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E_1936_Zeitung_Nr.031

E_1936_Zeitung_Nr.031

BERN, Dienstag, 14. April 1936 Nummer 20 Rp. 32. Jahrgang - N° 31 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen ABONNEMENTS-PREISE: Angabe A (ohne Versicherung) halbjährlich Fr. 5.—, jährlich Fr. ±0.- Ausland mit Portoznschlaf, wenn nicht poftamtlieh abonniert Ausgabe B (mit gew. UnfaUversieh.) Vierteljährlich Fr. 7.50 Ausgabe C (mit bjsassenversieherung) vierteljährlich Fr. 750 Erscheint jeden Dtensttn and FnlUg Wöchentliche Beilage „Auto-Magazin". Monatlieb' 1 mal .Selbe Liste- REDAKTION u. ADMINISTRATION: Brettenralnstr. 97, Bern Telephon 28.222 - Postcheck III 414 - Telegramm-Adresse: Autorevue, Bern Gesehlftsstelle Zürich': Löwenstrasse 51, Telephon 39.743 INSERTIONS-PREIS: Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Rp. Grössere Inserate nach Spezialtarif. InMratenschlnss 4 Tage vor Erscheinen der Nummern Die Konkurrenz der Verkehrsmittel iForderungen und Erfahrungen Der Verwaltungsrat der schweizerischen Bundesbahnen erklärt in seinem Bericht an den Bundesrat betreffend das vorgeschlagene Bundesbahngesetz, gesetzgeberische Massnahmen zur Verhütung einer weiteren Verkehrsabwanderung an die Strasse seien ebenso wichtig wie die finanzielle Sanierung der Bahn. Als Mittel dazu regt er das Verbot der Eröffnung neuer gewerblicher Lastwagenunternehmungen, das Verbot der Anschaffung neuer Lastwagen ohne den Bedürfnisnachweis, die Einführung des Tarifzwanges und eine fiskalische Sonderbelastung des Fernverkehrs an. Diese unmöglichen und in ihrer Tragweite für die Volkswirtschaft wohl kaum genügend überdachten Forderungen regen zu einem Vergleich unserer Verhältnisse mit jenen in andern Ländern an. Die weitgehendsten und interessantesten Erfahrungen auf dem Gebiete der Verkehrsregelung hat Deutschland gemacht. Bis zur Uebernahme der politischen Macht durch den Nationalsozialismus suchte die deutsche Regierung, das; Wettbewerbsprohlem zwischen Eisenbahn und Strassenverkehr durch eine Einschränkung des letzteren zu lösen. Die nach den Jahren der Wirtschaftskoniunktur 1928/29 einsetzende Krise brachte, wie in andern Ländern, einen starken Rückgang des Eisenbahnverkehrs. Um ihn zu drosseln, wurde der Strassenverkehr mit immer höheren Abgaben in Form von Steuern, Zollerhöhuhgen auf Benzin, Gewerbesteuern usw. belastet. Dazu kam im Jahre 1932 der Konzessionszwang für den gewerbemässigen Gütertransport mit Einschränkung der Beförderungsdistanzen, Frachtbrief und Tarifzwang. All diesen « Hilfsmassnahmen » zum Trotz ging der Verkehr der Bahnen zurück. Gleichzeitig wurde aber auch die Automobilproduktion stark eingeschränkt und zahlreiche kleinere Automobilfabriken wurden zum Konkurs gezwungen. Die Wettbewerbspolitik des Reiches erlitt somit auf der ganzen Linie ein vollkommenes Fiasko. Der Nationalsozialismus packte das Problem von einer andern Seite an. Er unternahm das Wagnis, die Motorisierung des Landes mit aller Kraft zu fördern, nicht der Motorisierung zuliebe, sondern um die Automobilindustrie als Mittel zum Auftrieb der Volkswirtschaft zu benutzen. Die Automobilsteuern wurden aufgehoben, die Versiche- rungsprämien ermässigt, die ruinöse Konkurrehz der Automobilfabriken und -händler beseitigt, das Qaragegewerbe saniert, der Strassenbau gefördert. Das Ergebnis war, dass in weniger als drei Jahren in der. Aütomobilindustrie 70,000 Mann, und in der Rohmaterial- und Hilfsindustrie weitere 180,000 Mann neu beschäftigt werden konnten. Im Jahre 1932 hatte die Produktion der deutschen Automobilfabriken 41,138 Personenund Lastwagen betragen. Im Jahre 1935 erreichte sie 212,099 Fahrzeuge. Dieser hohe Produktionsstand erlaubte der deutschen Industrie, das Exportgeschäft unter Übernahme gewisser Risiken zu forcieren. Gegenüber dem Jahre 1932 hat sich dementsprechend der Export deutscher Fahrzeuge um das Vierfache auf 25,664 Fahrzeuge gesteigert. Interessant ist "nun, wie sich diese Entwicklung auf den Bahnverkehr und die Betriebsergebnisse der Reichsbahn ausgewirkt hat. Während diese im Jahr 1929 noch mit einem Ueberschuss der Gewinn- und Ver- Iustrechnußg,_ypn 81,2 .Millionen• RM. ..abgeschlossen hat, brachten die folgenden Jahre gewaltige Verluste. »Im Jahre 1933 wies die Rechnung einen Verlust von 309,9 Millionen RM. aus. Dann begannen Verkehr und Einnahmen zu' steigen, und im Jahr 1935 konnte die Reichsbahn erstmals wieder einen Gewinn verzeichnen. Die in diesem Jahre neu in Verkehr gestellten nahezu ; 200,000 Personen- und Lastwagen haben die Konkurrenz theoretisch wohl verschärft, in Wirklichkeit konnte aber die Reichsbahn gegenüber dem Jahre 1934 einen Zuwachs der Einnahmen aus dem Personenverkehr von 10,7 Prozent, und aus dem Güterverkehr von 11,7 Prozent verzeichnen. Anlässlich der im März d. J. stattgefundenen Tagung des verkehrswiftschaftlichen Forschungsrates stellte Prof, Dr. Wagemann fest, dass die Motorisierung des Verkehrs den Bahnen einen Verkehrsgewinn gebracht habe. Auf dieser Tagung erklärte Staatssekretär Königs, die Zeit sei nun gekommen, wo die Reichsbahn in der Tarifpolitik auf das Wettbewerbbekämpfungsprinzip verzichten und ihre Tarife den gesetzlichen Bestimmungen entsprechend wieder neu aufbauen könne. Ausnahmetarife seien nur noch in den Fällen berechtigt, wo es sich um staatlich oder volkswirtschaftlich begründete Forderungen handle. Bei den in Deutschland gemachten Erfahrungen handelt es sich um keine Ausnahmeerscheinung. Auch in Oesterreich wurde 1935 def Versuch .einer Wirtschaftsbelebung mit Hilfe der Automobillndustrie gemacht Die Befreiung der Automobile von Steuern brachte im Jahre 1935 einen Zuwachs an neu in Verkehr gesetzten Automobilen. Während im Jahre 1934 2246 neu registriert wurden, waren es im Jahre 1935 2959 Fahrzeuge. Diese .Zahlen sind an sich bescheiden, bei der Wirtschaftslage Oesterreichs aber von Bedeutung. Bezeichnenderweise :hat der Aufschwung der österreichischen Automobilindustrie und des Automobilverkehrs in Oesterreich nicht zu einer Schrumpfung des Eisenbahnverkehrs geführt. Im Gegenteil, der seit dem Jahre 1929 bei den österreichischen Bundesbahnen eingetretene Verkehrsschwund wurde 1935 erstmals aufgehalten, in welchem Jahr der Verkehr gegenüber dem Vorjahre eine leichte Zunahme aufwies. Trotz Rückgang des Autoverkehrs keine Besserung bei der Bahn. In Frankreich wurde 1935 durch das Verkehrsteilungsgesetz und durch die Umlagerung der Automobilsteuer auf den Brennstoff, wodurch dieser eine Verteuerung erfuhr, der Aütomobilverkehr stark behindert. Als "Folge davon ging die Automobilproduktion In den Monaten Januar bis November 1935 auf 150,181 Fahrzeuge gegenüber 165,397 Einheiten im gleichen Zeitraum des Vorjahres zurück. Diese Schwächung der Stellung der Automobilindustrie im; eigenen Lande wirkte sich sofort auf den Export aus. Er sank in den ersten zehn Monaten 1935 auf 15,838 Fahrzeuge gegenüber 21,438 in der gleichen Vorjahreszeit. Bereits zeigen sich bei der französischen Automobilindustrie Schwierigkeiten, die in einzelnen Werken zu Arbeiterentlassungen in bedeutendem Umfange geführt haben. Und der Einfluss auf die Bahnen ? Nach den vorliegenden Berichten ist keine Besserung ihrer Lage ersichtlich, vielmehr geht ihr Verkehr auch weiterhin zurück. Die Rechnung der französischen Regierung wird also ebensowenig wie jene der früheren deutschen und österreichischen Behörden aufgehen. Was lehrt uns das Ausland? Die Nutzanwendung dieser Erfahrungen für unser Land scheint also gegeben. Die Sanierung unserer Bahnen kann nicht durch eine Drosselung des Automobilismus geschehen. Ihr Verkehr kann nur gehoben werden durch eine Belebung der Wirtschaft. Eine solche ist erreichbar, wenn es gelingt, unsere Wir berichten heute Gber: Grosskämpfe in Monte Carlo. Schnellgang-Getriebe. Unsere Alpenstrassen im Winter. Das Auto von heute. Bilder: Seite 6. Industrie, unsern Handel und die Fremdenwirtschaft wieder in Gang zu bringen. Dazu ist ein Atfbau der Lebenshaltungskosten nötig, denn nur mit einem solchen wird unsere Industrie sowohl im eigenen Lande wie im Export- konkurrenzfähig. Mit dem Abbau der Lebenshaltungskosten lassen sich die Hotelpreise senken und kann der Fremdenverkehr gefördert werden. Zu diesem Abbau der Lebenshaltungskosten gehört vor allem die Verbilligung der Beförderung von' Personen und Gütern. Es ist grundsätzlich falsch, den Abbau der Beförderungstarife der Bahnen von der Unterdrückung der Automobilkonkurrenz abhängig machen zu wollen, denn mit dem Verschwinden der Konkurrenz würde sich die Anpassung der Bahntarife nur sehr langsam vollziehen. Der vom Verwaltungsrat der Bundesbahnen vorgeschlagene numerus clausus für die gewerbemässigen Gütertransportunternehmungen und die Erhebung, einer Transportabgabe für Fernverkehrsfahrteti.für den gewerbemässigen Güterverkehr und den Werkverkehr würde zu einer weiteren Verteuerung der Transporte und damit der Lebenshaltungskosten führen. Gleichzeitig würde damit eine Landesindustrie vernichtet, die bisher noch lebensfähig war und die zusammen mit ihrer Hilfsindustrie mehr als 6000 Arbeiter beschäftigt. Der Vorschlag des Verwaltungsrates der Bundesbahnen läuft den wirtschaftlichen Interessen unseres Landes direkt zuwider. Die Verwirklichung dieser Anregungen würde die Schweiz auf den gleichen Weg führen, den andere Staaten nach ungeheuren finanziellen Opfern nunmehr zu verlassen sich gezwungen sehen. Was wir brauchen, ist nicht die sattsam bekannte destruktive, Der Seewolf. Von Jack London. 22. Fortsetzung. «Wenn es dort», sagte er, «plötzlich losbricht und uns in Luv von den Booten treibt, kann es leicht leere Kojen in Zwischendeck und Back geben.» Gegen elf Uhr war die See blank wie Glas geworden. Um Mittag war die Hitze, obwohl wir uns hoch im Norden befanden, erstickend. Nicht ein Lüftchen wehte. Es war schwül und drückend, und ich erinnerte mich des kalifornischen Ausdrucks ,Erdbebenwetter'. Etwas Unheilverkündendes war darin, und man hatte das unerklärliche Gefühl, dass das Schlimmste bevorstand. Langsam füllte sich der östliche Himmel mit Wolken, die uns wie ein schwarzes Gebirge der Höllenregion überragten. So deutlich konnte man Schlünde, Schluchten und Abgründe mit ihren Schatten unterscheiden, dass man unwillkürlich nach der weissen Brandungslinie ausschaute und auf ihr Brüllen lauschte. Und immer noch schaukelten wir sanft in der Windstille. «Das ist keine Bö», sagte Wolf Larsen. «Die alte Mutter Natur ist daran, sich auf die Hinterbeine zu steüen und loszulegen, und wir können froh sein, Hump, wenn die Hälfte unsrer Boote durchkommt. Sie täten am besten, nach oben zu gehen und die Toppsegel loszumachen.» «Aber wenn es losbricht, und wir sind nur zwei hier?» fragte ich mit einem Klang von Protest in der Stimme. «Na, wir wollen tun, was wir können, und den ersten Anprall benutzen, um unsere Boote zu erreichen, ehe unsere Leinwand in Fetzen geht. Was dann geschieht, dafür gebe ich keinen Deut. Die Hölzer werden schon halten, und das werden wir beide auch, wenn es auch eine harte Nuss für uns wird.» Immer noch hielt die Stille an. Wir assen zu Mittag. Es war eine hastige, ijngstliche Mahlzeit mit dem Gedanken an die achtzehn Mann draussen auf See hinter dem Horizont und die himmelhohen Wolkenberge, die langsam näher zogen. Wolf Larsen schien indessen ganz unbekümmert, nur beobachtete ich, als wir an Deck zurückkehrten, ein schwaches Zittern der Nasenflügel und eine spürbare Unrast in seinen Bewegungen. Sein Gesicht war starr, die Linien hart geworden, und doch lag in seinen Augen — blau und klar waren sie an diesem Tage — ein seltsamer Schimmer, ein helles funkelndes Licht. Ich war überrascht, ihn von einer grimmigen Fröhlichkeit gepackt zu sehen, er schien sich zu freuen auf den bevorstehenden Kampf, durchschauert, gehoben zu werden durch das Bewusstsein, dass einer der grossen Augenblicke bevorstand, in denen die Ebbe des Lebens zur Flut schwillt. Ohne zu ahnen, dass er es tat oder dass ich es sah, lachte er einmal laut, spöttisch und herausfordernd dem nahenden Sturm entgegen. Noch jetzt sehe ich ihn vor mir wie einen Zwerg aus .Tausendundeiner Nacht' vor dem ungeheuren Antlitz eines bösen Geistes. Er trotzte dem Geschick und fürchtete sich nicht. Er schritt nach der Kombüse. «Köchlein, wenn du fertig bist mit deinen Töpfen und Pfannen, wirst du auf Deck gebraucht. Halt dich bereit, wenn du gerufen wirst.» «Hump», sagte er, als er den bewundernden Blick bemerkte, den ich auf ihn warf, «das ist besser als Whisky, und da versagen auch Ihre Dichter.» Der westliche Himmel war unterdessen finster geworden. Die Sonne war verdunkelt und unseren Blicken entzogen. Es war zwei Uhr nachmittags, und ein geisterhaftes Zwielicht hatte sich, hier und dort von purpurnen Strahlen durchschossen, auf uns herabgesenkt. In diesem purpurnen Licht erglühte das Gesicht Wolf Larsens, und meine aufgeregte Phantasie umgab ihn mit einem Heiligenschein. Wir lagen inmitten einer unirdischen Stille, während alles um uns Töne und Bewegung verkündete. Die drückende Hitze war unerträglich geworden. Der Schweiss stand mir auf der Stirn, und ich fühlte ihn an meiner Nase herabträufeln. Mir war, als sollte ich ohnmächtig werden, und ich griff nach der Reling, um einen Halt zu finden. Und gerade da kam ein ganz, ganz schwaches Lüftchen, Es kam von Osten, kam wie ein leises Säuseln und ging wieder. Die schlaffen Segel bewegten sich nicht, und doch hatte mein Gesicht den Luftzug gespürt und eine Kühlung emp ; unden. «iKöchlein», rief Wolf Larsen mit: leiser Stimme. Thomas Mugridge erschien mit einer erbarmenswert kläglichen Miene. »Nimm die Focktalje und halt sie querf und wenn die Schoot glatt geht, dann ist es gut, und du kommst hübsch mit der Talje her. Und wenn du Unsinn machst, dann wird es der letzte sein, den du je gemacht hast. Verstanden?» «Herr van Weyden, halten Sie sich fertig, die Vorsegel übergehen zu lassen. Dann