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E_1936_Zeitung_Nr.028

E_1936_Zeitung_Nr.028

Der Kuchen roird

Der Kuchen roird oerteilt. Um den Benzinzoll-Viertel. Welche Beträge den Kantonen als deren Anteile am Benzinzollviertel 1935 zufliessen werden, darüber orientiert die nachstehende Zusammenstellung. Konnten 1934 insgesamt 343,560 Fr. mehr zur Verteilung gelangen als 1935, so wird sich im nächsten Jahr das Ergebnis voraussichtlich noch weiter verschlechtern, zumal die Erhöhung des Benzinzolles auf 28 Fr. ausschliesslich dem Bund zu Gute kommt. Die Verteuerung des Benzins wird aber — darauf kann man mit Sicherheit tippen — einen Konsumrückgang nach sich ziehen, der gleichbedeutend ist mit einer Verminderung des Benzinzollerträgnisses. Verteilung des Zollertrages auf Benzin und Mineralölen für das Jahr 1935 an die Kantone. Zürich 1.178.180 Schaffhausen Bern 1.499.648 Appenzell A. Rh. Luzern 456.633 Appenzell I. Rh. Uri 132.985 St. Gallen Schwyz 204.532 Graubünden Obwalden 87.861 Aargau Nidwaiden 69.775 Thurgau Glarus 244.624 Tessin Zu* 226.345 Waadt Freiburg 424.675 Wallis Solothurn 374.037 Neuenburg Baseletadt 537.522 Genf Baselland 300.880 Die Verteilung des Benzinzollanteiles an die Kantone erfolgt zu einem Drittel nach der Strassenlänge und zu zwei Dritteln nach den im Berechnungsjahre aufgewendeten Strassenbaukosten. Gegenüber dem Vorjahre beziehen heuer folgende Kantone grössere Anteile: Appenzell I.Rh., Baselstadt, Baselland, Genf, Graubünden, Luzern, Nidwaiden, Schaffhausen Tessin, Waadt und Zug. Für die Alpenstrassenkantone, die im Verhältnis zu ihrem Automobilbestand sehr grosse Anlage- und Unterhaltskosten für die Strassen zu tragen haben, besteht ein Ausgleichsfonds, über dessen Verteilung die nachstehende Tabelle Aufschluss gibt. e Verteilung des Ausgleichsfonds. 105.862 161,767 45809 587.441 1.015,641 738.899 458.452 827 713 1.108.980 417.457 304.135 127.469 Uri 80.000 Appenzell A. Rh. 10.000 Schwyz 15.000 Appenzell I. Rh. 10.000 Obwalden 50.000 Tessin 25.000 Nidwaiden 25.000 Wallis 35.000 Angesichts der beträchtlichen Zuschüsse aus dem Benzinzoll — für 4 Kantone belaufen sie sich auf je über eine Million — wird es wohl auch dem einfachsten Gemüt einleichten, dass die Kantone ein unleugbares Interesse an einem zum mindesten stabilen, wenn nicht steigenden Benzinzollerlös haben und haben müssen. Bei der prekären Finanzlage der meisten unter ihnen fallen diese Beträge für den Strassenbau- und Unterhalt natürlich sehr stark ins Gewicht. Es wird deshalb am Ende des Jahres in verschiedenen Kantonen lange Gesichter geben, wenn man feststellen muss, dass es dank der glorreichen Fiskalpolitik des Bundes mit diesem willkommenen Zuschüssen aus dem Benzinzollviertel stark bergab geht. Unsere Finanzpolitik sollte auch auf der Einnahmeseite von föderalistischen Rücksichten getragen sein — wenn man sich schon nicht dazu entschliessen kann oder will, den Bund von Verfassungswegen darauf zu verpflichten, einen bestimmten Teil des Benzinzolles für den Ausbau der Strassen zu verwenden, gr. gung oder Krümmung, die die Symmetrie störte, zu kurze oder zu lange Beine, zuviel oder zuwenig hervortretende Knochen. Oofty- Oofty war der einzige, dessen Linien wirklich ansprechend waren, aber er wirkte zu weiblich. Wolf Larsen hingegen war der Mann in seiner Vollkommenheit, beinahe ein Gott. Wenn er sich bewegte oder die Arme hob, sprangen und regten sich die starken Muskeln unter der feinen glatten Haut. Ich vergass zu bemerken, dass das Braun sich auf sein Gesicht und seinen Hals beschränkte. Sein Körper war, dank seiner skandinavischen Herkunft, so weiss wie der einer zarten Frau. Ich weiss noch, wie er die Hand hob, um seine Kopfwunde zu befühlen, und wie der Bizeps sich wie ein lebendiges Wesen unter einer weissen Hülle bewegte. Dieser Bizeps war es, der mir kürzlich beinahe das Leben herausgepresst, den ich so viele tödliche Schläge hatte austeilen sehen. Ich konnte die Augen nicht von ihm lassen. Reglos stand ich da und liess ein Päckchen Watte, das ich in der Hand hielt, sich aufrollen und zu Boden fallen. Er sah sich nach mir um, und ich wurde mir bewusst, dass ich dastand und ihn anstarrte. «Gott hat Sie schön geschaffen», sagte ich. «Wirklich?» antwortete er. «Ich habe oft dasselbe gedacht und mir den Kopf zerbrochen, warum?» «Absicht —» begann ich. «Zweckmässigkeit», unterbrach er mich. «Dieser Körper ist zum Gebrauch geschaffen. Neue Autogesetze in Japan. Das Jahr 1935 hat in Japan eine fast krampfhafte Konjunktur in der Aufnahme der Automobilfabrikation hervorgerufen. Die Ursache lag darin, dass auf Anregung des Kriegsministeriums ein Gesetz über die Konzessionierung des Automobilbaas vorbereitet wird, das den Automobilbau als konzessionspflichtig erklärt. Bei Neuerrichtung einer Autofabrik muss der Antragsteller den Nachweis erbringen, dass er mindestens 6000 Fahrzeuge im Jahr herausbringen wird. Für eine bestimmte Frist gemessen die konzessionierten Betriebe Steuerfreiheit. Wasser als Motorenbrennstoff. Man hört periodisch immer wieder von Erfindungen, die ermöglichen, Wasser als Motorenbrennstoff zu verwenden. Heute scheint es dem berühmten japanischen Forscher und Konstrukteur Nakha Wushi gelungen zu sein, aller Schwierigkeiten Herr zu werden. Welche Tragweite man seiner Erfindung beimisst, geht daraus hervor, dass sich das japanische Kriegsministerium bereits deren Ausbeutung gesichert hat. Zuverlässigem Vernehmen nach sollen die neuen Motoren speziell für die bemannten Unterwassertorpedos Verwendung finden. Sfrassenbau Neue Wege beim Strassenbau auf Moorgrund. Beim Bau der deutschen Reichsautobahnen, wo viele Strecken durch moosiges Gelände führen, hat man — zum erstenmal in Europa — ein amerikanisches Verfahren in grösserem Maßstab praktiziert. Der tragfähige Sandboden fand sich erst etwa 5 m unter der Oberfläche. Ohne Spundwände wäre ein Ausbaggern gar nicht denkbar gewesen. Um den hohen Kosten auszuweichen, wandte man nun folgende interessante Prozedur an : Etwa in die Mitte der Torfschicht wurden in der Strassenachse eine Reihe von geballten Sprengstoffladungen versenkt und etwa 6—7 Meter Sand aufgeschüttet. Die Sprengladungen brachte man elektrisch oder mit Detonationszündschnüren zur Explosion. Dabei wich nun das moorige Material seitlich aus und der Sanddamm senkte sich. Hatten die aufgeschütteten Sandmassen den tragfähigen Grund noch nicht erreicht, so wurden mittels Bohrlöchern neue Sprengladungen versenkt und zur Entzündung gebracht. Dabei erwies es sich, dass im allgemeinen zweimaliges Sprengen vollauf genügte. Auf dem Sanddamm liess sich sodann die Strasse nach den üblichen Methoden anlegen. Das Verfahren zeichnet sich durch seine Wirtschaftlichkeit aus, erreichten doch die Kosten für die «Wegschaffung» pro Kubikmeter Material im Durchschnitt nicht einmal eine Mark, in einem besonders günstigen Fall sogar nur 20 Pfennig. ng. Diese Muskeln sind gemacht, um zuzupacken, um zu zerreissen und zu vernichten, was sich zwischen mich und das Leben stellt. Aber haben Sie an andre Lebewesen gedacht? Auch sie haben Muskeln irgendwelcher Art, um zu packen, zu zerreissen und zu vernichten. Wenn sie aber zwischen mich und das Leben treten, so übertreffe ich sie im Packen, Zerreissen und Vernichten. Eine Absicht erklärt dies nicht, wohl aber die Zweckmässigkeit.» «Das ist nicht schön», wandte ich ein. «Das Leben ist nicht schön, meinen Sie», lächelte er. «Und doch sagen Sie, ich sei schön geschaffen. Sehen Sie her!» Er spreizte die Beine und presste die Zehen gegen den Kajütsboden, als wolle er ihn damit packen. Knoten, Klüfte und Berge von Muskeln spielten unter seiner Haut «Fühlen Sie!» befahl er. Sie waren hart wie Stahl. Sein ganzer Körper hatte sich, straff und geschmeidig, unbewusst zusammengezogen, die Muskeln streckten sich sanft über Lenden, Rücken und Schultern, die Arme waren leicht erhoben, ihre Muskeln zogen sich zusammen, die Finger krümmten sich, dass die Hände Klauen glichen, und selbst die Augen hatten ihren Ausdruck gewechselt, und die Schärfe und Wachsamkeit eines Raubtieres leuchtete aus ihnen. «Festigkeit und Gleichgewicht», sagte- er und entspannte seinen Körper wieder. «Füsse, um sich am Boden zu halten, Beine, um festzustehen und Widerstand zu leisten, wenn ich AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 31. MÄRZ 1936 — istischer Die Wirkungsweise des neuen Motors beruht darauf, dass man Wasser mit Hilfe einer Einspritzpumpe in die heisse, hochkomprimierte Luft des Verbrennungsraumes einspritzt. Es verdampft dabei sehr rasch, wobei der Dampfdruck den Kolben nach unten treibt. Natürlich birgt auch diese Erfindung ein Geheimnis in sich, das darin liegt, dass man dem Wasser einen unbekannten Stoff zusetzt, der im Zylinder einen grossen Teil seiner chemischen Energie frei werden lässt. Lastwagen für Strasse und Schiene. In Amerika hat man einen Lastwagen gebaut, der auf der Strasse auf Pneus und auf Schienen auf Rädern mit Eisenfelgen fährt. Die Reifen und die Felgenräder befinden sich auf denselben Radnaben, die Pneus auf der äussern Seite. Sie weichen etwas von der üblichen Gestalt ab und sind schmäler und höher als die üblichen. Vor Beginn der Bahnfahrt wird gleichzeitig aus allen vier Luftschläuchen die Luft herausgelassen, und die Felgenräder senken sich auf die Schienen. Die Steuerung wird arretiert. Beim Uebergang auf die Strasse werden vorerst die Luftschläuche gleichzeitig aufgeblasen, und zwar mit demselben Kompressor, der auch die Luftbremsen betätigt. tute umwälzende tteueeung. auf. dem. Gebiete det 3$cennsUxU&. Eine Erfindung ganz grossen Formats ist soeben zwei jungen Chemikern in Zürich gelungen. (Die Namen müssen wir leider auf ausdrücklichen Wunsch der Erfinder verschweigen.) Das neue revolutionierende Verfahren, über das wir nachstehend referieren ist bereits überall durch Patente geschützt, doch haben sich die Erfinder ausbedungen die Patente erst nach Jahresfrist zu veröffentlichen. Ueber die Erfindung selbst sind wir nachstehende Einzelheiten zu veröffentlichen in der Lage: Vor rund anderthalb Jahren entdeckten die Erfinder anlässlich einer agrikulturchemischen Arbeit einen neuen Stoff, der einige ganz merkwürdige Eigenschaften aufwies. Die beiden Chemiker machten sich nun daran, eine grössere Menge dieses Stoffes den sie Bluffol genannt haben, zu gewinnen Nach mühseligen Arbeiten ist es ihnen gelungen, ein Verfahren auszuarbeiten, das die Herstellung dieses Stoffes aus billigen Rohprodukten gestattet. Um nun die Eigenschaften des Bluffol zu charakterisieren, ist es nötig, dem nicht naturwissenschaftlich gebildeten Leser einige Tatsachen, die zum Verständnis des Nachstehenden unbedingt nötig sind, näher zu bringen. Wenn man Salze einem Lösungsmittel zusetzt, so hat die Lösung einen etwas höhern Siedepunkt als das reine Lösungsmittel. Die Erhöhung des Siedepunktes beträgt nur wenige Grade, je nach Art und Menge des ge mit Armen, Händen, Zähnen und Nägeln zu töten versuche, um nicht selbst getötet zu werden. Absicht? Zweckmässigkeit ist ein besseres Wort.» Ich widersprach ihm nicht. Ich hatte den Mechanismus einer primitiven kämpfenden Bestie gesehen und er machte einen Eindruck auf mich wie die Maschinen eines grossen Kriegsschiffes oder eines Ozeandampfers. Wenn ich an den heissen Kampf im Vorderkastell dachte, war ich überrascht von der Oberflächlichkeit seiner Verletzungen, und ich glaube sagen zu dürfen, dass ich sie gut pflegte. Mit Ausnahme einiger hässlicher Wunden waren es nur tüchtige Beulen und Schrammen. Der Schlag, den er auf den Kopf erhalten hatte, ehe er über Bord flog, hatte seine Schädeldecke mehrere Zoll breit blossgelegt. Ich reinigte die Wunde und nähte sie nach, seiner Anweisung zusammen, nachdem ich die Wundräder rasiert hatte. Dann hatte er einen schlimmen Riss in der Wade, der aussah, als hätte sich eine Bulldogge hinein verbissen. Zu Beginn des Kampfes hatte, wie er mir erzählte, ein Matrose mit den Zähnen zugepackt und festgehangen, bis er ihn die Treppe mit hinaufzerrte, wo er sich freigetreten hatte. * «Ja, wie gesagt, Hump, Sie sind ein brauchbarer Mensch», begann Wolf Larsen, als ich mit meiner Arbeit fertig war. «Wie Sie wissen, fehlt uns ein Steuermann. Von jetzt an übernehmen Sie die Wache, erhalten 75 Dollar monatlich und werden vorn und achtern Herr van Weyden angeredet.» DieA. •JLim Vor ein paar Jahren schon war ich Abonnent Ihrer Zeitung. Inzwischen hat sich manches verändert, und auch ich suchte und fand ein neues Arbeitsfeld im Ausland. Wegen Zeitmangels kam ich nie dazu, eine Zeitung zu lesen, und so musste ich auch auf meine Lieblingszeitschrift, die «A.-R. >, verzichten. Auf vergangene Weihnachten fragte mich meine Schwester an, ob ich nicht Irgend einen Wunsch hätte. Ich getraute mich kaum, ihr zu gestehen, was ich längst gern gehabt hätte, nämlich ein Abonnement auf die «Automobil-Revue». Aber meine Schwester hatte eine feine Nase, sie schrieb mir, sie hätte mir mein Leibblatt abonniert Besser hätte sie es welss Gott nicht treffen können ! dachte ich mir. Und siehe, ab Neujahr kommt regelmässig meine mir lieb gewesene « Automobil-Revue ». Mit Eifer lese ich sie immer, und ich muss schon sagen, die Revue ersetzt mir vollkommen jede andere Zeitung. Man bekommt vom Inhalt der < Automobil-Revue» einen ganz klaren und deutlichen Einblick in die ganze Lage der schweizerischen Wirtschaft. Ich möchte Sie hiemit nur aufmuntern, an den Zielen, die sie sich gesetzt haben, festzuhalten nach dem Sprichwort: Nüd lugg la, günnt! lösten Salzes. Das Bluffol besitzt nun die Eigenschaft dieser sog. Siedepunktserhöhung in bisher noch nie gesehenem Masse. Bewegt sich bei Wasser, Alkohol, Aether und noch anderen Stoffen die Erhöhung in absolut normalen Grenzen, so erreicht sie besonders bei Kohlenwasserstoffen ausserordentliche Werte. Benzin, dem 1 % Bluffol zugesetzt wurde, begann erst etwa bei 180° C zu sieden. Die logische Folge war, dass die Erfinder nun auch den Zusatz bei Butan und Propan versuchten. Dem unter Druck verflüssigten Butan wurde 1,5 % Bluffol zugesetzt Nach Aufheben des Ueberdruckes zeigte es sich, dass man es auf 70 ° C erhitzen musste, um es zum Sieden zu bringen. Bei einem gleichen Zusatz von Bluffol sank der Siedepunkt des Propan auf 54 ° C. Der Siedepunkt der vierprozentigen Bluffollösung in Aethan liegt — normaler Luftdruck vorausgesetzt — bei 18 ° Celsius, in Methan bei —7° C. Bei einem Druck von 2 Atü sind die entsprechenden Daten 41 ° C und 23 ° C. Eine befriedigende theoretische Deutung dieses Phänomens des Bluffols ist noch nicht gelungen. Wahrscheinlich ist sie auch nicht vor der Konstitutionsaufklärung des Bluffols zu erwarten, die auf grosse Schwierigkeiten stösst. Einstweilen steht es noch nicht einmal fest, ob das Bluffol ein einheitlicher Körper ist. Die vorläufige sogenannte Bruttoformel lautet C 67 H 34 O 1X N 7 Cl 3 Si 2 . Allem Anschein nach hängen seine Eigenschaften irgendwie mit dem Siliciumgehalt zusammen. Der geneigte Leser wird sich fragen, was das alles mit Brennstoff und Auto zu tun hat. Sehr viel sogar! Wenn es gelingt, das Bluffol zu einem annehmbaren Preis herzustellen (und das soll nach Angabe der Erfinder schon heute möglich sein), so werden die Autos nicht nur mit Benzin fahren können, sondern ohne irgendwelche Aenderung mit einem Treibmittel, das aus Propan oder Butan mit einem geringen Zusatz von Bluffol besteht, ohne dass man diese Treibstoffe extra in Gasflaschen mitführen musste. «Ich — ich verstehe nichts von Navigation, das wissen Sie doch», keuchte ich. «Gar nicht nötig.» «Ich mache mir wirklich nichts aus einer solchen Beförderung», wandte ich ein. «Ich finde das Leben schwer genug in meiner jetzigen bescheidenen Stellung. Ich habe keine Erfahrung. Alle Mittelmässigkeit hat ihre Grenzen.» Er lächelte, als wäre die Sache abgemacht. «Ich will nicht Steuermann auf diesem Höllenschiff sein!» rief ich trotzig. Ich sah sein Gesicht hart werden und den unbarmherzigen Schimmer in seine Augen treten. Er ging in seinen Schlafraum, indem er sagte: «Und jetzt, Herr van Weyden, gute Nacht.» «Gute Nacht, Herr Larsen», antwortete ich schwach. • • * Ich kann nicht behaupten, dass die Stellung als Steuermann mir einen andern Vorteil gebracht hätte, als dass ich nicht mehr Geschirr aufzuwaschen brauchte. Ich wusste nicht das geringste von den elementarsten Pflichten eines Steuermanns, und es würde mir schlecht ergangen sein, hätte ich nicht die Zuneigung der Matrosen besessen. Ich wusste nichts von Tauen und Takelung, nicht von Segeln und Segelsetzen. Aber die Matrosen bemühten sich, mich anzuweisen — namentlich Louis war ein tüchtiger Lehrer —, und meine Untergegebenen machten mir keine Schwierigkeiten. (Fortsetzung folgt.) WP28

2$ — DIENSTAG, 31. MÄRZ 1936 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Als „vorsichtigster Fahrer der Welt" im 300-Kilometer-Tempo... (Hans Stuck erzählt der „Automobil-Revue" von seinen Weltrekordfahrten) Das mit dem «vorsichtigsten Fahrer der Welt» hat der Konstrukteur unseres Autounionwagens, Dr. Porsche, erfunden. Als vor der 100 Meilenfahrt von dem Streckenbeobachter in Darmstadt auf einem etwa 17 km langen Strich «Regen» gemeldet wurde, zogen einige Aengstliche, darunter natürlich die Damen, besorgte Falten. «Für> und «Widerreden» entstanden und schliesslich kam, beinah rot vor Zorn, Dr. Porsche auf die Gruppe zu und meinte: «Aber lassen Sie ihn doch wenigstens probieren, schliesslich ist er ja der vorsichtigste Fahrer der Welt!» Und dieser Meinung von Dr. Porsche schlössen wir uns gerne an... « Erzählen Sie, erzählen Sie » tönt es von allen Seiten, und dabei gibt es eigentlich gar nicht soviel zu berichten, denn es ging so schnell und glatt, dass man nicht recht zur Besinnung kam und damit meine ich nicht nur das Fahren in meinem schnellen Autounion-Wagen, sondern auch das Kommen und Gehen. Wir erschienen am Sonntag abend, fuhren am Dienstag abend wieder ab und trotz Regen und Sonnenschein hatten wir 8 Klassen- und was uns noch lieber ist, 5 Weltrekorde wieder von Amerika herüber nach Europa geholt und ich bin der Meinung, auf solchen Strossen, wie die neuen Autobahnstrassen sind, werden die Rekorde noch viel höher steigen. Geht es noch schneller? Darüber herrscht gar kein Zweifel. Wir haben die Maschine am ersten Tag mit Willen geschont, damit wir sie für die langen Fahrten, die in der Hauptsache wegen der Reifenproben unternommen wurden, frisch hatten. Und am ersten Tage lief sie ohne besondere Einstellung, ohne Düsenprobe, aufs Geratewohl 312 km Durchschnitt. Es war kein Spezialmotor, sondern einer von den letztjährigen, und die Karosserie hatten wir nicht einmal ärodynamisch verkleidet, wie s. Z. in Florenz. Bei den langen Distanzen erledigte ich die 100 Meilen mit einem Durchschnitt von 267 km. Dabei fuhr ich 17 km von Darmstadt bis Mannheim im Regen und hatte eine Umkehrkurve bei Heidelberg, in der ich auf 20 km herunter musste, also sozusagen rollte. Auf der regnerischen Strecke konnte ich nicht riskieren, über 220 km zu drehen. Es ist also sehr «infach auszurechnen, dass wenn wir gelegentlich auch diese 17 km voll mit 300 durchfahren, der Durchschnitt spielend um etwa 20 km steigen muss. Nach meinen letzten Erfahrungen bin ich mehr denn je davon überzeugt, dass tatsächlich den Geschwindigkeiten keine Grenzen mehr gesetzt sind, maschinell und strassenbautechnisch sowieso nicht, und auch selbst das bisherige Schmerzenskind, die Reifenindustrie, hat so weitgehende Vorbereitungen getroffen und Versuche unternommen, dass auch sie auf die Dauer Schritt halten wird. Wie gefallen Ihnen Ihre Reifen? Die Verantwortlichen des Werkes Continental fragten mich immer wieder diesen inhaltsschweren Satz. In unermüdlicher Tätigkeit hatten sie alles versucht, ihre Reifen so vorzubereiten, dass sie dieses Höllentempo, welches sie bisher in noch keinem Rennen aushalten mussten, gut überstanden. Und die Probe glückte auf Anhieb. Fast 200 km mit einem Durchschnitt von 267. Wenn auch die Bodenverhältnisse und Kurven in Tripolis andere sind, so bin ich doch der Meinung, dass wir heuer auch in dieser Beziehung bedeutende Fortschritte gemacht haben oder besser gesagt machen werden. Unter den Glückwunschtelegrammen in Frankfurt fand ich eine Depesche eines jungen Freundes vor, der über mein Reifenpech auf der Avus seinerzeit sehr böse gewesen war. Diesmal schien er zufrieden und drahtete : « Gratuliere zur eigenen Gummiplantage ! > Ich habe dieses Telegramm an Continental weitergegeben. Das Drum und Dran! Was man wegen dieser paar schnellen Minuten alles auf die Beine gestellt hatte ! Eine 88 km lange Strecke restlos abgesperrt. Eine wunderbare Organisation mit Zeitnehmerposten nach internationaler Vorschrift, mit Streckentelephonen und Beobachtungsposten. Spezialschilder mit Kurvenzeichnungen — da ich ja die Strecke nicht kannte und keine Zeit hatte, sie kennen zu lernen. Die vielen, überall verstreuten Zeitnehmer, die bei 5 km, 5 Meilen, 10 km, 10 Meilen, 50 km, 50 Meilen, 100 km, 100 Meilen ihre Apparate ein- und aufgebaut hatten ! Die Werksangehörigen der Auto-Union, allein 7 Mechaniker für meinen vierbeinigen silbernen « Hans », aus dem Stab der Rennleitung Dr. Feuereissen, von Eberan und Sebastian, sowie meinen Freund und Privatmechaniker Fritz Mathey, der jetzt 10 Jahre mit mit Rennen fährt und überall hingeht, wo ich bin! ! Dann die Herren von Continental, Dr. Voelter für unsern Vorstand, die Vertreter der O.N.S. : Präsident Kroth und Freiherr von Egloffstein, und obendrein die vielen tausend Zuschauer, die wie eine Mauer standen und sich von früh bis abends nicht wegrührten. Auch die Direktion der Autobahnstrassen, darunter Direktor Hof, stattete uns ihren Besuch ab. Nicht zu vergessen die vielen Pressevertreter, denen ich leider nicht so viel sagen konnte, wie sie gerne wollten. «Was fahren Sie lieber: Weltrekorde, Rundstrecken oder Bergrennen ? » Das hörte ich immer wieder. Und da muss ich ehrlich sagen : « Eines lieber als das andere ! » Meinetwegen könnte jede Woche so eine Sache sein und wenn ich meine beiden Mascotten — die Foxels « Ten » und « Crack » — dabei habe und die Schildpattschildkröte anstecke, die mir meine Frau vor den Weltrekorden, mit der Bitte «langsam zu fahren», gegeben hat, wird hoffentlich die Saison 1936 für unsere Auto- Union und mich erfolgreich sein... XXII. Internationales Turbie-Bergrennen. An diesem südfranzösischen Bergrennen, das der A.C. de Nice et Cöte d'Azur veranstaltet und zu welchem die Fahrer vom Organisationskomitee eingeladen werden, startet auch Hans Stuck auf Auto-Union, der sich somit vor den Grosskampftagen von Monaco noch in ein Vorpostengefecht erster Klasse begibt. X. Mille Miglia. Im Laufe der zweiten und letzten Anmeldefrist sind den Organisatoren des Jubiläumsrennens weitere 25 Nennungen zugegangen, so dass sich total 75 Equipen auf die Piste begeben werden. Hier die Fahrer Nr. 51—75 : 51. Gilera-X. (Fiat); 52. Bazzi-Barbieri (Alfa Romeo); 53. Santinelli-Vervy (Alfa Romeo); 54. Cattaneo G.-X. (Alfa Romeo); 55. Tinarelli-X. (Fiat); 56. Righetti-X. (Fiat); 57. Bottoni-X. (Fiat); 58. Zanella-Minio (Fiat); 59. X.-X. (Fiat); 60. Zoboli-X. (Fiat); 61. Alfieri-X. (Alfa Romeo); 62. Quintavalle-Barbiani (Fiat); 63.—€8. Scuderia Parioli (1 Maserati und 5 Fiat); 69. Randaccio Vitt.-X. (Alfa Romeo); 70. Randaccio Ott-X. (Fiat); 71. Romano-Morelli (Fiat); 72. Gabardi- Daolio (Alfa Romeo); 73. Ghilberti-X. (Fiat); 74. Belmondo-Balbis (Alfa Romeo); 75. X.-X. (Fiat). Zuverlassigkeitsfahrt Paris-Nizza. Die endgültige Teilnehmerliste weist folgende Namen auf: Ktasse C (3000—5000 com); 1. Le Begue (Delahaye); 2. Mich-Paris (Delahaye); 3. Mme. Schell (Delahaye); 4. Schell (Delahaye); 5. Testers (Lincoln-Zephyr); 6. Mme Helle-Nice (Matford); 7. Trintignant (Terraplane); 8. Paul (Delahaye); 9. Mme. Mareuse (Hotchkiss); 10. Veyron (Bugatti); 11. Tjeer de Boer (Chevrolet); 12. Mme. Marinoviteh (Matford); 13. Vallee (Hotchkiss); 14. Mazaud (Renault); 15. Ravenel (Bugatti); 16. Bouvier (Bugatti); 17. Bourdin (Delahaye); 18. Mlle. Lamberjack (Hotchkise); 19. Carriere (Matford); 20. Descollas (Bugatti); 21. Mme. Ronault (Delahaye); 22. De Chateaubrun (Bugatti); 23. Florimond (Hotchkiss); 24. Mme. Siko (Delahaye); 25. Caffart (Delahaye). Klass« D (2000—3000 ccm): 31. Cornet-Goemans (S. S. Jaguar); 32. Legre (Panhard-Levaseor); 33. Peguy (Talbot); 34. Rossi (Talbot); 35. Chaumette (Talbot); 36. Machat (X...). Klasse E (1500—2000 ccm): 41. Pfister (X...); 42. Cousin (Salmeon); 43. Remise (X...); 44. Barre (X...>; 45. Pouderoux (X...); 46. X... (Licorne); 47. X... (Licorne). Klasse F (1100—1500 ccm): 51. Lapchin (Riley); 52. Robert (Lancia); 53. Miss Astbury (Singer); 54. Lord Patrick Stuart (M.G. Magnette). Klasse G (750—1100 ccm): 61. Martin (Singer); 62. Savoye (Singer); 63. Angelvin (Singer). Autocars: 71. Lamberjack (Saurer). Ohne Angabe des Zylinderinhalts: Lefevre (Renault). Morgen Mittwoch und übermorgen Donnerstag findet die Wagenabnahme statt. Der Start zur Zuverlässigkeitsfahrt, welche vom 4.-9. April dauert, erfolgt am nächsten Samstag, morgens zwischen 6.30 und 7 Uhr. Der italienische Sportkalender pro 1936. Die italienische Sportkommission hat in einer ihrer letzten Sitzungen den nationalen Sportkalender für die kommende Saison redigiert. Er enthält folgende Veranstaltungen: ist im Interesse der Verbraucher wie der Wiederverkauf er jetzt auch in 1 Liter-Kannen erhältlich. Der hervorragend praktische Patentverschluss ermöglicht eine absolut saubere Entleerung; kein umständliches Aufbrechen der Kanne. Beim bevorstehenden Oelwechsel bedenken Sie, dass auch für Ihren Wagen nur das Beste gut genug und das Billigste ist. Wir helfen Ihnen wirklich sparen. VALVOLINE OEL A.-G. Limmatquai 1 ZÜRICH Tel. 27.898 1 Kommende Ereignisse April. 4. England: Rennen um die britische Kaisertrophäe (British Empire Trophy Race). 4.-9. Frankreich: XV. Int. Zuverlässigkeitsfahrt 5. 9. 11. Der int Sportkalehder 1936. Paris-Nizza. Italien: X. Mille Miglia. Frankreich: XXII. Int. Turble-Bergrennen. Monaco: Grosser Preis des Prinzen Rainier von Monaco. 13. Monaco: Grosser Preis von Monaco. 13. England: Rennen in Brooklands. 5. April: X. Tausendmeilen-Rennen von Brescia für Sportwagen. 10. Mai: X. Grosser Preis von Tripolis für Rennwagen. 2. August: XVI. Coppa Ciano für Rennwagen. 15. August: XII. Coppa Acerbo für Rennwagen. 13. September: XIV. Grosser Preis von Italien für Rennwagen. 10.111. Oktober: II. Coppa Principessa dl Piemonte. — //. Rundrennen von Neapel für Rennwagen. Als Rennen um die italienische Meisterschaft sind folgende Wettbewerbe ausersehen : XVI. Coppa Ciano; XII. Coppa Acerbo; XIV. Qrosser Preis von Italien; II. Coppa Principessa di Piemonte; II. Rundrennen von Neapel. Wer auf den Meisterschaftstitel aspiriert, hat indessen an sämtlichen, obenerwähnten Rennen teilzunehmen. Für Le Mans noch ein Platz frei. Bekanntlich konnte die Anmeldefrist für das 24-Stunden-Rennen von Le Mans schon zwei Monate vor dem reglementarisch festgesetzten Termin abgeschlossen werden. Inzwischen hat einer der 60 Eingeschriebenen, H. A. Jackson, Forfait erklärt, so dass ein weiterer Fahrer nachrücken kann. Neuregelung von Automobil- und Motorradrennen in Frankreich. Ein vom französischen Innenminister eingesetzter Ausschuss hat neue Bestimmungen über Automobil- und Motorradrennen in Frankreich ausgearbeitet, die nach einer jetzt ergangenen Verordnung künftig Geltung haben werden. Dauerfahrten und Regelmässigkeitsfahrten werden danach nunmehr vom zuständigen Präfekten oder vom. Innenminister nur genehmigt werden, wenn sich die Veranetalter verpflichten, für den erforderlichen Ordnungsdienst zu sorgen. Ausserdem müssen die Veranstalter den Abechluss einer Unfallversicherung nachweisen. Veranstaltungen, die einen ausschliesslichen Gebrauch der Strassen erfordern, wie Schnelligkeits- und Bergrennen, können nur ausnahmsweise auf besondere geeigneten Strassen genehmigt werden, und dies auch nur unter der Voraussetzung, dass für ausreichenden Schutz der Zuschauer gesorgt ist. Die von den Präfekten zu erteilende Genehmigung erfolgt auf Grund eines Gutachtens eines interministeriellen Ausschusses, der aus Vertretern des Kriegs- und Innenministeriums, des Ministeriums für öffentliche Arbeiten sowie der Automobil- und Motorradclubs besteht. EIN VERBAND UNABHÄNGIGER RENNFAH- RER hat sich in Frankreich gebildet (Association generale des coureurs independants), welchem diejenigen Piloten angehören, die weder von einem Konstrukteur, noch sonst von einer Rennorganisation für die Teilnahme an Rennen verpflichtet sind. Der Vorstand dieses Verbandes setzt sich wie folgt zusammen: Jean Delorme, Präsident; Mme Hier, Maurice Mestivier und Jahan, Vizepräsidenten; Jacob, Sekretär; Porthault, Administrator; Etancelin, Sommer, Labric und Vernet. Beisitzer. Internationales Brooklands-Rennen. Soeben ist das Zusatzreglement für die am Ostermontag, den 13. April zur Durchführung kommende Veranstaltung erschienen. Es werden drei Rennen gefahren: das Britieh Mountain Handicap für Touren- und Rennwagen, das Short und das Long Handicap für Rennwagen. Im Mountain Handicap werden maximal drei Vorläufe über 5 Meilen ausgetragen. Die 5 Wagen, welche die Ziellinie zuerst überfahren, klassieren sich für den Schlusslauf über 10 Meilen. Im Short Handicap müssen 6H Meilen, im Long Handicap 9 Meilen zurückgelegt werden. Grosser Preis von Südafrika wird alljährlich gefahren. Der südafrikanische Automjbil-Glub hat nach der zweiten Durchführung des Grossen Preises von Südafrika am Neujahr 1936 beschlossen, das Rennen nunmehr jedes Jahr zu organisieren. Nächstes Jahr sollen höhere Preise zur Verteilung gelangen, wie auch die Einladungen auf einen weiteren Fahrerkreis, namentlich in Europa, ausgedehnt werden. Im Gegensatz zum vergangenen Grossen Preis auf der Rundstrecke von East London, wird die nächste Veranstaltung auf'der Piste von Green Point Common bedeutend schwierigeren Charakter haben. E. Bourller t. Der frühere Automobil-Rennfahrer Edmond Bourlier, der sich in den Rennen der Nachkriegszeit mehrfach auszeichnete, ist in Paris nach langer, schwerer Krankheit im Alter von 39 Jahren gestorben. Der Genfer Fahrer Markiewicz, der seit den am Grossen Preis von Belgien erlittenen Verletzungen den internationalen Rennen fernbleiben musste, ist nun wieder hergestellt und liegt bereits wieder dem Training ob. Wie verlautet, Wird er an den kommenden Grossereignissen an Bord eines 3300-ccm- Wagens teilnehmen, den eine berühmte Firma soeben beendigt hat. Markiewicz soll auch mit den Organisatoren des Grossen Preises von Genf in Unterhandlungen stehen.