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E_1936_Zeitung_Nr.029

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BERN, Freitag, 3. April 1936 Nummer 20 Rp. 32. Jahrgang - N° 29 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEIT Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrs! ABONNEMENTS-PREISE: Ausgabe A (ohne Versicherung) halbjährlich Fr. 5.—, jahrlieh Fr. Ausland mit Portozuschlag, wenn nicht postamtlich abonniert Ausgabe B (mit gew. Unfailversich.) vierteljährlich Fr. 7.50 Ausgabe C (mit Insassenversicherunß) vierteljährlich Fr. 7.50 Erscheint jeden Dienstap und Freilag Wöchentliche Beilage „Auto-Magazin". Monatlich 1 mal ..Galbe Liste- REDAKTION u. ADMINISTRATION: Breltenrainstr. 97, Bern Telephon 28.222 • Postcheck III414 - Telegramm-Adresse: Autorerue, Bern Geschäftsstelle Zürich: Löwenstrasse 51, Telephon 39.743 Die s«ht IONS-PREIS: ohe GrundzeUe oder deren erate nach Spezialtarif. ane Vereint marschieren! Der Zusammenschluss im schweizerischen Strassenwesen. Seit Jahren wird darüber geklagt, dass in der Schweiz eine Zersplitterung im Strassenwesen herrsche. Es ist bekannt, dass der Strassenbau Sache der Kantone ist und dass dem Bund nur ein Aufsichtsrecht zusteht über die mit Bundesmitteln erstellten internationalen Alpenstrassen und die für den Verkehr der eidgenössischen Post benutzten Strassen. Diese Aufsicht wird ausgeübt durch das eidg. Oberbauinspektorat in Bern. Eine besondere Bestimmung enthält die Bundesverfassung in Art. 37bis über die Durchgangsstrassen. Der Bund kann bestimmte für den allgemeinen Durchgangsverkehr notwendige Strassen offen erklären, er darf aber die Kantone nicht zwingen, Durchgangsstrassen zu bauen, er kann sie nur zwingen, bestehende Strassen als Durchgangsstrassen offen zu halten. Bau und Unterhalt der Strassen fallen zu Lasten der Kantone. Diese haben in den letzten zehn Jahren ganz beträchtliche Aufwendungen gemacht für den Ausbau unserer Strassen. Trotzdem mussten wir feststellen, dass wir gegenüber dem Ausland zurückblieben, und vor allem zeigte es sich, dass der Kantönligeist auf dem Gebiete des Verkehrs- und Strassenwesens durchaus keine erfreulichen Blüten treibt. Während in andern — zentralverwalteten — Staaten die Einheit im Strassenbau von Anfang an gewahrt wurde, und es nicht vorkommt, dass wichtige nationale Verkehrsverbindungen alle 20—30 km weit ändern, war dies für unser Land eigentlich die Regel. Jeder Kanton baute die Strassen nach eigenem Gutdünken und kraft seiner eigenen finanziellen Mittel aus, und es konnte bei diesem System nicht ausbleiben, dass interkantonale Durchgangsstrassen von Kanton zu Kanton in ihrer Beschaffenheit ganz erheblich variieren. Einheitlichkeit im Strassenwesen. Die Ueberlegung, dass wenigstens ein einheitliches Netz von Durchgangsstrassen bestehen sollte, die in allen Kantonen nach den gleichen Normen ausgebaut werden sollten, führte zur Gründung des Schweizerischen Autostrassenvereins im Jahre 1929. Damals bestand dieser Verein bereits, aber unter einem andern Namen, er hiess nämlich « Verein für eine Autostrasse Basel—italienische Grenze ». Die Entstehung der oberitalienischen Automobilstrassen, welche' damals die ersten reinen Autostrassen in Europa waren, veranlasste die deutschen Verkehrskreise zur Gründung eines Vereins, « Hafraba » genannt, welcher bezweckte, in Deutschland ebenfalls eine Nur-Autosträsse von Hamburg über Frankfurt nach Basel zu projektieren. Dieser Verein war 1926 in Frankfurt aus der Taufe gehoben worden und nahm sofort die Ausarbeitung eines baureifen Projektes für eine Nur-Autostrasse Hamburg- Basel an die Hand. Es waren damals sowohl in rechtlicher, finanzieller und technischer Hinsicht sehr grosse Schwierigkeiten zu überwinden und man musste mit einer längeren Vorbereittfngszeit rechnen. Basel, das von jeher in Verkehrsfragen initiativ vorangegangen ist (wir erinnern nur an die von Basel stark unterstützte Gotthardbahn), erfasste sogleich die wichtige Bedeutung des Hafraba-Projektes für die Schweiz. Man kam zur Erkenntnis, dass nur ein gesamthaftes Vorgehen in dieser Sache zum Erfolg führen könne, da die Kantone an einer intensiven Verfolgung dieser Angelegenheit kein Interesse hatten. Es wurde deshalb auf Einladung des Departements des Innern des Kantons Basel eine Gründungsversammlung einberufen. Am 6. Juli 1927 erfolgte im Bernoullianum zu Basel die Gründung des «Vereins Autostrasse Basel—italienische Grenze ». Der Zweck dieses Vereins wurde dahin umschrieben, dass er alle Arbeiten zu leisten habe, welche in technischer, wirtschaftlicher, finanzieller, verkehrspolitischer und propagandistischer Hinsicht zur Prüfung der Durchführbarkeit und zur Vorbereitung der Ausführung der Autostrasse Basel-italienische Grenze geeignet und erforderlich sind. Von Anfang an beteiligten sich mehrere Kantone und eine grössere Anzahl Gemeinden und der Verein konnte sofort seine Arbeiten aufnehmen. Aber schon nach einem Jahr zeigte sich der Keim des Zwiespaltes, der darin lag, dass sich das Interesse des Kantons Zürich und mit ihm der ganzen Ostschweiz auf die Herstellung einer Verbindung der Hafraba mit Italien über den Gotthard konzentrierte, während der Kanton Bern und mit ihm die ganze Westschweiz eine Führung über den Lötschberg-Simplon bevorzugten. Mit dem nähern Studium der Frage zeigte es sich auch, dass unser Land an einer sog. Nur-Autostrasse kein so grosses Interesse hat, dass es vielmehr angezeigt ist, den ausländischen Automobilisten eine grössere Anzahl vorbildlicher Strassen zur Verfügung zu stellen und damit den Strom der Touristik nicht auf einer einzigen Strasse und auf möglichst kurzem Weg durch die Schweiz zu führen, sondern de" Verkehr über mehrere Routen zu leiten, damit all unsere bevorzugten Touristikgebiete davon profitieren können. Auf dieser Erkenntnis fussend, änderte man den Zweck des Vereins und zugleich wurde ihm der neue Name «Schweizerischer Autostrassenverein» gegeben. Zweck war nun: Studium des Ausbaues des schweizerischen Hauptetrassennetzes und Förderung des Ausbaues der Strassen durch Vorschläge bei den Behörden. Daneben sollte auch die Frage der reinen Autostrasee in technischer, wirtschaftlicher und rechtlicher Hinsicht abgeklärt werden. In kurzer Zeit' erstellte der Verein eine Karte der Fernverkehrsstrassen der Schweiz, entstanden technische Richtlinien für den Ausbau dieser Fernverkehrsstrassen und im Verlauf der Jahre 1931— 1934 wurden sechs Projekte der von Basel ausgehenden .Fernverkehrs-Verbindungen ausgearbeitet, nämlich Basel-Ölten-Bern; Basel-Brugg-Zürich; Ölten - Luzern und Ölten - Innlauf - Zürich. Insgesamt umfassten diese Projekte 268 km, Strassenlänge; die Berechnungen der Ingenieure ergaben eine Gesamtsumme von 98 468 000 Franken für den Ausbau dieser Strecken nach den technischen Richtlinien des S. A. V. Die Projekte wurden den beteiligten Kantonen, Bern, Zürich, Luzern, Aargau, Basel 7 Stadt, Baselland und Solothurn zugestellt. Bis heute ist von diesen Projekten noch keines in Angriff genommen worden. Gleichzeitig mit diesen Arbeiten Hand in Hand ging eine intensive Propagierung der Ideen des Schweizerischen Autostrassenvereins durch Vorträge, durch Artikel in der Tages- und Fachpresse und seit 1932 durch eine eigene Zeitschrift «Die Autostrasse». Die Rivalität der Verbände. Leider stiessen die Arbeiten und Vorschläge des Schweizerischen Autostrassenvereins von Anfang an auf grosse Widerstände, die in erster Linie in der föderalistischen Struktur unseres Landes begründet waren. Neben dem Schweizerischen Autostrassenverein besteht schon seit 23 Jahren in der Schweiz eine Vereinigung der Strasseiifachmänner (V.S.S.), welche ebenfalls ihre eigene Zeitschrift, die «Schweizerische Zeitschrift für Strassenwesen» herausgibt. Der V. S. S. gehören als Mitglieder an ausser der Gesamtheit aller in der Baudirektorenkonferenz zusammengefassten Kantone die kantonalen Strasseningenieure und Techniker. Ferner die Mehrzahl der Gemeinden und deren Funktionäre, das eidg. Oberbauinspektorat, die eidg. Oberpostdirektion, sowie die grössern Strassenbenützerverbände (A. C. S., T.G.S.), und endlich, als unterstützende Mitglieder, die Strassenbaufirmen. Die Mitgliederzahl der V. S. S. beträgt über 600. Die Vereinigung der Schweizerischen Strassenfachmänner hat sich um das schweizerische Strassenwesen ebenfalls bedeutende Verdienste erworben. Sie war bemüht, die technische Ausgestaltung unserer Strassen an die Qualität der Strassen im Ausland anzugleichen durch Herausgabe einer Reihe von technischen "ormalien für die Anlage der Strassen. Ausserdem hat sie die technische Bildung ihrer Mitglieder dauernd gefördert durch Herausgabe einer vorwiegend technisch gehaltenen Zeitschrift. Die Vereinigung Schweizerischer Strassenfachmänner (V S. S.) sah nun von Anfang an im S. A. V. eine Art von Konkurrenz- Unternehmen, und es konnte nicht ausbleiben, dass sich Reibungsflächen bildeten. Als der Autostrassenverein, dessen technischer Kommission ebenfalls einige kantonale Ingenieure angehören, technische Richtlinien für seine Fernverkehrsstrassen aufstellte, e neuen Alpentunneltaxen am Gotthard und Simplon. Ausbau der Alpenstrassen. Am Sonntag: X. Mille Miglia. Fliegen mit 25 PS. Frühjahrs-Wagenwäsche. wurden diese durch ein Gutachten der Strasseniachmänner als unbrauchbar erklärt. Das Gutachten wurde der Baudirektoren-Konferenz, mit der die V S. S. gute Beziehungen unterhält, zugestellt und hatte zur Folge, dass die Genehmigung der technischen Richtlinien des S. A. V. für Fernverkehrsstrassen und damit deren offizielle Anerkennung von den Baudirektoren abgelehnt wurden. Doppelspurigkeiten. Zu diesen Spannungen in Bezug auf den Zweck und das Ziel der beiden Vereinigungen kommen nun seit zwei Jahren auch finanzielle Schwierigkeiten, welche die Baudirektorenkonferenz veranlasst haben, zu verschiedenen Malen zu der Frage des Bestehens zweier Strassenbau Vereinigungen der Schweiz Stellung zu nehmen. Der Vizepräsident* des Schweizerischen Autostrassenvereins, Herr Regierungsrat Bösiger, sprach sich in der Baudirektorenkonferenz für eine Verschmelzung der beiden Vereinigungen aus und mächte die weitere Mitgliedschaft des Kantons Bern beim Autostrassenverein davon abhängig, dass eine Vereinigung der beiden Verbände zustandekomme. Es ist verständlich, dass die kantonalen Behörden nicht gerne zwei Vereinigungen unterstützen, deren Zweck im ßrunde genommen der gleiche ist, nämlich: Förderung des Ausbaues des schweizerischen Strassenttetzes. Dass der S.A.V. die Erreichung dieses Ziels durch propagandistische Tätigkeit anstrebt, während die V.S.S. durch Förderung der technischen Ausbildung ihrer Mitglieder' und durch Herausgabe technischer Richtlinien für die ganze Schweiz in dieser Richtung wirkt, tut nichts zur Sache. Fest steht, dass jetzt die Mittel verzettelt werden und dass die Mehrzahl der Kantone deshalb von einer Mitarbeit im Autostrassenverein absehen. Die Mitgliederzahl des Vereins ist im letz- F E U I L L E T O N Der Seewolf. Von Jack London. 20. Fortsetzung. Anders die Jäger. Mehr oder minder mit dem Leben zur See vertraut, nahmen sie mich für eine Art Spass. Zwar konnte ich es selbst nicht ernst nehmen, dass ich, die ausgemachteste Landratte, das Amt des Steuermanns bekleiden sollte, wenn aber andere einen nicht ernst nehmen, ist das etwas anderes. Ich beklagte mich nicht, aber Wolf Larsen forderte die pünktlichste Innehaltung der Schiffsetikette in bezug auf mich — in weit höherem Masse, als er es bei dem armen Johansen getan, und nachdem er ein paar von ihnen verprügelt und sie eindringlich ermahnt und bedroht hatte, kamen die Jäger zur Vernunft. Ich war vorn und achtern Herr van Weyden, und nur inoffiziell geschah es wohl, dass Wolf Larsen mich noch Hump nannte. Es war ganz unterhaltend. Während wir bei Tische sassen, schlug zum Beispiel der Wind um, und wenn ich dann aufstand, sagte er: «Herr van Weyden, würden Sie die Güte haben, nach Backbord umzulegen.» Und ich ging an Deck, rief Louis zu mir und Hess mir von ihm sagen, was zu tun war. Wenn ich dann seine Anweisungen verdaut und das Manöver verstanden hatte, ging ich daran, meine Befehle auszuteilen. Ich erinnerte mich eines der ersten Fälle dieser Art. Als ich gerade meine Befehle erteilen wollte, erschien Wolf Larsen auf der Szene. Er rauchte seine Zigarre und schaute ruhig zu, dann kam er nach achtern und stellte sich neben mich an die Ruff. «Hump», sagte er, «Verzeihung: Herr van Weyden ich gratuliere. Jetzt können Sie Ihrem Vater die Beine ins Grab zurückschikken. Sie haben Ihre eigenen entdeckt und gelernt, auf ihnen zu stehen. Noch ein bisschen Arbeit in den Tauen, einige Uebung im Segelsetzen und etwas Erfahrung bei Sturm, und Sie können am Ende der Reise auf jedem Küstenfahrer anheuern.» In dieser Zeit, zwischen Johansens Tod und der Ankunft in den Robbengründen, verlebte ich meine angenehmsten Tage auf der ,Ghost'. Wolf Larsen war ganz rücksichtsvoll, die Matrosen halfen mir, und ich kam nicht in diese aufreizende Berührung mit Thomas Mugridge. Und ich muss offen gestehen, dass ich, wie die Tage schwanden, einem gewissen heimlichen Stolz zu fühlen begann. In dieser phantastischen Lage — eine Landratte als Nächstkommandierender — hielt ich mich doch ganz gut, und ich wurde bald selbstbewusst und gewann das Heben und Senken der ,Ghost' lieb, die sich unter meinen Füssen ihren Weg durch die tropische See nach der kleinen Insel in Nordwesten bahnte, wo wir unsere Wasserfässer füllten sollten. Aber mein Glück war nicht ungemischt. Es war nur eine verhältnismässig weniger unglückliche Periode, die sich zwischen das grosse Elend von Vergangenheit und Zukunft eingeschlichen hatte. Denn die ,Ghost' war für die Matrosen ein Höllenschiff schlimmster Art. Sie hatten nie einen Augenblick Ruheoder Frieden. Wolf Larsen bezahlte sie für ihren Ueberfall und die Prügel, die ihm in der Back zuteil geworden waren. Und morgens, mittags, abends und nachts widmete er sich der Aufgabe, ihnen das Leben unerträglich zu machen. Er kannte die Psychologie der Kleinigkeiten zu gut, und mit Kleinigkeiten trieb er die Mannschaft bis an den Rand des Wahnsinns. Ich war Zeuge, wie Harrison aus der Koje geholt wurde, um einen an den falschen Platz gelegten Pinsel richtig hinzulegen, und zwei von der Wachmannschaft aus dem Schlaf geweckt wurden, um mitzugehen und zu sehen, ob er es richtig machte. Eine Kleinigkeit, wohl wahr, wenn aber ein so erfinderischer Kopf tausenderlei erdenkt, so kann man sich den Geisteszustand der Leute in der Back leicht vorstellen. Natürlich wurde beständig gemurrt, und immer fanden kleine Ausbrüche statt. Schläge wurden ausgeteilt, und zwei bis drei Mann mussten stets die Verletzungen pflegen, die ihnen von der Hand ihres Herrn, dieser menschlichen Bestie, zugefügt worden waren. Offene Meuterei war nicht möglich angesichts des bedeutenden Waffenarsenals im Zwischendeck und in der Kajüte. Leach und Johnson waren die auserwählten Opfer der teuflischen Einfälle Wolf Larsens, und der Ausdruck tiefster Schwermut, der sich auf Johnsons Gesicht und in seinen Augen zeigte, Hess mein Herz bluten. Anders Leach. In ihm steckte zuviel von einem kämpfenden Raubtier. Er schien von einer unersättlichen Wut besessen, die ihm nicht Zeit Hess, sich seinem Kummer hinzugeben. Seine Lippen waren zu einem beständigen Knurren verzerrt, das sich beim blossen Anblick Wolf Larsens zu einem "furchtbaren, drohenden und, ich glaube, ihm ganz unbewussten Ton verstärkte. Ich habe beobachtet, wie er Wolf Larsen, wie ein wildes Tier seinem Wächter, mit den Augen folgte, während das tierische Knurren tief aus seiner Kehle kam und zwischen den Zähnen zitterte. Ich erinnere mich, wie ich einmal an Deck bei hellichtem Tage seine Schulter von hinten berührte, um ihm einen Befehl zu erteilen. Im selben Augenblick sprang er in einem Satz von mir weg, indem er knurrte und im Sprunge den Kopf wandte. Er hatte mich für den Verhassten gehalten. Er sowohl wie Johnson würde Wolf Larsen bei der ersten Gelegenheit getötet haben, aber