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E_1936_Zeitung_Nr.027

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Klärung erfahren und

Klärung erfahren und seit 1. März 1936 ist nun die Bahn frei für den beschleunigten Ausbau unserer Alpenstrassen. Vom Standpunkt des Strassenbenützers aus gesehep, verdient der Ausbau weniger wichtiger Strecken jedenfalls den Vorzug vor einer Zersplitterung der Arbeiten, wie sie •dann eintreten müsste, wenn überall ein bisschen geflickt und «verbessert» würde, ohne dass die Möglichkeit baldiger Vollendung bestünde. Auch propagandistisch werden wir mehr profitieren, wenn wir auf dert modernen Ausbau einiger weniger, dafür aber wichtiger Linien hinweisen können, als wenn die Meinung besteht, es werde min überall in den Alpen ein wenig an unseren Strassen herumgedoktert. Man vergesse nicht:Jeder Strassenbau behindert den Verkehr. Systematisches Vorgehen erscheint deshalb als ein Gebot Davon abgesehen, ist es auch im Interesse der Beschäftigung Arbeitsloser aus anderen Gegenden zu begrüssen, wenn man ! sich eine gewisse Korizentrierüng der Arbeiten angelegen sein lässt. Aus der intensiven Anteilnahme alter interessierten Kreise lässt sich schliessen, dass der Ausbau unserer Alpenstrassen diesmal nicht auf dem Papier bleibt. Wir werden endlich Taten sehen! Und daran kommt den Urhebern der Alpenstrasseninitiative ein grosses Verdienst zu. Zugegeben, wir erleben nicht den .grosszügigen Ausbau unseres gesamten Strassennetzes, wie er uns vorschwebt und worin uns andere Länder vorangegangen sind, aber es gilt doch endlich einmal Ernst. Höchste Zeit, allerdings, zur Tat zu schreiten! • Gr. Technischer Rückblick auf den Genfer Salon (Schluss von Seite 1) Unterschiede zwischen Schwer- und Leichtwagen. Halten wir uns dies vor Augen, dann verstehen wir auch, weshalb wir am Salon bei so vielen schweren Wagen — hauptsächlich Amerikanern — noch der Starrachse begegnen, währenddem die Leichtwagen, wie sie besonders Deutschland baut, vorne und hinten mit Schwingachsen ausgerüstet sind. Bei den grossen, schweren Fahrzeugen ist es gelungen, unter Beibehaltung der Starrachsen durch eine besonders günstige Abstimmung der Federung und durch die Anbringung von Stabilisatoren eine Strassenlage zu erzielen, die jener eines Wagens mit Schwingachse kaum nachsteht, die ihr punkto Weichheit der Federung aber bis zu einem gewissen Grad überlesen ist. Es käme daher einer Verkennung des Wesens der Schwingachse gleich, wollte man dem Konstrukteur eines schweren amerikanischen Wagens daraus einen Vorwurf machen, dass er keine Schwingachsen verwendet. Grundsätzlich anders präsentieren sich die Verhältnisse für den deutschen Automobilbau. Die wirtschaftliche Entwicklung hat den deutschen Konstrukteur vor die Notwendigkeit gestellt. Wagen zu bauen, die in Betrieb und Unterhalt ausserordentlich billig sind. Die Erreichung dieses Zieles aber setzt den Leichtbau voraus, weil nur die Verringerung des Gewichtes eine entscheidende Benzinersparnis ermöglicht. Zwar hat man Leicht- und Kleinwagen schon immer gebaut, aber an ihren Fahreigenschaften gemessen durften sie nicht als vollwertige Automobile gelten. Erst die Schwingachse, und vor allem die Einzelführung aller vier Räder,, haben dem leichten deutschen Wagen, der nur 7 bis 10 Liter Benzin auf 100 km verbraucht, zu jenen Fahreigenschaften verholfen, die es ihm erlauben, mit dem schwersten Wagen Schritt zu halten,, ohne dabei an Sicherheit einzubüssen. Der Benzinverbrauch. Man muss es den amerikanischen Konstrukteuren lassen: sie haben es verstanden, auch ihren grossen Wagen die Merkmale erstaunlicher Wirtschaftlichkeit aufzuprägen. Man findet heute schnellste und stärkste Maschinen, die nicht mehr als siebzehn bis neunzehn Liter Benzin brauchen, dieweil früher ein Benzinverbrauch von rund fünfundzwanzig Liter und mehr gang und gäbe war. Dass vielzylindrige Motoren mit einer Leistung von 100 PS und darüber ganz besonderen Fahrgenuss gewähren, geht auch dem letzten Laien ein, und sen dazwischen, hob sich der Klumpen. Einmal taumelte er und schien herabzustürzen, aber er gewann den verlorenen Halt wieder und kroch weiter. «Wer ist da?» rief Latimer. Im Schein der Lampe konnte ich sein bestürztes Gesicht herabblicken sehen. «Larsen», hörte ich eine gedämpfte Stimme inmitten des Klumpens. Latimer streckte die freie Hand herab. Ich sah eine andere Hand emporschnellen und die seine packen. Latimer zog, Und die nächsten Stufen wurden im Sturm genommen. Dann streckte sich die andere Hand Wolf Larsens empor und umklammerte den Rand der Luke. Der Klumpen pendelte zurück, und die Treppe war frei, während die Männer noch an dem fliehenden Feinde hingen. Sie begannen abzufallen, einige wurden von dem scharfen Lukenrand abgefegt, andere mit den Füssen fortgestossen. Leach war der letzte, der losliess. Er fiel kopfüber auf seine - am Boden krabbelnden Kameraden. Wolf Larsen und die Laterne versehwanden, und wir blieben, im Dunkeln zurück. Die Kühlung des Motors. Wenn in jedem Zylinder 500 bis lOOOmal in der Minute je ein halber oder ganzer Liter Benzin-Luft-Gemisch verbrennt, dann müssen dadurch erhebliche Wärmemengen frei werden.. Sie werden in erster Linie an die Wände des Zylindefkopfes und an den Kolben, dann aber ,auch beim Abwärtsgehen des Kolbens an die Zylinderwände abgegeben. Es ist deshalb dafür zu sorgen, den Zylinderkopf und die Zylinderwände zu kühlen, um diese Wärme abführen zu können. Würde man auf eine Kühjung verzichten, so würde der Zylinder in Kürze glühend mit der Folge, dass die Schmierung versagen und der Kolben festbrennen würde. Bei Landfahrzeugen kommt als letztes Mittel für die Kühlung ausschliesslich die Luft in Betracht. Man kann nun die Luft entweder unmittelbar über die Zylinder streichen lassen und hiezu die Zylinder" und den Zylinderkopf ausreichend mit Kühlrippen versehen, um eine grosse Kühl- Schematische Darstellung des Kühlwasserkreislaufes: 1 Kühler, 2 Wasserrohr, 3 Waseerpumpe,: 4 Kühlwasserräume um die eingesetzten Zylin^ derlaufbüchsen, 5 Zylinderkopf, 6 Rücklaufrohr, 7 Windflügel (Ventilator), 8 und 9 Scheiben für . den Keilriemen. Oberfläche herzustellen, oder man kann auch eine indirekte Luftkühlung verwenden, indem man den Motor selbst; durch; Wasser kühlt, das durch Kühlmäntel der einzelnen Zylinder fliesst. Das.auf diese Weise erhitzte Wasser lässt man in einem gesonderten Kühler durch die Luft wieder rückkühlen. Man spricht in diesem letzteren Fall etwas ungenau von einer «Wasserkühlung», während man richtig ..von einer «indirekten, Luftkühlung» sprechen müsste. Eine wirkliche Wasserkühlung hingegen ist beispielsweise bei einem Motorboot möglich, bei dem man das Wasser dem See entnimmt, durch die Kühlmäntel des Motors führt und dann in den See zurückfliessen lässt. Die verschiedenen Arten der Wasser« kühlung. Das Prinzip der Wasserkühlung haben wir bereits oben erwähnt In den Kühlmänteln wird das Wasser erhitzt und im Kühler sodann durch die Luft rückgekühlt. Hierfür muss selbstverständlich ein Kreislauf vorhanden sein. Wenn man Kühler und Kühlmantel oben und unten ebenso bedarf die Tatsache keiner weitern Betonung, dass es sich für die Lebensdauer einer Maschine sehr vorteilhaft auswirkt, wenn sie nicht ständig auf Höchstleistung beansprucht wird. In seinem Kernprunkt geht das Problem der Wirtschaftlichkeit des starken Wagens also nicht auf die Fragen des Verbrauchs und den einmaligen Anschaffungskosten zurück, sondern sie liegt in der Amortisation und zum Teil auch im Reparaturkonto begründet. Fluchen und Jammern ertönten, als die Männer am Fusse der Treppe wieder auf die Füsse zu kommen versuchten. «Kann nicht jemand ein Streichholz anzünden, mein Daumen ist ausgerenkt», rief einer der Leute, namens Parsons, ein dunkelhäutiger, melancholischer Mann, Standishs Steurer — in demselben Boot, dessen Puller Harrison war. «Die liegen irgendwo am Mastfuss herum», sagte Leach und setzte sich auf den Rand seiner Koje, in der ich mich verkrochen hatte. Man suchte nach Streichhölzern, dann wurde eines angezündet, und die Lampe flackerte auf, trübe und rauchig. In ihrem geisterhaften Schein bewegten sich barfüssige Männer und sahen nach ihren Wunden. Oofty-Oofty packte Parsons Daumen, zog daran und Hess ihn wieder ins Gelenk schnappen. Dabei bemerkte ich, dass der Knöchel des Kanaken aufgeschlitzt und der Knochen blossgelegt war. Er zeigte die Wunde und erklärte mit einem Grinsen, das seine AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 27 MÄRZ 1936 — N° 27 Das Auto von heute XIII. miteinander verbindet, dann ergibt sich dieser Kreislauf von selbst, da das heisse Wasser im Kühlmantel des Motors aufwärts steigt und dadurch dem Kühler zufliesst. * Durch die Abkühlung sinkt es und gelangt durch die untere Verbindungsleitung in den Motor. Dieses Kühlsystem bezeichnet man als' « Thermosyphonkühlung ». Es liegt im Wesen einer solchen Anlage, dass der Wasserkreislauf verhältnismässig lanasam vor sich geht Trotzdem haben die Erfahrungen gezeigt, dass man bei ausreichender Bemessung der Querschnitte der Durchtrittsöffnungen im Kühlmantel, bei Verwendung eines grossen Inhaltes und genügend weiter Verbindungsleitüngen bei Tourenfahrzeugen sogar im Gebirge mit dem Thermosyphon eine hinreichende Kühlung erzielen kann. Wirkungsvoller und zuverlässiger ist natürlich der Kühlkreislauf dann, wenn er durch eine eigene Wasserpumpe beschleunigt wird. Der Motor treibt die Wasserpumpe, die an der oberen oder unteren Verbindungsleitung zwischen dem Motor und dem Kühler liegt, direkt an. Die Wasserpumpe hat den Vorzug, dass sie im Gebirge, wenn man im kleinen Gang ganz langsam, aber mit grosser Drehzahl des Motors fährt, eine schnelle Zirkulation des Wassers sicherstellt. Eine weitere Steigerung der Kühlwirkung erzielt man damit, dass man die Luft rasch durch den Kühler strömen lässt. Hierzu verwendet man einen sogenannten Windflügel, der hinter dem Kühler liegt und die Luft durch den Kühler ansaugt. Der Windflügel (Ventilator) wird von der Kurbelwelle aus angetrieben, und zwar meist durch den fast geräuschlos arbeitenden Keilriemen. Die Verwendung des Windflügels gestattet, die Kühlung vom sogenannten Fahrwind unabhängig zu machen. Selbst bei Stillstand des Wagens gewährleistet der Windflügel eine ausreichende Windkühlung des Wassers, da genügend Luft durch die zahlreichen kleinen Oeffnungen des Kühlers durchgesaugt wird. Selbsttätige Regelung der Kühlung. Es wäre falsch, anzunehmen, dass es am besten sei, den Motor möglichst stark abzukühlen. Vielmehr muss er eine bestimmte Temperatur haben, um gut und wirtschaftlich zu arbeiten. Bei zu kühlem Motor lässt die Vergasung des Treibstoffgemisches zu wünschen übrig, und ausserdem würde bei einer Ueberkühlung des Motors zuviel Wärme den Zylinderwänden entzogen, so dass der- thermische Wirkungsgrad sinkt. Die günstigste Arbeitstemperätur-des'Mo^- ; tors liegt bei den meisten Fabrikaten zwischen 80 und 90 Grad Celsius. Hängt die Temperatur des Motors einerseits davon ab, welche Leistungen man von ihm fordert, so wird sie andererseits aber auch sehr stark von den äusseren Temperaturverhältnissen beeinflusst Um den Motor trotzdem annähernd auf gleicher Temperatur zu halten, verwendet man heute vielfach selbsttätige Begier. Sie werden in- die obere Verbindungsleituog. zwischen Motor"und Kühler eingebaut und verschliessen diese selbsttätig, solange der Motor nicht die vorgeschriebene Normaltemperatur erreicht hat. Sobald er sich aber ausreichend erwärmt, wird die Durchtrittsi'.ffnung vom Regler (Thermostat) freigegeben. In neuerer Zeit verwendet man sog. Kurzschlussregler, bei denen die Verbindungsleitung zum, Kühler nicht einfach abgeschlossen wird, sondern die an die Stelle des Kreislaufes über dem Kühler einen direkten Rücklauf in den unteren Teil der Kühlmäntel bewirken» Dadurch gelingt es, die Wasseppumpe nicht leer arbeiten zu lassen; vielmehr erfolgt innerhalb der Kühlmäntel eine kräftige Zirkulation des Wassers, eo dass die innere Temperatur des Motors auf gleiche Höhe gebracht wird, was die sonst leicht auftretenden Metallspannunjten vermeidet. Aus dem Gerichtssaal. Freispruch in einer heiklen M.F.G-Übertretungssache. Der 6. Januar 1935 bot mit den vereisten Strassen und dem unsichtigen Nebelwetter jene unfallbegünstigenden äussern Umstände, die in der Folge zu zwei prachtvollen Zähne zeigte, er hätte sie bekommen, als er Larsen auf den Mund schlug. «Also du warst es, du schwarzer Schurke?» fragte Kelly kriegerisch. Er war ein geborener Irländer, ein Leichtmatrose, der seine erste grössere Reise machte und Kerfoots Puller war. Bei dieser Frage spuckte er eine Handvoll Blut und Zähne aus und drängte sich mit streitsüchtiger Miene an Oofty-Oofty heran. Der Kanake sprang in seine Koje, war mit einem zweiten Satz wieder da und schwang ein langes Messer. «Ach, leg' dich nieder, sonst setzt es was», mischte Leach sich hinein. Trotz seiner Jugend und Unerfahrenheit gab er offenbar in der Back den Ton an. «Geh, Kelly, lass Oofty in Ruhe. Wie sollte er denn im Dunkeln erkennen, dass du es warst?»" Kelly murmelte noch etwas und beruhigte sich dann, während der Kanake dankbar lächelnd die weissen Zähne fletschte. Er war ein schönes Geschöpf und wirkte beinahe weiblich durch die angenehmen Linien seiner Als unabhängiges Organ des Automobilwesens kämpfen wir seit über drelsslg Jahren für die Sache des Automobils. Ihre Sorgen sind unsere Sorgen — Ihre Probleme unsere Probleme. Kämpfen wir für unsere Sache gemeinsam — zum gemeinsamen Nutzen. Zusammenstössen führten, welche um ein Haar noch grösseren Schaden, ja sogar Menschenleben, hätten kosten können. Der von D. gesteuerte St Galler Personenwagen begegnete kurz nach der Strassenkreuzung bei Haag (St Galler Rheintal) einem deutschen Omnibus, der Skifahrer vom Bündnerland nach Stuttgart zurückbrachte. Wegen der vereisten Strasse konnte D. dem entgegenkommenden Fahrzeug nur langsam ausweichen, und der Omnibus rasch fuhr und stark bremste, geriet der 38 Personen fassende Wagen ins Schleudern, drückte dem Personenwagen ein Hinterrad ab und sauste dann mit einem geplatzten Vorderpneu und nachdem er noch einen starken Baum entwurzelt hatte, in den Graben, wobei zum Glück alle Fahrgäste unverletzt blieben, und auch der Omnibus nur wenig Schaden nahm. Kurz nachher avisierten die beiden Fahrzeuglenker die amtlichen Organe; in dem Augenblick kam ein zweiter deutscher Omnibus daher; er bremste bei dem Strassenhindernis ab, kam ins Schleudern und stiess nun so hart auf den bereits vom ersten Zusammenprall beschädigten Personenwagen, dass dieser vollständig zertrümmert wurde, während der Omnibus unversehrt blieb. Das Bezirksgericht verurteilte nun den Chauffeur von Omnibus I zu 30 Fr., den von Omnibus II zu 120 Fr., und den Führer des Privatwagens D. zu 90 Fr. Geldstrafe. Während die Deutschen es beim erstinstanzlichen Urteil bewenden Hessen, appelierte D. ans Kantonsgericht St. Gallen, indem sein Anwalt die ganz unglückliche Verkettung der Unfallursachen, als zu einem Freispruch genügend betrachtete. Die beiden Omnibusse haben, wie festgestellt wurde, zum Teil sehr schlechte Pneus und rnangelhafte Bremsen gehabt und fuhren den Verhältnissen entsprechend viel zu rasch. Im konkreten Falle hatte es überdies noch mit der Versicherung der ausländischen Wagen'seine Haken.--'' Die Staatsanwaltschaft fand, es wäre ganz gut möglich gewesen, den Fall ad acta zu legen, wenn nicht die Zivilklagen den Weg zum Strafrichter erfordert hätten. Es sei dem D. nicht zum Vorwurf zu machen, dass er die Strassenmitte gehalten habe, denn' bei so vereister Strasse, die ein Abrutschen nach links oder rechts befürchten lässt,- hielten sich ja alle Fahrzeuge in der Strassenmitte. Sie fand daher einen Schutz der Appellation D. gerechtfertigt, zumindest eine Reduktion der Busse auf 30 Fr., eventuell sogar Freispruch. Die Strafkammer des st. gallischen Kantonsgerichtes kam nach langer Beratung zu einem Freispruch des D. von Schuld und Strafe. Dabei gelangte nicht allein das Verhalten der deutschen Fahrgäste auf der Unfallstelle, die dem Knäblein des D. gedroht hatten « Dai Voata kommt jetzt ins Zuchthaus » und die ganz willkürlich mit den Fahrspuren umsprangen, ein Benehmen, das einem geharnischten Protest des Bezirksamtes gerufen hatte, zur Sprache, sondern es wurde vor allem festgestellt, dass

27 — FREITAG, 27. MÄRZ 1936 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Hans Stuck fährt 5 mal Weltrekord und 8 internationale Rekorde Seit einiger Zeit lag es in der Absicht der Äuto-Union, im Hinblick auf die bevorstehenden Rennen Reifenproben, bei Höchstgeschwindigkeiten durchzuführen. Da jedoch die Berliner Avus zurzeit umgebaut wird, konnte für diesen Zweck einzig die Reichsaütobahn Frankfurt-Heidelberg in Frage kommen, welche von den zuständigen Instanzen am vergangenen Montag und Dienstag für die Versuche freigegeben wurde. Dabei hatte man ursprünglich gar nicht daran gedacht, Klassen- oder Weltrekorde anzugreifen. Es war lediglich geplant, die von Continental auf Grund der letztjährigen Rennerfahrung weiterentwickelten Reifen für hohe Geschwindigkeiten über kurze und lange Strecken zu erproben. Wie wir bereits kurz berichten konnten, Ist es Stuck am Montag gelungen, mit seinem 5,6-Liter-Auto-Union-Rennwagen (16 Zylinder, 500 PS) in der Klasse 5—8 Lit. einen neuen internationalen Rekord über eine Strecke von 5 km mit fliegendem Start aufzustellen. Bei der Hinfahrt benötigte Stuck 57,39 Sek., für die Rückfahrt 57,84 Sek., was bei einem Durchschnitt von 57,615 Sek. ein Stundenmittel von 312 km 423 km/St, ergibt. Dadurch war der aus dem Jahre 1935 stammende und vom Amerikaner D. A. Jenkins auf Duesenberg Special gehaltene Rekord von 227 km 814/St. ganz bedeutend verbessert worden. Dazu erfahren wir, dass die verwendeten Reifen, welche eine geänderte chemischphysikalische und konstruktive Zusammensetzung aufweisen, während der Rekordfahrt äusserst kühl geblieben sind und einzig der Laufstreifen infolge der Reibungswärme eine Temperatur von ca. 30 Grad hatte. Auch war die Reifenabnützung sehr gering. Stuck steigerte die Geschwindigkeit des ihm anvertrauten Wagens äusserst vorsichtig, um durch das hohe Drehmoment nicht zu starke Schubbeanspruchungen zu bekommen. Nach Zurücklegung von etwa 50 Höchstgeschwindigkeitskilometern betrug die Abnützung nur 4/10 mm. Die Erfahrungen vom Montag haben gezeigt, dass die Kurven der Reichsautobahn bis hinunter zu Krümmungen von rund 1000 Meter Radius mit einem modernen Rennwagen mit 250—260 km/St, durchfahren werden können. Sehr schwierig hielt es indessen, dem Fahrer bei dem mächtigen Tempo Signale für Kurvenbeginn usw. zu geben. Ruhig hängende Signalfahnen wurden von Stuck gar nicht erkannt. Am Dienstag wurden die ?Reifenproben wieder aufgenommen, wobei Stuck mit Leichtigkeit 5 Doppelrekorde aufstellte : Internationale Rekorde der 5—«-Liter-Klasse, v 1>( 3 zugleich neue Weltrekorde bedeuten. Infolge eines ununterbrochenen Regens konnten die Fahrten erst vormittags 11 Uhr angetreten werden. Stuck begab sich vorerst einmal auf die 10-Meilen-Strecke mit je 3 km An- und Auslauf. Auf dem Hinweg fuhr er ein Stundenmittel von 282,900 km/St, auf dem Rückweg ein solches von 290,08 km/St heraus. Der bei vollkommen nasser Piste erreichte Durchschnitt beträgt also 286,496 km/St, wodurch unser Rekordman den im September vorigen Jahres vom Engländer Eyston mit seinem < Speed of the Wind > in Salt Lake City gefahrenen Weltrekbrd über 10 Meilen mit fliegendem Start um ca. 18 km/St, verbesserte. Gleichzeitig etablierte Stuck zwei internationale Rekorde der Rennwagenklasse B (5—8 Liter), und zwar über 5 Meilen und 10 km. Der erste wurde von 226,833 km/St. (Jenkins auf Duesenberg Special) auf 291,2 km/St., und der zweite von 226,467 km/St, (ebenfalls von Jenkins gehalten) auf 288,7 km/St gesteigert Nachdem die Reifen auch bei diesen Versuchen tadellos standhielten, wurden Probe-, fahrten über 50 km bezw. 50 Meilen und. 100 km bezw. 100 Meilen angeordnet, zu welchem Zweck Stuck einen Erkundigungslauf nach Heidelberg im 250-km-Tempo einschaltete, um die Wendungen der Strecke genau zu studieren. Alsdann startete er zu diesen « ausgesprochenen Reifenerprobungsfahrten.» Auf den Vorderrädern wurden die benutzten Reifen nicht umgewechselt, da sie eine minimale Abnützung aufwiesen. Hingegen legte man auf den Hinterrädern die weissen 19-Zoll-Reifen auf, die schon am Montag 50 Rennkilometer gelaufen waren. Um 3 Uhr nachmittags, als die ganze Strecke frei gemeldet wurde, schoss Stuck mit seinem Ungetüm in rasendem Tempo los. Wie die Streckentelephone meldeten, fuhr er eine ganze Reihe bestehender Weltrekorde buchstäblich in Grund und Boden. Nach 11 Min. 10 Sek. war es der Rekord über 50 km, der fiel, und zwar legte « Hans » die Strecke bei 265,878 km/St, zurück, während Eyston «nur» 255,114 km/St, herausgeholt hatte. Hierauf musste der 50-Meilen- Rekord weichen. Stucks Durchschnitt betrug hier 269,375 km/St, gegen 258,116, die Eyston seinerzeit fuhr. In Heidelberg trat Stuck den Rückweg an stellte dabei einen weitern Weltrekord für die 100 km auf. Mit ungefähr 320 km/St, jagte er die Geraden bei Darmstadt heran. Als er an der 100-Meilen-Marke vorbeistob, registrierten die Zeitmesser nochmals eine Weltbestzeit. Nachdem Stuck dem engen Führersitz entstiegen war, wurden die Antriebsreifen untersucht, die das hohe Tempo ausserordentlich gut ertragen hatten. Es trat weder eine nennenswerte Erwärmung der Reifen, noch eine wesentliche Abnützung derselben ein. ZUSAMMENFASSUNG DER NEUEN REKORDE A. Internationale Rekorde (Klasse 5000 bis 8000 ccm): 5 km mit flieg. Start: 57,615 Sek. = 312,423 km/St. (Alter Rekord: Jenkins auf Duesenberg Special: 227,814 km/St.) 5 Meilen mit flieg. Start: 291,2 km/St. (AlteT Rekord; Jenkin« auf Duesenberg Special: 226,833 km/St.) 10 km mit flieg. Start: 288,7 km/St (Alter Rekord: Jenkins auf Duesenberr Special: 226,467 km/St.) B. Weltrekorde: 10 Meilen mit flieg. Start: 286,496 km/St. (Alter Rekord: Eyeton auf «Speed of the Winde»: 268,921 km/SU) Die neuen Weltrekorde stellen, wie gesagt, gleichzeitig neue internationale Rekorde der Klasse B (5—8 Liter) dar, welche bis anhin von Jenkins gehalten wurden. Stuck äusserte sich sehr zufrieden über die Beschaffenheit der Bahn, die bei trokkenem Wetter eine ganz ideale Rennstrecke abgebe. • Fast alle Kurven, so betonte er, Hessen sich in voller Geschwindigkeit fahren. Damit wird der Beweis erbracht, dass die Bauausführung der Reichsautobahn mit einer bisher nicht erreichten Gründlichkeit erfolgt ist. Es ergeben sich Möglichkeiten zu einer Reihe weiterer Rekordversuche, die aber erst nach Abschluss der Rennsaison zu erwarten! sind. , Fy. Wer auf gediegene Qualität hält, interessiert sich für EIN PRODUKT DER AUTO-UNION Wirtschaftlicher, im Benzin- und Oelverbrauch sparsamer Sechszylinder-Motor mit auswechselbaren Zylinderbuchsen 7-fach gelagerte Kurbelwelle 11,4 Steuer-, 50 Brems-HP. 4 Schwingachsen synchronisiertes Vierganggetriebe hydraulische Vierradbremse Zentral-Chassisschmierung Kasten-Tiefrahmen-Chassis mit 3 Meter Radstand Zahlreiche Karosserie-Typen? Limousinen, Cabriolets, Kompressor-Sporlmodelle zu günstigen Preisen. Die gesamten Auto •Union-Importe werden auf Kompensationsbasis getätigt durch Kauf schweizerischer Produkte, wie Uhren, Kühler, Maschinen usw. C. SCHLOTTERBECK, BASEL, beim BundeibahnM, T«L 24.860 ' Zu Stucks Weltrekordfahrten auf der Reichsautobahn Frankfurt—Heidelberg. Rückkehr von ein« * Probefahrt Rechts im Vordergrund Dr. Porsche, der Konstrukteur des Auto-Union-Wagens. 50 km mit steh. Start: 265,878 km/St (Alter Rekord: Eyston auf «Speed of the Winds»; 255,114 km/St.) 50 Meilen mit steh. Start: 269,375 km/St (Alter Rekord von Eyston auf «Speed of the Winds»: 258,116 km/St.) 100 km mit steh. Start: 262,965 km/St (Alter Rekord von Eyston auf «Speed of the Winds»; 259,322 km/St.) ) 100 Meilen mit steh. Start' 267,210 km/St. (Alter Rekord von Eyston auf «Speed of the Winds»: 256,846 km/St.) WANDERER 1936 Siebensilzer, AUTOMOBILE A.G. ZÜRICH, Ftlkanstrasse 12, Tel. 26.964 Der Einfluss der Mille Miglia auf den italienischen Tourenwagenbau (Zu ihrem 10jährigen Bestehen.) ! Schluss aus Nr.26. Mit einem 7-Liter-280-PS-Mercedes gelang - es 1931 dem deutschen Meisterfahrer Rudolf Garacciola, das bedeutende Rennen zu Gunsten von Deutschlands Industrie zu entscheiden. In dieser Not hatte dae Mailänderhaus den 1750-ccm-Motor aufgegeben und dem Mercedes einen neuen 2300- ccm-Motor entgegengesetzt, der mit einer Literleistung von 60 PS dem deutschen Wagen um Yz überlegen war, und das Rennen auch wahrscheinlich gewonnen hätte, wenn die Konstruktion nicht übereilt gewesen wäre. Der dem Mercedes in der Literleistung um 10 PS unterlegene O.M. gelangte durch Rosa auf den ehrenvollen dritten Platz. Trotz dieser Niederlage der italienischen Industrie sah der Südländer in der äusserst bescheidenen Durchschnittssteigerung von bloss 0,6 km gegenüber dem Vorjahr den erneuten Beweis, dass es absolut nicht 7 Liter Motorleistung und 1500 kg Gewicht brauche, um das Rennen gewinnen, zu können, sondern daes das schon mit 2 oder 2,5 Liter möglich sei. Gestützt auf obige Feststellung behielt denn Jano für das folgende Jahr wirklich den Motor mit 2300 ccm bei, brachte ihn aber auf eine spezifische Leistung von gegen 65 PS. Damit gelang es in der Tat Borzacchini, das Stundenmittel wieder; stark, nämlich um fast 10 km zu erhöhen. Ermutigt durch das gute Resultat, gab man 1933 Nuvolari und Borzacchini ein drittes Mal 2,3-Liter-Wagen in die Hände, deren Leistung bei 4600 Touren freilich um weitere 20 PS gesteigert worden war. Bei dieser Gelegenheit sei endlich noch einer vierten grossen italienischen Automobilfabrik gedacht, deren Tourenfahrzeuge schon seit Bestehen dieses Rennens getreue Abbilder der jeweils konkurrierenden Wagen darstellten: Lancia hat. in dieser Langstreckenfahrt die unabhängige Vorderradfederung erprobt. Auch dieser berühmte Turinerkonstrukteur hat Jahr für Jahr das Rennen beschickt, und seine Wagen haben mehr als einmal unter Strazza's und Gismondi's Führung um die absolute Siegespalme gerungen. Die wichtigsten Erfolge der Lancia-Fabrik an diesem Rennen sind: 1927- 2 Etappensiege; 1928: 4 Etappensiege. Sieger der 3000-ccm-Klasse und 4. beste Tageszeit; 1929- 1. und 3. der 3-Liter-Klasse; 1932: 1. und 2. der 3-Liter-Klasse und 8. beste Tageszeit; 1933: 1. der 5-Liter-Klasse und 11. beste Tageszeit; 1934: 1. der 5-Liler-Klasse und 10. beste Tageszeit Der Alfa-Romeo-Siegerwagen Varzis 1934 wurde aus dem 2,6-Liter-Rennwagen heraus entwickelt, war aber dem 2,3-Liter Nuvolaris nur unbedeutend überlegen. 1935 gestaltete sich der Kampf zum erstenmal monotoner, weil zwei reine Rennwagen um den Sieg stritten: der 6-Zylinder-Maserati und der Alfa- Romeo-Monoposto, 3 Liter, 255 PS von Pintacuda, wobei der letztere wegen mangelnder Vorbereitung des ersten den Preis davontrug. Dem Jahr 1936 kommt wieder ganz besondere Bedeutung zu in der Geschichte dieses berühmten Rennens. Nicht, weil es ein Jubiläumsanlass ist, sondern weil die Alfa-Romeo-Fabrik hier die neuen Sportwagenmodelle erprobt, die dann den G. P. von Frankreich bestreiten werden. Folgende Tabelle zeigt die technischen Daten der jeweils best abschneidenden Alfa-Romeo-Typen. Sie veranschaulicht deutlich, dass Jano stets danach trachtete, den Zylinderinhalt möglichst niedrig zu halten und gleichzeitig die Leistung zu steigern, eine Tendenz, welche die Mille Miglia dem italienischen Tourenwagenbau allmählich aufprägte. (In der letzten Kolonne sind die alljährlichen Literleistungen enthalten.) Zu- u. Abnahm« Zu- u. Abnahm* Liter- Jahr eem in % gegen PS In*/,, gegen leiitung dem Vorjahr dem Vorjahr In PS 1927 3000. — 80 — 27 1928 1500 —50% 65 —18,6% 43 1929 1750 + 17 % 90 + 38,5 % 51,5 1930 1750 — 105 + 16,5 % 60 1931 2300 + 32 % 140 + 33,5 % 61 1932 2300 — 155 +10,7% 67,5 1933 2300 — 175 + 1* % 76 1934 2600 +13% 185 + 6 % 71 1935 3000*) +17% 255 + 38 % 85 ) Rennwagen. Im Laufe von* acht Jahren gelang es also, über 50 PS mehr pro Liter herauszuholen, was den rasenden Fortschritt der Automobiltechnik deutlich zeigt Es ist sehr zu bezweifeln, ob man ohne dieses Rennen zu denselben Resultaten gelangt .wäre. Vergleichsweise sei angeführt, dass, während 1933 der Alfa-Romeo-Sportwagen der Mille Miglia eine Literleistung yon 76 PS hatte, der Tourenwage»