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E_1936_Zeitung_Nr.026

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6 , AUTOMOBIL-REVUE

6 , AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 24. MÄRZ 19S8 — N° 26 Abfederung 1936 Vorderradabfederung beim 3,5-Liteiw Hansa-Personenwagen (Doppelschwingarm, Doppelschraubenfeder. Gelenke in Silentblocs). Hotchkiss zeigt an seinem Stand ein sehr schönes, blankes Chassis mit starren Achsen. Hier die Abfederung des Vorderrades. Die charakteristische, hintere Federaufhängung von DKW. Die hochliegende Querfeder ergibt gute K.urvenstabilität. Der mit Kühlrippen versehene hydraulische Stossdämpfer von Reilault. Buick-Vorderrad-Einzelabfederune der 1936er-lfodelle 60, 80, 90. Film y^uss tt«? dem des Salons Sport, Tagungen und anderes Exkönig Alfons von Spanien besucht den Salon. Rechte von ihm die Herren Dechevrens und Goy. (Photo Wassermann, Genf.) Von der Sitzung des Internat. Bureaus der Automobilkonstrukteure in Genf. Von links nach rechts: die Herren Saurer (von hinten), Carfagni, Schippert (Vorsitzender), Fricker, Lachenal, Zipfel, Bundesrat Pilet-Golaz, Dechevrens, Präsident der Schweiz. Syndikalkammer und des Salons. (Photo Geiselhard, Genf.) Links: Die Internationale Sternfahrt zum Genfer Salon: Einer der Adler-Wagen nähert sich der Klappen-Kontrolle in Luzern. Mitte An der Kontrolle in Luzern: Links die «Besatzung« des Chrysler von Lüscher (Torriani. Löscher. Lareida), rechts die Brüder Pdriat (Peugeot). Rechts: Nachlese zur Nationalen Sternfahrt. Eine stattliche Wagenkolonne vor dem Start in Neuenburg.

N»2« II. Blatt BERN, 24. März 1936 ursprünglich war der Rahmen dazu ausersehen, das ganze Gewicht des Wagens aufzunehmen und auf die vier Stützpunkte, die Räder, ,zu verteilen. Er wurde deshalb als doppelter Tragbalken Grund seiner statischen Belastung mit einem Zuschlag für dynamische Beanspruchung bei Stössen berechnet. Allmählich gewahrte man, dass bei diesem Bauteile des Automobils auch mit sehr erheblichen Verwindungskräften gerechnet werden muss, die dadurch entstehen, dass in gewissen Augenblicken ein grosser Teil der Last auf zwei diagonal getenüberliegenden Rädern ruht Hiebei tritt eine Torsion des Rahmens ein, die sich auf die Karosserie überträgt und mit der Zeit zur Lockerung ihrer Verbindungen beiträgt; was sich am Quietschen und Geratter älterer Karosseren bemerkbar macht. Um diesem Mangel nach Möglichkeit vorzubeugen, ging man dazu über, x-förmige Kreuzversteifungen zwischen die Längsträger einzubauen, die man heute bei der Mehrzahl der Chassis antrifft. Anfänglich reichte diese Kreuztraverse nicht besonders weit nach vorn und hinten. Dafür erstreckt sie sich nun neuerdings vielfach bis zu den Federaufhängungen, ja man geht sogar noch einen Schritt weiter und bildet die. Kreuztraverse unter Verzicht auf die Längsträger selbst als Chassisrahmen aus, indem man Sie aus verwindungssteifen Hohlprofilen anfertigt. Wo die Längsträger beibehalten werden, führt man auch sie als torsionssteife Hohlprofile aus, was durch den Uebergang von der genieteten zur geschweissten Konstruktion ohne weiteres möglich ist. Nach umfangreichen festigkeitstechnischen Untersuchungen lässt sich jetzt die Schweissung sehr zuverlässig ausführen, so dass frühere Bedenken, die nach dieser Richtung hin bestanden, nicht mehr stichhaltig sind. Punktschweissmaschinen, nahtförmige Widerstandsschweissung, autogene und elektrische Schweissmethoden kommen, je nach Lage der Dinge, Automobil Konstruktive Tendenzen 1936 Die Wandlungen des Chassis-Rahmens zur Anwendung. Mit ihrer Hilfe lassen sich sogar verwindungssteife Rahmen herstellen, die ohne Kreuzträverse auskommen und lediglich aus den hohlen Längsträgern' und ausgebildet und auf ebensolchen senkrecht dazu stehenden Traversen bestehen: die sogenannten Tief bettkastenrahmen. Doch die Reihe interessanter Neukonstruktionen ist damit bei weitem nicht erschöpft. Da ist einmal'das Kleinfahrzeug und der Wagen mittlerer Grosse, deren Gestalt lange Zeit unter mangelhaften Proportionen litt. Beim offenen Wagen trat zwar die übermässige Bodenhöhe nicht unangenehm in Erscheinung. Dagegen war es mit den herkömmlichen Rahmen schlechterdings ausgeschlossen, eine gefällige Limousinenform herauszubringen. Die Höhe zerstörte das ganze Bild des Wagens. Man half sich auf zwei verschiedene Arten. Einmal verlegten manche Konstrukteure die Längsträger in die Seitenwände hinaus, wie dies beim erwähnten Tiefbettkastenrahmen der Fall ist. Der Wagenboden liegt bei ihnen tiefer als die Oberkante der Rahmenlängsträger, so dass sie unterhalb der Türe als Schwellen hervortreten. Ein aus dem Boden hervorragender Tunnel umschliesst die Kardanwelle, soweit nicht der Vorderradantrieb des Rätsels Lösung ist. Daneben mehren sich nun die Bauarten mit Zentralchassisrahmen. Man findet ihn in mancherlei Abwandlungen vertreten, von denen viele vorn und hinten eine Gabelung aufweisen, um dem Motor und der Hinterachse Platz zu machen. Am zweckmässigsten legt man bei dieser Bauart den Motor auf die Seite der angetriebenen Achse, also bei Vorderradantrieb nach vorn und bei Hinterradantrieb nach hinten. Der Boden darf alsdann durchgehend tiefergelegt werden und weist auch in der Wagenmitte keine Erhöhung auf, wie sie entsteht wenn das Kardanrohr über den Rahmen zu liegen kommt. An gewissen Wagen umgeht man diese Schwierigkeiten durch Verlegung der Kardanwelle ins Rah- Chassislose Bauart' Daa Karosserie - Gerippe des Chrysler Airflow übernimmt die Funktion des Chassisrahmens. menrohr, eine Lösung, welche zudem den Vorteil der Sauberkeit für sich hat. Hinsichtlich der Torsionssteifigkeit sind die Rohrrahmen über alle Zweifel erhaben. Auf ihren Auslegern ist die Karosserie keinerlei Verwindungen ausgesetzt. Bei grossen Wagen allerdings erlangt das Problem des möglichst tiefliegenden Bodens lange nicht so brennende Bedeutung, weil hier eine etwas grössere Bodenhöhe nicht An der Ve/besserung des englischen Arbeitsmarldes in letzter Zeit war die Automobilindustrie massgebend beteiligt, wozu die starken Import- Restriktionen das ihrige beitrugen. Ein Merkmal N°26 II. Blatt BERN, 24. März 1936 zu mangelhaften Proportionen fiiM Uebrigens hat sich im Laufe ,der Zea .iuch der normale Rahmen weitgehend gesenkt. Die Kröpfung der Hinterachse fiel schliesslich dermassen gewölbt aus, dass- man den Rahmen auch unterhalb der Kröpfung wieder verbinden musste, um ihm die nötige Festigkeit zu verleihen. Fortsetzung auf Seite 8. ENGLAND Kleiner Querschnitt durch seine Auto-Konstruktion des britischen Charakters lässt sich aus der Entwicklung des englischen Wagens mit Leichtigkeit herauslesen: Die Konservative Zurückhaltung. Man will nichts überstürzen und wartet mit der Uebernahme des Neuen ruhig ab, bis es sich bewährt hat Ȧeusserlich findet diese Mentalität schon in der Karosserie ihren Ausdruck. Sie begnügt sich damit, die «Stromlinie> lediglich anzudeuten. Nebenbei bemerkt, dauerte es auch eine ganze Zeit, bis sich einige der konservativsten englischen Konstrukteure zur unabhängigen Abfederung der Vorderräder zu bekennen vermochte. Der Chassisrahmen mit der üblichen Kreuzverstrebung scheint nicht sobald zum Verschwinden verurteilt zu sein. Dagegen wendet man in England dem Getriebe immer grössere Aufmerksamkeit zu. Bereits existiert eine Reihe von Planetengetrieben, deren Schaltung durch abwechselndes Abbremsen eines oder mehrerer Teile erfolgt. Die Bedienung ist äusserst einfach und lässt sich in Verbindung mit einer geeigneten Kupplung sogar gar^jj automatisch gestalten. Schon aus der Einführung von selbsttätigen Kupplungen allein ergeben sich grosse Vorteile hinsichtlich der Vereinfachung der Bedienung. Eine ganze Anzahl von Firmen verwendet zur Steigerung des Fahrkomforts die Flüssigkeitskupplung, deren Eingriff besonders weich erfolgt. Verschiedene Marken sind jetzt mit der .von uns vor einiger Zeit beschriebenen Girling-Bremse ausgerüstet, deren Vorteile wir schon damals eingehend gewürdigt haben. Uebrigens hat die konservative Einstellung, die fast ausschliessliche Verwendung von erprobten Teilen, manches für sich, kommt sie doch der Dauerhaftigkeit und Zuverlässigkeit zugute. TRIUMPH-GLORIA Für Wagen, die im Winter schwer starten . Wenn der Platz für eine grössere Batterie fehlt. Kaoajüäl n IIStf. 30Stil.-perÖ< 402 '*'••& V «0:165 403 -: .< *10S 122 ' M 404