. 28. Ernst Stirnemann, Aaratt (Sektion Aargau), auf Buick 8, 170 Punkte, 314 km = 41,866 km/St.. 29. Roger Lambelef, Neuenhurg (Sektion Neuenburg), auf Adler, 126 Punkte, 344 km = 45.8R2 km/St. Disqualifiziert: 3 Konkurrenten, infolge Nichteinhaltens der Streckenführung oder wegen zu später Ankunft an der Kontrolle Lusanna. SektionswanriPrlTcher: ex aequo: 2 Jahr (1036): Sektion Waadt (Bugnon, Moebus, Denys, Tmhof). Sektion Bern (Haldimann, Scheibler, Schäfer een. und jun., Thomment). Sektion Basel (Napp, Siess-Haas, Iten). Sektion des Montagnes-Neuchäteloises (Haefeli, " Schwarz, Blocb). Mit einem Konkurrenten Auf toller Fahrt. Samstag, 21. März. Die an dieser Stelle in bezug auf die Wetterlage zum Ausdruck gebrachten Wünsche sind samt und sonders in Erfüllung gegangen: Ein prachtvoller Frühlingstag, wärmer und sonniger als je zuvor, bricht an. Zwar ist es morgens um 6 Uhr, da der Schreiber dieser Zeilen in einem Chrysler Senior Six von Bern nach Neuenburg hinüberfährt, besser gesagt, -rast, ganz empfindlich kühl, eine Art Polarfahrt ohne Eis und Schnee. Beissend kalt pfeift der Zugwind um die Ohren, wie wir durch die Stadt hinaus und im 120-Kilometer-Tempo an den Grand-Prix-Tribünen vorüberflitzen. Gut verpackt, reichlich in Decken gehüllt, überblickt der Berichterstatter halb schlaftrunken von seinem Sondersitz unter freiem Himmel aus die friedlich träumende Landschaft, über die sich um halb sieben Uhr die ersten, blutroten Sonnenstrahlen siegreich Bahn brechen. Gleich sind wir in Neuenburg, wo vorerst einmal die kältedurchfluteteen Glieder tüchtig angewärmt werden. Das Vorspiel ist gelungen. Es folgt der Hauptaufzug in 13 Akten, will heissen Etappen. Um halb acht Uhr rücken vor dem Verkehrsbureau die ersten Konkurrenten an. Genfer, Waadtländer, Neuenburger, Berner und Basler, 19 an der Zahl, die aller Voraussicht nach die gleiche Route zusammengestellt haben und demzufolge in Genf punktegleich eintreffen werden. In langer Reihe sind die Wagen nebeneinander placiert Der Zeiger der nahen Turmuhr hüpft langsam vorwärts, die Fahrer beziehen beim Kommissär ihre Routenhefte — und nun, die Uhren auf die Sekunde genau eingestellt, ein letzter Blick unter die Motorhaube getan und ans Steuer gesetzt: gleich geht's losl Aller Augen sind auf den Starter gerichtet, welcher — es ist punkt 8 Uhr — eben die Fahne senkt, worauf das ganze Feld loszieht. Im Ernst gesagt, neben der Sache, die wir da miterleben, verblasst der Berner Grand-Prix-Start beinahe zu einer kleinen Angelegenheit. Wie die 19 Wagen sich zum schmalen Durchgang Richtung Ins drängen und neben- und hintereinander am Tram und andern Fahrzeugen vorbei sich zwängen, das ist ganz gross. Unser Stromlinien-Peugot 402, an dessen Bord ich neben dem Fahrer als einziger Passagier Platz genommen habe, befindet sich einstweilen am Schwanz der ganzen Gesellschaft, deren Führung ein Studebaker übernommen hat. Im Hinblick auf die Tatsache, dass begreiflicherweise jeder Pilot zuerst an der Kontrolle in Ins seine Visitenkarte abgeben möchte, um nicht durch Wartenmüssen kostbare Zeit zu verlieren, drehen alle mächtig auf. Auch wir. Ueber die Lippen unseres Steuermanns huscht ein munteres Lächeln, das nichts anderes bedeutet als: jetzt wollen wir uns mal einige « holen »! Auf den Gashebel gedrückt und nach Kräften gehörnt — so schieben wir uns langsam, aber um so 'sicherer nach vorn. Wagen um Wagen weicht. Nebenbei gesagt — ich sitze an der Seite eines ehemaligen Schweizer Meisters, dem das « Rennen » gewissennassen, im Blute liegt. Da wird ruhig überlegt und disponiert. Unser Peugeot gibt wundervolle Sachen her — es ist die volle Wahrheit, innert 10 Minuten schaffen wir uns auf den zweiten Platz vor. Mit 90 km/St, fahren wir um 8.12 Uhr kurz hinter dem Berner Studebaker, der noch in Führung liegt, die Kontrolle in Ins an. Hurtig wird das Routenheft zur Unterschrift vorgelegt und schon sind wir wieder unterwegs. Nun setzt es auf den vor uns dahinziehenden Studebaker eine wahre Jagd ab. Wir sind ihm dicht auf den Fersen und können ihn kurz nach Payerne hinter uns weisen. Mit einem Vorsprung von einer Viertelstunde auf unsere Marschtabelle stoppen wir in Estavayer gerade vor dem Tisch der Kontrollstelle. Wir haben so höllisch losgelegt, dass wir uns ohne weiteres etwas Ruhe gönnen dürfen, weshalb wir etwa vier Konkurrenten cvortraben» lassen. Es, ist ein wahrhaft herrlicher Tag, so warm, dass wir uns hemdärmlig auf die Weiterreise begeben, diesmal nach Orbe, durch prächtige, abwechslungsreiche Hügellandschaft. Wir verleben köstliche, humorvolle Momente, holen aus unserer Maschine heraus, was sie zu geben imstande' ist. Nicht selten fegen wir mit 120 km/St, dahin, wodurch es uns gelingt, die vor uns liegenden Fahrer bald einzuholen. Weit im Süden taucht durch den Morgendunst die Silhouette des Mont-Blanc auf — rechts grüssen die Juraberg-e — ein überaus malerisches Gelände. Das Vertrauen in unsere 10K Pferdestärken ist unbegrenzt Wir wollen uns einen möglichst grossen Vorsprung schaffen, um für alle Eventualitäten gerüstet zu sein und etwas Zeitfeserve zu haben. Mit durchschnittlich 100 km, St fahren wir in Richtung Lausanne; wohlverstanden: durchschnittlich, meistens sind es mehr. Offenbar ist das für den Berichterstatter des Guten zu viel: Es wird ihm grau und blau vor den Augen und kurz vor der Kontrolle in Orbe reagiert sein Magen in der hinreichend bekannten Weise ... Solche Intermezzi folgen sich im Laufe des Vormittags sozusagen auf dem Fusse und tragen zur Verschönerung und Bereicherung der Sternfahrt ungemein bei. Aber das gehört ja schliesslich nicht hieher! Kurzum, wir jagen Lausanne entgegen, das wir 9.45 Uhr erreichen. Von hier geht's dem tiefblauen See entlang nach Vevey und weiter hinauf nach Bulle-Fribourg-Bern. Wir sind ziemlich allein auf weiter Flur. In einem zeitlichen Abstand von etwa 5 Minuten befindet sich unser Chrysler - Senior- Six - Equipen - Kolleg. Wir sind einander ausserordentlich anhänglich und jagen uns gegenseitig (wobei er meistens der Gejagte ist). Laut Etappenplan sollten wir um 11.59 Uhr in Bern ankommen, das indessen schon 11.30 gesichtet wird, so dass wir also eine halbe Stunde Vorsprung aufweisen. Wir haben uns so gut gehalten, dass wir in Gümmenen, wo wir zu Mittag speisen, zur vorgesehenen Neutralisationsstunde ohne weiteres 30 Minuten zugeben können. Erst um 1.10 Uhr sausen wir wieder von dannen, nach Ins und nochmals nach Fribourg, um dann endgültig nach dem Westen abzudrehen. Zu Füssen des romantischen Städtchens Romont wird ein Halt zu Durstlöschungszwecken eingeschaltet. Sich auf den eigenen wagen verlassen zu können bedeutet, dass Sie ihn unter allen Umständen und Verhältnissen mit der grössten Ruhe fahren können und dass Sie die Gewissheit haben, dass jeder einzelne Teil dem leisesten Wink des Fahrers augenblicklich gehorcht. Einen HOTCHKISS besitzen, heisst mit diesem Vertrauen fahren zu können. Probieren Sie einmal den HOTCHKISS 1936. Sein tadelloser Gang, den er dank seiner guten Konstruktion aufweist, bietet Ihnen ebenfalls dasselbe Vertrauen. HOTCHKISS verlangen Sie Auskünfte u. Probefahrten durch den Konzessionär für die Schweiz: GRAND GARAGE E. MAURER - 50. Bd. des Tranchees • GENF Vertreter für den Kanton BASEL: Automobil-Agentur A.-G., In den Ziegelhöfen 8. Vertreter für den Kanton BERN: Andrt Zumstein, Bern, Muristrasse 64. Vertreter für den Kanton ZÜRICH: Gustav Bäuerlein, Walllsellen-Zürlch, Schwarzackerstrasse 36 Um 14.30 Uhr, eine halbe Stunde zu früh, treffen wir bei der Lausanner Kontrolle am Casino Montbenon ein. Einige Konkurrenten sind schon hier, andere folgen gleich nach. Denn um 15 Uhr wird die Kontrolle geschlossen. Und nun springt alles ans Telephon und dreht Nr. 16: Genaue Zeit. Um den genauen reglementarisch festgesetzten maximalen Durchschnitt von 45 km/St, nicht zu überschreiten, wird kein Konkurrent vor 16.29 Uhr in Genf über das Zielband fahren. So bleibt uns denn reichlich Zeit, die wir indessen nicht unausgenützt lassen wollen. Nach wie vor im Eiltempo rasen wir über die prächtige Staatsstrasse dahin und sind schon um halb 4 Uhr wenige hundert Meter vor der Place des Alpes in. Genf; wir stellen unsern Peugeot möglichst weit vom «Geschütz», um nicht gesichtet zu werden. Wir forschen unter Eingeweihtenkreisen nach, wie es sich mit dem «Zielmanöver» verhält und erfahren, dass alle Wagen vor dem A.C.S.-Sekretariat • Aufstellung .nehmen können, um dann Schlag halb 5 Uhr in globo über die Ziellinie zu fahren und die Routen-Kontrollkarte abzugeben. Gesagt, getan: Um 16 Uhr befindet sich der Grossteil der Wagen in Dreierkolonne auf der Place des Alpes. Die übrigen schliessen sich in den nächsten 20 Minuten ebenfalls an, worauf punkt 16.30 Uhr allgemeines Motorbrummen anhebt und die 'Konkurrenten « reglementgemäss > die 14. Nationale Sternfahrt zu Ende fahren. Es war ein äusserst abwechslungsreicher Tag für uns; alles hat den denkbar günstigsten Verlauf genommen. Fy. Interview mit Oberingenieur Neubauer. Mit seinen Plänen und Projekten für die kommende Rennsaison macht Mercedes nicht viel Aufhebens. Begreiflich deshalb, dass uns der Hafer stach, dass wir es uns nicht verkneifen konnten, den Rennchef der ruhmreichen Untertürkheimer Werke, Obering. Neubauer, beim Genfer Salon etwas darüber auszuhorchen, was «man > für das Rennjahr 1936 im Schilde führt. «Wir haben Pferde im Stall», erklärte Neubauer, « die müssen wir laufen lassen. Monaco, Tripolis, Tunis, Qrosser Preis von Genf, Grosser Preis von Deutschland, so lautet unser Programm für die nächste Zeit. Ja, wir werden in Genf mit dabei sein, versteht sich.» « Unsere Rennequipe ? Caracciola, Brauchitsch, Fagioliund Chiron. Fagioli bleibt bei uns, er gehört formell und offiziell zur Mannschaft. Chiron hat sich mit unserem Wagen ausgezeichnet vertraut gemacht, so gut wie unsere andern Fahrer repräsentiert er Meisterklasse. Dass der Ersatzfahrer Lang im Kommen ist, beweisen seine Zeiten bei den Versuchsfahrten in Monza, von wo wir eben zurückgekehrt sind. Lang fuhr dabei seine Runden ebenso schnell wie die andern. Dje lang andauernde, schrittweise Anpassung dieses Piloten an den Wagen trägt Früchte. Ob er allerdings dieses Jahr «herausgebracht» wird, wissen wir noch nicht. Auf jeden Fall aber hat er sich glänzend gemacht. » «Welches Modell bei den kommenden Rennen Verwendung findet? Bei den Versuchen wurden sowohl der bisherige Typ als auch das neue Modell mit kürzerem Chassis ausprobiert. Aber darüber, welcher von beiden sich besser bewährt, haben wir uns noch kein endgültiges Urteil bilden können, auch deshalb, weil die Fahrer beim Training nie ganz aus sich herausgehen. Vorläufig heisst es also abwarten. Fest steht indessen, dass wir bei den bevorstehenden Rennen beide Typen nebeneinander laufen lassen werden.» -r. Si>