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E_1936_Zeitung_Nr.027

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BERN, Freitag, 27. März 1936 Sechste Salon-Nummer Nummer 20 Rp. 32. Jahrgang - N° 27 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEIT Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrs! ABONNEMENTS-PREISE: Aosgabe A (ohne Versicherung) halbjährlich Fr. 5.—, jährlich Fr. ±0.— Ausland mit Portozuschlag, wenn nicht postamtlich abonniert Ausgabe B (mit gew. Unfallverslch.) rierteljahrlich Fr. 7.50 Ausgabe C (mit Insassenversicherung) vierteljährlich Fr. 7.50 Erseheint leden Dienstap and Freitag Wöchentliche Beilage „Auto-Magazin". Monatlich 1 mai .Gelbe Liste REDAKTION u. ADMINISTRATION!: 28.222 Postcheck III Geschäftsstelle Zürich: 414 Breitenrainstr. 97, Bern Telephon Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern Löwenstrasse 51, Telephon 39.743 Die achtgespalt NS- PREIS: e Grundzeile oder deren nserate nach Spezialtaril Genf vor Torschtuss Die Tage der Genfer Ausstellung haben die Möglichkeit geboten, sich mit all den zahlreichen kleineren und grösseren Neuerungen, welche die verschiedenen Länder und Marken uns gebracht haben, zu beschäftigen. Bei 62 ausstellenden Marken und bei mehreren hundert verschiedenen Typen und Modellen ist es keine Kleinigkeit, sich einen umfassenden Ueberblick zu verschaffen. Vielleicht kommen •wir deshalb einem Wunsch des Lesers entgegen, wenn wir im Nachstehenden den Versuch unternehmen, die grundlegenden Züge der letzten Entwicklung herauszuarbeiten. Einerseits möchten wir damit aufzeigen, welche wesentlichen Beiträge die Konstruktionsrichtungen der verschiedenen Länder zur internationalen Entwicklung des Automobils geliefert haben und anderseits, welche Tendenzen die neuen Konstruktionen beherrschen. Verschiedene Konstruktionsrichtungen in den einzelnen Ländern. Man sollte meinen, dass das, was im einen Lande für gut befunden wird, sich auch im anderen Eingang verschaffen sollte. Fassen wir jedoch die Wagen aus Amerika, aus Deutschland, aus England, Frankreich und Italien ins Auge, so entdecken wir einerseits so starke Unterschiede zwischen den einzelnen Ländern und andererseits eine so ausgeprägte Verwandtschaft zwischen den verschiedenen Marken ein- und desselben Landes, dass diese Tatsache auffallen muss. Mit den Geländeverhältnissen lässt sich diese Verschiedenartigkeit keineswegs ausreichend begründen.. Der Schluss liegt somit nahe, dass die Mannigfaltigkeit der Konstruktionen in erheblichem Mass von der persönlichen Individualität der Bewohner eines Landes abhängt. Man darf dieses Moment, das zu einem wesentlichen Teil auch für die Konstrukteure massgebend ist, nicht übersehen. Die individuelle Einstellung des Käufers wird ihrerseits sowohl durch geschmackliche Rücksichten bestimmt, als auch durch die Einstellung zum Automobil, die Art seiner Verwendung und schliesslich ganz besonders durch die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit der für den Kauf in Betracht fallenden Bevölkerungsschichten. Ohne irgendwie nationale oder politische Sympathien oder Antipathien zu bekunden, wird man daher je nach Geschmack und vor allem nach dem «Umfang der Brieftasche» beispielsweise einem amerikanischen oder einem deutschen oder einem englischen Wagen den Vorzug geben, womit natürlich keineswegs gesagt ist, dass man sich deswegen gleich auf eine bestimmte Marke festlege. Technischer Rückblick. Die konstruktiven Beiträge der einzelnen Länder. Das Automobil ist heute ein absolut internationales Produkt, an dessen Fortentwicklung alle wichtigen Länder ideenmässig mitarbeiten. Deutlich lässt sich erkennen, dass Konstruktionstendenzen einzelner Länder die Weltproduktion beeinflussen. Als vor etwa drei Jahren in konstruktiver Hinsicht ein absoluter Stillstand eintrat, war es Deutschland, das durch die zahlreichen Lösungen des Problems der Einzelrad federung diese Stagnation mit einem Schlag überwinden half. In Frankreich hingegen steht die Wiege der stromlinienförmigen Karosserien, die ihren Siegeslauf auch in den anderen .Ländern antreten, währenddem uns Amerika den geräumigen Wagenaufbau schätzen gelernt hat. England wiederum ist es, das die Schalterleichterungen forciet und damit auch für die anderen Länder Schrittmacherdienste leistet. Die Schwingachsen. Wenn man durch die Stände des Salons schlendert und dabei inne wird, wie die einen Wagen mit Schwingachsen.ausgestattet sind, dieweil die andern darauf verzichten; '-wie stark ferner die konstruktiven Lösungen der Wir stehen kurz vor einem Entscheid in der Frage der Verteilung der ersten Bundesbeiträge an den Ausbau der Alpenstrassen. Man wird sich in diesem Zusammenhang erinnern, dass für das Jahr 1936 nur ein Kredit von vier Millionen zur Verfügung steht, währenddem er sich vom Jahr 1937 an auf jährlich 7 Millionen erhöht. Breits zirkuliert in der Presse eine Meldung, wonach beschlossen worden sei, diesen 4-Millionen-Kuchen auf den Ausbau der Verbindung Genfersee-Vierwaldstättersee (Pillon, Saanenmöser, Simmental, Brünig), sowie der Qotthardstrasse, der Furka, und einer Anzahl bündnerischer Strassen zu verteilen. Nach unseren Erkundigungen an zuständiger I inspektorates ist, eine Schwingachsen voneinander abweichen, da könnte man versucht, sein, zu glauben, di Frage der Einzelradfederung sei ein umstrittenes Problem. In Wirklichkeit ist sie jedoch technisch bereits absolut eindeutig geklärt. Vorangeschickt sei in diesem Zusammenhang die Feststellung, dass die Führung der Räder nur in beschränktem Masse eine Frage der Federung ist. In erster Linie handelt es sich um die Führung der Räder, die nach Möglichkeit unabhängig voneinander erfolgen soll. Um es konkreter auszudrücken: fährt ein Rad über. eine Unebenheit, dann soll das andere davon unberührt bleiben. Als Hauptsache aber bleibt bei alledem die Gewichtsverminderung der mit den Rädern starr zusammenhängenden Massen. Sind die Achsen sehr schwer, so vermag der Wagen bei Bodenunebenheiten die Räder nicht fest am Boden zu halten. Folge: sie springen vom Boden ab und dadurch entsteht die schlechte Strassenlage, die besonders in den Kurven zum Herausspringen des Wagens führt. Es leuchtet ohne weiteres ein, dass die Strassenlage des Wagens in sehr wesentlichem Mass durch das Verhältnis zwischen Wagengewicht und' Gewicht der ungefederten Massen bedingt wird. Daraus wiederum folgt, dass sich die Einzelradführung vor allem beim Leichtwagen zum Problem erhebt. Ja, man kann sogar umgekehrt sagen: Der Leichtwagen ist abhängig von der guten' Lösung der Einzelradführung. v Fortsetzung Seite 2. Und jetzt ans IDerk... Der Ausbau unserer Alpenstrassen. Stelle lässt sich aber zur Zeit noch nichts Bestimmtes über die Zuwendung der Subventionen sagen. Alles, was die Zeitungen bisher in dieser Hinsicht zu berichten wussten, qualifiziert sich entweder als «Versuchsballon» oder als Mutmassung. Am Montag und Dienstag dieser Woche fanden im Bundeshaus Konferenzen statt, welche sich mit diesen Fragen befassten. Und demnächst wird voraussichtlich eine Konferenz mit den Baudirektoren der Alpenstrassenkantone über die näheren Modalitäten der Bauarbeiten und die Zuteilung von Arbeitslosen aus Krisengebieten beschliessen. Bis heute steht lediglich fest, dass es erster Grundsatz des Oberbauas^jmrvon Heute. s Stuck fährt Rekorde en sse. Sommerluftverkehr 1936. Automobilisierung der Welt in Zahlen. Die Abfederung 1936. Stände passieren Revue. Bilder: Seite 8. Verzettelung der Mittel zu verhindern- Die zunächst für den Ausbau der Alpenstrassen einzusetzenden Mittel werden mit Einschluss der Beiträge der Kantone, die sich auf zirka e i n Drittel belaufen sollen, eine Höhe von rund 6 Millionen Franken erreichen. Dass man damit nicht alle Landesteile berücksichtigen und gleichzeitig auch noch Neubauten finanzieren kann, liegt auf der Hand. Tatsächlich vertritt denn auch das Departement des Innern die Auffassung, Instandstellung und Ausbau der bereits bestehenden Verbind düngen seien mit Rücksicht auf die beschränkten Mittel der Neuanlage von Strassen vorzuziehen. > Damit soll jedoch die möglichst baldige Inangriffnahme der Anlage einer neuen Strasse heileibe nicht ausgeschlossen sein. Die Behörden verkennen keineswegs den grossen propagandistischen Wert von Strassenneubauten für unsere -Touristik; sie sind sich auch klar darüber, dass ein Neubau Vorteile in technischer Beziehung bietet, zumal das Fortschreiten der Bauarbeiten nicht durch "den' Verkehr behindert wird, weshalb es auch eher möglich ist, eine planmässige Arbeitsverteilung über das ganze Jahr durchzuführen. Den Ausschlag geben aber in erster Linie die vorhandenen finanziellen Mittel und sodann auch die Notwendigkeit, sie einigermassen gleichmässig den verschiedenen Landesteilen zukommen zu lassen. Hoffen wir deshalb, die beteiligten Kantone werden in dieser, letztern Hinsicht so viel Gemeinsinn und Verständnis aufbringen, um einzusehen, dass nicht gleichzeitig alle bedacht und die Bauarbeiten überall « gestartet» werden können. Beim Entscheid werden vöfab die verkehrstechnischen und touristischen Belange mitsprechen und erst in zweiter Linie die Wünsche der einzelnen Landesgegenden. Die Vorarbeiten haben viel Zeit in Anspruch genommen und befinden sich schon seit letzten Sommer beim Bund wie bei den Kantonen im Gange. Im Oktober vorigen Jahres tief die Frist ab, innert deren (U* Alpenkantone ihre Programme einzureichen hatten, ein Sofortprogramm für das Jahr 1936 sowohl als auch ein erweitertes Programm für den Ausbau während der nächsten fünf Jahre. Seit letzten Herbst ist das Oberbauinspektorat damit beschäftigt, diese Eingaben zu prüfen und kritisch zu sichten, eine Arbeit, die deshalb so viel Zeit erforderte, weil auch andere Departemente ihre Ansicht dazu zu äussern hatten. Inzwischen hat die rechtliche Lage durch den Rückzug der Alpenstrasseninitiative eine F E U I L L E T O N Der Seewolf. Von Jack London. 18. Fortsetzung. Dann drehte er sich mit einem schweren Seufzer auf die Seite und sagte: «Ein Sechspencestück ist ein Tanner, und ein Schilling ist ein Bob, aber was ein Pony ist, weiss ich nicht.» Befriedigt schritt Wolf Larsen weiter zu 'den beiden nächsten Kojen an der Steuerbordseite, in denen, wie wir beim Schein der Lampe sahen, oben Leach und unten Johnson lagen. Als Wolf Larsen sich zur unteren Koje niederbeugte, um Johnson den Puls zu fühlen, sah ich, der ich aufrecht stand und die Lampe hielt, wie Leach verstohlen den Kopf hob und über den Rand der Koje herabblickte, um zu sehen, was vorging. Er musste wohl die Absicht Wolf Larsens durchschaut und erkannt haben, dass eine Entdeckung unumgänglich war, denn im selben Augenblick wurde mir die Lampe aus der Hand geschleudert, und das Vorderkastell war in Finsternis gehüllt. Gleichzeitig musste er auf Wolf Larsen heruntergesprungen sein. Das erste nun folgende Geräusch war wie das eines Kampfes zwischen einem Stier und einem Wolfe. Ich hörte ein wütendes Gebrüll von Wolf Larsen und ein Knurren von Leach, das verzweifelt und haarsträubend klang. Johnson musste ihm sofort zu Hilfe gekommen sein, so dass sein untertäniges, kriecherisches Wesen in den letzten Tagen nichts als Vorstellung gewesen war. Ich war so entsetzt über diesen Kampf im Dunkeln, dass ich mich zitternd gegen die Treppe lehnte und nicht imstande war, hinaufzugehen. Ich hatte wieder das alte Gefühl in der Magengrube, das mich stets beim Anblick von Gewalttätigkeiten überkam. In diesem Falle konnte ich zwar nichts sehen, aber ich hörte das dumpfe Geräusch der Schläge, den klatschenden Ton, der entsteht, wenn Fleisch auf Fleisch prallt. Dann hörte ich den krachenden Zusammenstoss von Körpern, schwere Atemzüge und kurze rasche Schmerzensausbrüche. Es mussten sich wohl noch andere an der Verschwörung gegen Kapitän und Steuermann beteiligen, denn aus den verschiedenen Geräuschen* erkannte ich, dass Leach und Johnson schnell Verstärkung von ihren Kameraden erhalten hatten. «Ein Messer her!» schrie Leach. «Zerschlag ihm den Kopf! Zerquetsch ihm das Gehirn!» rief Johnson. Aber nach dem ersten Gebrüll machte Wolf Larsen keinen Lärm mehr. Grimmig und stumm kämpfte er um sein Leben. Er war arg in der Klemme. Im ersten Augenblick war er zu Boden geworfen worden, und es war ihm nicht möglich, wieder auf die Beine zu kommen. Ich fühlte, dass er trotz seiner ungeheuren Kraft keine Hoffnung hatte. Ich erhielt selbst einen deutlichen Begriff von der Gewalt des Kampfes, denn ich wurde von den umherwirbelnden :Körpern zu Boden geschleudert und bös gequetscht. Aber es gelang mir, in der Verwirrung in eine leere Unterkoje zu kriechen, wo ich mich in Sicherheit befand. «Alle her! Wir haben ihn! Wir haben ihn!» konnte ich Leach rufen hören. «Wen?» fragten die, welche wirklich geschlafen hatten und jetzt, sie wussten nicht wie, geweckt worden wsfren. «Den blutigen Steuermann», antwortete Leach listig. Diese Auskunft wurde mit einem Freudengeheul begrüsst, und jetzt waren sieben starke Mann über Wolf Larsen. Ich glaube, Louis beteiligte sich nicht am Kampfe. Die Back glich einem Bienenstock, dessen wütende Insassen durch einen Eindringling aufgescheucht waren. «Was ist denn los da unten?» hörte ich Latimer durch die Luke herunterrufen. Er war zu vorsichtig, um in diese Hölle der Leidenschaften herabzusteigen, die er in der Finsternis toben hörte. «Kann den niemand ein Messer finden? Ein Messer, ein Messer!» flehte Leach in einem Augenblick verhältnismässiger Ruhe. Die grosse Zahl der Angreifer verursachte Verwirrung. Sie hinderten sich gegenseitig, ihre Kräfte zu entfalten, während Wolf Larsen, der nur ein Ziel kannte, dadurch gewann. Dieses Ziel war, sich bis zur Lücke durchzuschlagen. Obgleich völlige Finsternis herrschte, konnte ich durch das Geräusch seine Fortschritte verfolgen. Endlich hatte er die Treppe erreicht, und was er jetzt tat, vermochte nur ein Riese zu tun. Zoll für Zoll zog er sich, allein durch die Kraft seiner Arme, aus dem Haufen von Männern heraus, die ihn umklammert hielten, und richtete sich auf, bis er auf den Füssen stand. Und dann arbeitete er sich, Stufe um Stufe, mit Händen und Füssen die Treppe hinauf. Das allerletzte sah ich. Denn Latimer, der endlich eine Laterne geholt hatte, hielt sie so, dass sie die Treppe hinableuchtete. Wolf Larsen musste beinahe oben sein, wenn ich ihn auch nicht sehen konnte. Allein sichtbar war der Klumpen von Männern, die sich an ihn 'klammerten. Der Klumpen zappelte wie eine ungeheure Spinne mit vielen Beinen und schwankte hin und her mit dem Rollen des Schiffes. Aber Zoll um Zoll, mit langen Pau-