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E_1936_Zeitung_Nr.030

E_1936_Zeitung_Nr.030

über dem Vorjahr mit

über dem Vorjahr mit einem weitern Einnahmenausfall von 5,7% abgeschlossen. Währenddem somit 1935 bei einigen ausländischen Bahnen eine leichte Verkehrszunahme eingetreten ist, scheint bei uns der Tiefpunkt noch nicht erreicht zu sein. Der von der Volkswirtschaft dringend verlangte allgemeine Tarifabbau kann nach Ansicht der Bundesbahnen nur erfolgen, wenn der weiteren Abwanderung des Verkehrs von der Schiene auf die Strosse durch geeignete gesetzgeberische Massnahmen Einhalt geboten wird. Allein für den Güterverkehr berechnen die S.B.B. den Einnahmenausfajl aus der Verkehrsabwanderung auf die Strasse auf 40 bis 50 Millionen Franken jährlich. Inwieweit es damit seine Richtigkeit hat, werden die im Gang befindlichen statistischen Erhebungen ja belehren — — Wohl um seine Ziele besser zu fundieren, betont der Bericht — man fühlt mit welchem Behagen — dass die italienische Regierung sich bereits gezwungen gesehen habe, dem Autotransportgewerbe ausserordsntlich starke Lasten aufzuerlegen, und zwar in Form einer Sonderabgabe auf der Beförderung für Lastwagen von 20 Rp. pro Tonnenkm. für den Werkverkehr und 30 Rp. pro Tonnenkm. für den gewerbsmässigen Autotransportverkehr und das bei gleichzeitiger Erhöhung des Benzinverkaufspreises auf 1 Fr. pro Liter! Auch in Deutschland sei der gewerbsmässige Autotransport an die Erteilung einer besondern Konzession geknüpft und ebenfalls mit Sonderabgaben belastet worden. Für die Schweiz wird vorgeschlagen, der Konkurrenz unter dem Autotransportgewerbe durch das Verbot der Eröffnung neuer Betriebe und des Ankaufs neuer Lastwagen (Bedürfnisklausel) zu begegnen, und durch Einführung eines Tarifzwanges und geeignete fiskalische Belastung des Fernverkehrs die Konkurrenz gegenüber der Bahn einzuschränken. Solche Massnahmen seien unerlässlich, sofern man der Wirtschaft niedrigere Tarife verschaffen wolle (gemeint sind natürlich Bahntarife) und sofern sich die Opfer, welche der Bund für die Erhaltung der Eisenbahnen bringen müsse, in den vorgesehenen Grenzen halten sollen. Nach Vorschlägen für die Regelung der Frage Strasse und Schiene sucht man in dem uns beschäftigenden Bericht umsonst. Nach den mit dem Verkehrsteilungsgesetz gemachten Erfahrungen scheint es richtiger, wenn der Bundesrat selbst mit dem Erlass dieser Massnahmen beauftragt wird. Gr, Nochmals die Autotransporte durch den Gotthard. Mit ihrer Einsendung in der letzten Nummer der «Automobil-Revue» unternehmen die S.B.B. den Versuch, darzutun, dass sie aus eigenem Antrieb die Reduktion der Transporttaxen für Göschenen-Airolo per 1. Januar 1934 vorgenommen haben. Das trifft nun aber nicht zu; das Verdienst kommt vielmehr Herrn Kantonsingenieur Sutter (Chur) und der neuen Leitung der schweizerischen Verkehrszentrale zu. Wäre der Julier nicht auf das Frühjahr 1934 geöffnet worden und hätte die S.V.Z. nicht mit allem Nachdruck eine Herabsetzung der übersetzten Tarife verlangt, wer weiss, ob man ab Anfang 1934 hätte billiger mit dem Auto durch den Gotthard fahren können ? Wenigstens tönte es damals an einer Aussprache der S.B.B, mit den Automobilverbänden anders; man stellte eine Taxreduktion noch ein Jahr zuvor nur in Aussicht, wenn — der Julier fahrbar werde und Konkurrenz mache. Man sollte diese Tatsachen nicht so leicht vergessen. Und nun die verbilligten Oster-Extrazüge! Es ist an der letzten Berner Konferenz nachdrücklich darauf hingewiesen worden, dass diese Frage in keinem Zusammenhang steht mit der allgemeinen Taxherabsetzung auf Fr. 20. —. Es sind dies zwei grundverschiedene Probleme, wobei man ja mit den verbilligten Extrazügen nur Propaganda für die SBB im In- und Ausland machen wollte, um zusätzlichen Verkehr für den Gotthard zu gewinnen. Als 1931 der ACS die Initiative hiezu ergriff, da kümmerten sich die SBB weder um diese Züge noch um eine allgemeine Taxlierabsetzung. Man überliess das ganze Risiko mit dieser Neuerung der Privatinitiative. Das wissen ja auch die SBB: Die rege Propaganda für diese verbilligten Oster-Extrazüite,..im Inund Ausland hat den Gotthardtransport der Autos bekannt gemacht und mit dazu beigetragen, durch eine Tarifsenkung diesen Verkehr während des ganzen Winfers anzukurbeln. Gewiss. die erneute Taxsenkung auf Fr. 20. — darf lobend anerkannt werden, wenn auch eine Herabsetzung auf den Frachtgutansatz gerechtfertigt gewesen wäre, denn der Tauerntarif ist, entgegen den Behauptungen der SBB, heute noch um 30% billiger (Fr. 16. — pro Auto und Fr. 0.63 pro Person), ebenso auch der Arlbergtarif. Es ist aber auch unzutreffend, zu behaupten, die Preisdifferenz zwischen den verbilligten Extrazügen und dem jetzigen Tarif betrage nur Fr. 3.—. Sie stellt sich vielmehr bei vier Personen Besatzung auf Fr. 6. — pro Fahrt (bei Schnellzug Fr. 8.—) und auf Fr. 12.— (resp. Fr. 16. —) für zwei Fahrten. Erwähnt werden muss ferner, dass die Massnahme des neuen Einheitstarifes noch gewisse Lükken aufweist. Wieso muss ein Wagen mit über 2000 ti Gewicht mehr als Fr, 20;,— zahlen? Wieso war- Um die rechtsufrige Walenseestrasse Das Initiativkomitee für den Bau einer Walenseetalstrasse veranstaltete kürzlich in Zürich unter dem Vorsitz von Dr. A. Ith und unter der Anwesenheit der Herren Regierungspräsident Rudolf Streuli (Zürich)^ Regierungsrat Dr. Kobelt (St. Qallen) und Ständerat Läly (Graubünden) eine Presseorientierung, um.die Oeffentlichkeit über..den. Stand der Dinge aufzuklären, da das Projekt haureif ist und die Entscheidung, ob die, rechtsufrige Walenseestrasse ausgeführt wird, bevorsteht. Einleitend gab der Zürcher Verkehrsdirektor Dr. A. Ith die Umstände, die zur Schaffung dieses Projektes geführt haben, bekannt. Die Kerenzerbergstrasse, die einzige Verbindung zwischen dem Zürichseegebäet nach Graubünden, weist in ihrer heutigen Beschaffenheit 320 Meter Steigung und 320 Meter Gefälle auf; ihre Ueberwindung erfordert also 640 Meter Höhendifferenz. Aus rein wirtschaftlichen Gründen einerseits, aus touristischen Gründen aber anderseits ist die Kerenzerbergstrasse nicht in der Lage, den an sie gestellten Anforderungen zu genügen. Ganz zufällig kommt es somit nicht, wenn der international eingestellte Automobilist die Schweiz beiseite lässt und sich für seine Fahrten der ausgezeichneten deutschen Strassen bedient. Dadurch geht für unser Land, volkswirtschaftlich betrachtet, sehr viel verloren. «Wir In der Schweiz müssen», so schloss Dr. Ith seine einführenden Betrachtungen, «peinlich darüber wachen, dass uns nicht noch mehr internationaler Verkehr weggenommen wird, dass wir nicht den Augenblick verpassen, wo uns ausländische Verhältnisse ausser Konkurrenz setzen, dass wir unser Strassennetz ausbauen, so lange es noch Zeit ist. Und aus diesen Gründen muss die Walenseestrasse, die eine reine Talstrasse darstellt und auch der Natufschönheiten nicht entbehren wird, verwirklicht werden.» Der Zürcher Regierungspräsident Streuli gab die Stellungnahme des Zürcher Regierungsratss bekannt und die Gründe, die diesen veranlassen, zusammen mit den Regierungen der Kantone St. Gallen und Graubünden für die Verwirklichung des Projektes einzutreten, auch wenn das Zürcher Territorium direkt nicht vom Bau dieser Strasae tangiert wird. Der . Redner führte aus, dass es keinen Zweck habe, den sich stetig entwickelnden Automobilismus durch die Nichtgewährung von Erleichterungen zu unterbinden mit der Begründung, den Bundesbahnen müsse zuerst auf 'die Beine geholfen werden. Durch solche, den Automobilismus behindernde Massnahmen würden ^die Bahnen nicht saniert In Erster- Linie handelt 0 es sich für den Kanton Zürich bei der Frage um die Erstellung der rechtsufrigen Walenseestrasse' x u»n eine Frage der-Arbeitsbeschaffung und- damit um eine sozialpolitische Frage. Anderseits wird durch die Arbeitsbeschaffung in anderen Kantonen dem Zuzug neuer Arbeitsloser nach Zürich gesteuert und so bringt die Walenseestrasse indirekt auch für den Kanton Zürich eine gewisse Entlastung. Ferner kann es für Zürich nicht gleichgültig se,in, ob der interkan4onale und internationale Verkehr Stadt und Kapton Zürich meidet oder nicht; Zürich hat ein berechtigtes'Interesse an der Verwirklichung der Walenseestrasse und deshalb -wird sich der Kanton Zürich auch aktiv an der Finanzierung dieses Baues beteiligen. den nicht auch die schon früher reduzierten Gepäckguttarife für die Stationen Erstfeld. Gurtnellen, Wassen und Faido herabgesetzt, da auch diese Star tionen erfahrungsgemäss stets für den Verlad in Betracht kommen (siehe Frühjahr 1935)? Warum wurde die Verladefrist nicht, wie von ACS und TCS verlangt, auf SO Minuten reduziert wie in Oesterreich? Wenn die SBB mit dem Gotthard gegenüber dem Julier und später wieder gegenüber dem Brenner konkurrenzfähig bleiben wollen, dann liegt es in ihrem eigenen Interesse, in jengster Zusammenarbeit mit den Kreisen, welche diese Transparigelegenheit benützen, ganze Arbeit zu leisten und auch die technischen Fragen (Verladerampen, spezielle Eisenbahnwagen) zu prüfen. Mit der neuen Tarifsenkung sind die Gotthardtransporte zwar verbilligt, aber sie sind noch nicht rationalisiert und richtig vereinfacht. Und noch eine Frage an die SBB: Warum führen sie denn verbilligte Personen-Extrazüge und Fahrten mit Sonntagsbilletten nach dem Tessin und andern Orten, wenn der « gewöhnliche Sterblich«! » an andern Tagen fast das Doppelte berappen muss? Auch hier zahlen vielleicht lO"/o der Passagiere einen Aüsnahmetarif, die übrigen 90°/o den vollen Pj-eis. Was beim Personenverkehr selbstverständlich ist, hätte aber auch beim Autoverkehr möglich sein sollen, aber — durch Schaden wird man klug V Man muss sie hören alle beide... Zu den obenstehenden Ausführungen äussern sich die S.B.B, wie folgt: Da wir Gelegenheit hatten, unsera Standpunkt an dieser Stelle in dem Artikel: «Die neuen Alpentunneltaxen am Gotthard und Simplon» ausführlich darzulegen, fällt unsere Replik kurz aus. Es ist heute völlig irrelevant, wessen Verdienst die Verbilligung der Tunneltaxen vom Jahr 1934 ist; bei der damaligen wie bei der heutigen Tarifherabsetzung handelte es sich ganz einfach darum f die Interessen der Bundesbahnen und des Autotourismus auf einen gemeinsamen Nenner zu bringen. Insbesondere ist auch die Schaffung eines Einheitspreises für den Tunneltransport das Ergebnis eines solchen Interessenausgleiches, bei dem die Bundesbahnen in eine nochmalige Herabsetzung der Taxe von 25 auf 20 Kr. .einwilligten, während den Automobilisten der Verzicht auf die Oster-Extrazugstaxe von 17 Fr. zugemutet wurde. AUTOMOBTU-KFVUE DIENSTAG, 7. APRIL 1936 — N° 30 Ein hervorragendes Referat hielt hieraut Regierungsrat Dr. Kobelt aus St. Gallen, der die Auffassung seiner Regierung detailliert darlegte. Zwischen den- Kantonen St. Gallen, Glarus, Graubünden und Zürich war man sich seit langer Zeit darüber einig, dass die Kerenzerbergstrasse den Anforderungen nicht genüge. Seit 1927 arbeiteten die obgenannten Kantonsregierungen Hand in Hand, um eine Walenseetalstrasse auf welcher Seite diese angelegt werden sollte, spielte anfänglich keine Rolle — zu erstellen. Man einigte sich ursprünglich — und zwar mit Rücksicht auf den Kanton Glarus — auf das linke Ufer und traf die entsprechenden Vorarbeiten. 1935 zog sich die Glarner Regierung von der gemeinsamen Zusammenarbeit zurück und -machte sich eigenmächtig an den Ausbau der Kerenzerbergstrasse. Damit sahen sich die übrigen drei Kantone von ein fait accompli gestellt. Und nachdem Glarus durch eigenes Verschulden bei der Erstellung der Walenseestrasse in Wegfall kam, konnte für die übrigen Kantone auch keine weitere Rücksichtnahme für Glarus beansprucht werden. So wurde beschlossen, ein Projekt für den Bau einer rechtsufrigen Walenseestrasse zu schaffen. Die Nachteile der Kerenzerbergstrasse kommen für die Walenseestrasse, die eine Fahrbahn von 6 Meter, zuzüglich 2 Meter Fussgänger- und Fahrradstreifen, aufweisen soll, in Wegfall. Tunnelbauten und einige Brückenerstellungen werden erforderlich sein, es ist jedoch zu sagen, dass alles in allem das Projekt mit 13,5 Millionen Franken gut vervoranschlagt ist; dazu kommen noch 10 Prozent für Unvorhergesehenes. Die ganze Strassenanlage wird eine Maximalsteigung von 40 Metern aufweisen. Es stellte sich — vor allem in Bern — auch die Frage, ob der Kanton St. Gallen nicht doch noch die von Glarua besonnene Arbeit am Kerenzerberg zu Ende führen sollte. St. Gallen musste aber aus mancherlei Gründen auf dieses Vorhaben verzichten, denn das hätte diesen Kanton mit 5 bis 6 Millionen Franken belastet, die bei der Walenseestrasse bedeutend besser angewendet sind, weil doch der Kerenzerberg nie eine befriedigende Lösung ergeben hätte. Dr Kobelt, der Stabschef der 6. Division ist, beleuchtete sodann noch kurz die strategische Bedeutung der Walenseestrasse, die militärische Dislokationen und Transporte in einem Minimum von Zeit bei einwandfreien Strassenverhältnissen erlaubt. Denn es ist für unsere Landesverteidigung nicht gleichgültig, ob man gute Verbindungen zur Ostmark unseres Landes hat oder nicht. Noch ein wichtiger Punkt: Da kein Geld für Terrainkäufe aufgewendet werden muss — dieses ist vorhanden — kommt der eigentlichen Arbeitsbeschaffung der"grösste Nutzen zu. Man Ist in der Lage, auch irä «Winter die Arbeit fortzuführen, da. das Gelände sehr geschützt liegt, wie denn überhaupt alle Ueberlegungen sfür die Ausführung des .Projektes sprechen, das nun bei den Bund'esbehörden liegt Man hofft, damit schon Ende dieses Jahres beginnen zu können. Ständerat Läly (Chur) skizzierte zum Schluss noch die iStelktngnähme der Bündner Regierung, die sich in erster" .Linie aus wirtschaftspolitischen Gründen für die Erstellung der Walenseestrasse ausgesprochen hat. Für den Kanton Graubünden, mt seiner ausgedehnten Hotellerie, kann es nicht gleichgültig sein, ob man den Autotourismus fördert oder nicht. Graubünden ist, wie auch die Kantone' St. Gallen und Zürich, zu finanziellen Opfern bereit und hofft auf weitestgehendes Verständnis bei den masssjebenden Stellen. Vom'Standpunkt der autotouristischen Werbung aus ist es wohl wertvoller, mit einer ganzjährigen billigen Einheitstaxe arbeiten zu können, als mit einem nur für einige Tage geltenden Ausnabmepreis und einer verhältnismässig hohen Normalfracht. Jeder Ausländer, der über Ostern für seinen Tunmeltransport nur 17 Fr, bezahlt, wird enttäuscht sein, bei einer späteren Fahrt 25 Fr. zahlen zu müssen. Auch eine geschickte Propaganda wird diese Differenzierung nur schwer verständlich machen können. Damit sei die Werbewirkung der früheren Osterextrazugstaxe keineswegs verkleinert. Heute gilt es aber, ßich an die neuen Tatsachien zu halten und die Vorteile der Einheitstaxe mit einer gegenüber dem Zustand vor 1934 um mehr als öOprozentigen Ermässigung für den Autotourismus gerechterweise anzuerkennen. Der Verfasser ist ferner im Unrecht, wenn er behauptet, die Taxen für den Automobiltransport seien für die für den Verlad auch in Frage kommenden Stationen Erstfeld. Gurtnellen, Wassen und Faido nicht in gleichem Verhältnis herabgesetzt worden. Das «Eisenbahnamtsblatt» Nr. 11 mag ihn eines Besseren belehren. Sofern es die betrieblichen -Verhältnisse erlauben, ist auf den Fahrplanwechsel mit einer Verminderung der Verladefrist auf 30 Minuten zu rechnen. Die Frage steht gegenwärtig im Studium. Bei einem Vergleich mit dem Tauern- oder dem Arlbergtünnel muss natürlich auch auf die •verschiedene Länge dieser Tunnels abgestellt werden; der Gotthardtunnel ist 16 km lang, der Tauerntunnel nur 13 km, so dass ein Preis von 16 Fr. durch diesen Tunnel kilometrisch nicht billiger kommt afs die Einheitstaxe von 20 Fr. am Gotthard. Noch günstiger für den schweizerischen Ansatz fällt der Vergleich mit dem 15 km langen Arlbergtunnel aus, bei dem die Eilguttaxe sich auf 39.20 Schilling = 22.60 Fr. zum Kurs von 57.50 umgerechnet stellt, wobei aber am Gotthard mehr'Züge für den Autotrarisport zur Verfügung stehen als am Arlberg. Zum Schluss möge der Verfasser bedenken, dass auch bei einher allgemeinen Herabsetzung der Normaltarife des Personenverkehrs, mit der gleichzeltig eine Vereinfachung des Tarifsystems angestrebt werden muss, die Aufhebung gewisser Extravergünstigungen nicht zu umgehen sein wird und dass auch bei jener grösseren Reform von der Uebierlegung auszugehen ist, kleine Nachteile seien gsgeBXrössere-Vorteile leicht in Kauf zu nehmen AH unseee £esec! Infolge der bevorstehenden Feiertage erscheint die < A.-R.» während der lau. fenden Woche nur einmal. Die nächste Nummer wird Dienstag den 14. April herausgegeben. Schweizerische Rundschau Tieier hängen. Es muss wohl jeden airtwortungsvollen Automobilisten mehr als eigenartig berühren, dass sich die Leitung der schweizerischen Mittelpresse in Bern, welche Nachrichtenstelle sich ja besonderen behördlichen Wohlwollens erfreut, dazu bergegeben hat, in ihrem Pressebulletin Nr. 59 einen Angriff gegen die Automobilisten zu reiten, der unbedingt tiefer zu hängen verdient. Unter Bezugnahme auf ein Vorkommnis am Bleicherweg in Zürich, wo angeblich eine Tochter in ein Auto gezerrt und mitgeführt worden sei, wird da im Bericht der schweizerischen Mittelpresse seelenruhig erklärt, es zeige dieser Vorfall, < welches Gesindel heute mit Motorkraft die Strassen unsicher macht». Aber nicht genug damit, unter Bezugnahme auf einen Vortrag, den Herr Polizeiinspektor Dr. Wiesendanger, Zürich, an einer Tagung in Bern über das Unzuchtgewerbe in polizeilicher Beleuchtung gehalten haben soll, wird als lOOprozentiges Beweisstück für die Argumentierung der schweizerischen Mittelpresse eine Broschüre « Moral, Unmoral, Doppelmoral » eines Hrn. Dr. Nink, angeblich Präsident eines schweif zerischen Nationalkomitees zur Bekämpfung des Frauen- und Kinderhandels ins Treffen geführt. Und aus diesem wunderbaren Büchlein wurden durch die schweizerische Mit* telpresse folgende Behauptungen — wir zi'( tieren wörtlich — der Oeffentlichkeit als « Leckerbissen » auf den Tisch gelegt. Man staune, was da über die Strassendirne und anschliessend über die Automobilisten gesagt wird: « Sie sucht hauptsächlich nur Autofahrer: Sie lässt sich dabei von der richtigen Erwägung leiten, dass der Automobilisit am leichtesten anzulocken ist und dass bei dieser Art der Unzucht die grösstB Aussicht besteht, von der Polizei nicht erwischt -in werden. Einige Strassen in Zürich haben in dieser Hinsicht eine gewisse Berühmtheit erlangt. Auf diesen streicht fast jede Dirne herum, die sich auf Automobilisten spezialisiert hat. Es genügt ja in der Regel, wenn sie eine Weile auf dem Trottoir hin- und herschlendert und den Autos nachschaut. Jeder dritte oder vierte Autofahrer geht sicher auf solche Werbungen ein. In Zürich fahren gegen 20.000 Autos. Jeder Dritte oder Vierte.. Mit der Moral muss es bei gewissen Leuten bedenklich schief stehen. Aber man weiss ja auch, dass mindestens jedes dritte oder vierte Automobil nur auf Stottern gekauft oder überhaupt nicht bezahlt ist, und dass auf diesen Sport sehr oft Männer ausgehen, die überhaupt nur im Autr ihres Arbeitgebers sitzen, es zum Weiterverkau herumführen oder als missratene Söhne eines gut auserwählten Vaters mit dessen Portemonnaie ein ausschweifendes Herrenleben führen. » So weit der Text dieses Elatforates! Gegen eine solche Zumutung und Provokatiöa gilt es von automobilistischer Seite schärf*»* Opposition zu erheben. Es handelt sich hier wieder um ein typisches Beispiel dafür, wie man, um seinen lieben Mitmenschen eins anzuhängen, kurzerhand und leichtfertigst einen Einzelfall, der übrigens gar noch nicht vollkommen abgeklärt ist, zu verallgemeinern sucht und Schlussfolgerungen zieht, für deren Beweiskraft jegliche seriöse Unterlagen fehlen. Gegen eine solche Revolverjournalistik ist energische Abwehr nötig und die Automobilistenverbände täten gut daran, sich in Verbindung mit der schweizerischen Mittelpresse, der wohl dieser « Lapsus » versehentlich unterlaufen ist, diesen Herrn Dr. Nink einmal näher anzusehen. Es gäbe ein herrliches Bild der Hilflosigkeit, zu sehen, wie dieser Weltverbesserer, der mit seinem Urteil über die 20,000 Zürcher Automobilisten so schnell fertig ist, um die Beweisführung herumzappeln würde. Wenn sieh auch einmal eine solche Entführungsge* schichte ereignet, an der übrigens meist beide. Parteien mitschuldig sind, so heisst das dann sicherlich noch nicht, dass nun allein im Kanton Zürich volle S000-7000 Autofahrer in diese Kategorie der Mädchenentführer und unmoralischen Strassenbenützer eingereiht werden dürfen. Das verbitten wir uns auf das entschiedenste, Herr Dr. Nink ! Aber auch für die schweizerische Mitterpresse bildet die Kolportage solcher Schauer^ märchen und Sensationsberichte nicht z&- rade ein Ruhmesblatt. ^

30 — DIENSTAG 1 , 1. APRTE 1936 AUTOMOBIL-REVUE Grossartiger Sieg von Brivio. — Letztjähriger Durchschnitt um 7 km/St. verbessert. — Scuderia Ferrari auf den ersten drei Plätzen. —> 68 Wagen am Start. 33 am Ziel. — Ueber 50 Prozent Ausfälle. Was wohl die meisten erwartet hatten, die einigermassen mit der Sache vertraut sind, ist eingetroffen : die Scuderia Ferrari errang in der am Sonntag gefahrenen 10. Mille Miglia einen ganz überwältigenden Sieg. Nicht nur einer ihrer Wägsten und Besten befindet sich an der Spitze des Gesamtklassemehts; Hein; die ganze -Equipe mit Brivio, Farina Und Pintacuda belegt die ersten drei Plätze und lässt die übrigen Konkurrenten weit hin- 'ter sich zurück. ., Wie gesagt war im voraus mit einem Sieg