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E_1936_Zeitung_Nr.028

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LUFTFAHR Ein

LUFTFAHR Ein schweizerischer Modellflugzeug-Motor. Vor einigen Wochen stattete uns der Automechaniker Erwin Schwab von Herzogenbuchsee mit einem aus eigener Initiative selbst erbauten Modellflugzeug-Motor einen Besuch ab und machte uns mit dessen, das ganze Haus durchdringendem Brummen bekannt. Wir haben ja schon früher einlässlich vom amerikanischen Brown-Baby-Motor und Der eingebaute Modellflugmotor. Zum Grössenvergleich ist der Maßstab angelegt. seinen gelungenen Flugversuchen in Dübendorf berichtet, welche anschliessend in Bern wiederholt wurden. Wie wir nun erfahren, Der Erbauer des Modellflugmotors, E. Schwab von Herzogenbuchsee und sein Mitarbeiter Fr. Blaser probieren die Flugeigenschaften des kleinen Apparates. hat sich der Motor von E. Schwab, dieser neue Liliputaner unter den Flugmotoren anlässlich verschiedener Flüge mit einem Modellflugzeug sehr gut bewährt. Herr Schwab und sein Mitkonstrukteur Fr. Blaser aus Bollodingen bauten auch dieses Modellflugzeug ohne jede Anleitung selbst. Am 15. März erhob sich das kleine Flugzeug erstmals in die Luft, wobei es eine Höhe von ca. 100 Metern erreichte und nach 8 Minuten eine glatte Landung vollzog. Um den Motor nach einigen Minuten abstellen zu können und somit den Apparat zur Landung zu bringen, ist er mit einem Zeitschalter versehen. Der Betriebsstoff, der im Tank mitgeführt werden kann, reicht für eine Flugdauer von ungefährt einer halben Stunde aus. Als Stromquelle für die Zündung dient ein kleiner 2-Volt-Akkumulator. Das Gesamtgewicht der flugfähigen Maschine beträgt 2850 g, wovon ca. 850 g auf den Motor entfallen. Dieses Motörchen, das Herr Schwab von A—Z selbst baute, arbeitet nach dem Zweitaktprinzip. Bei einer Bohrung von 24 mm, einem Hub von 25 mm und einer Drehzahl von 5700 Umdrehungen/Min, ist es imstande, am Propeller, der einen Durchmesser von 40 cm aufweist, eine Zugkraft von 1,5 kg auszunützen. Die Versuche, die am Sonntag vor 8 Tagen fortgesetzt wurden, zeitigten wiederum einen vollen Erfolg. Einer der Flüge dauerte 12 Minuten, ein anderer 5 Minuten. Wir beglückwünschen den Erbauer zu seinem kleinen Meisterstück und begrüssen' .es ÄOTOMOBIt-REVUE DIENSTAG, 31. 1IÄRZ 1936 — N° 28 ausserordentlich, dass der Sport des Modellflugbaues immer weitere Kreise unserer Bevölkerung erfasst V^l«a^n

N° 28 — DIENSTAG, 31. MÄRZ 1936 AUTOMOBIL-REVUE, Technische Bilanz des Genfer Salons (Schluss aus No. 27) Vorderradantrieb und Heckmotor. Die überwiegende Mehrzahl aller ausgestellten Wagen sind nach dem Standardprinzip gebaut, d. h. der Motor liegt vorne, während die Hinterräder über eine lange Kardanwelle angetrieben werden. Anderseits haben sich daneben vor allem der Vorderradantrieb sowie (in der bewährten Ausführung von Mercedes-Benz) auch der Heckmotoreinbau viele F.reunde zu erwerben vermocht. Mancher Laie steht ratlos vor der Schwierigkeit der Wahl zwischen diesen grundsätzlich verschiedenen Ausführungsformen; es seien daher hier einige allgemeine Richtlinien in dieser Hinsicht gegeben. Der Vorderradantrieb ermöglicht vor allem eine gute Strassenlage. Der Wagen wird gezogen, und zwar unter allen Umständen in jene Richtung, in welche der Fahrer lenkt. Man kann mit einem Vorderradantriebswagen bei voller Sicherheit fahrtechnische Kunststücke aufführen, bei denen ein anderer Wagen schon längst der Kontrolle des Führers entglitten wäre. Daher lassen sich mit leichten und verhältnismässig schwachen Vorderradantriebswagen gerade auf den kurvenreichen Bergstrassen Durchschnitte erzielen, die man früher überhaupt nicht für möglich gehalten hat. Natürlich kommen diese Vorteile des Vorderradantriebswagens vor allem dann voll zur Geltung, wenn der Lenker es versteht, auch wirklich sportlich zu fahren. Man übersehe nicht, dass das Fahren mit Vorderradantrieb eine gewisse Umstellung erheischt; so ist es vor allem nötig, die Kurven mit Gas zu nehmen, um den Vorteil, den diese Konstruktionsart bietet, auszunutzen. Insbesondere in der Abwärtsfahrt müssen schon vor der Kurve die Bremsen in Tätigkeit gesetzt werden, worauf man zu Beginn der Kurve wieder Gas gibt. Damit vermeidet man ein Schieben der gebremsten Vorderräder. Das sind Kleinigkeiten, die man leicht erlernt, aber man muss sie eben doch beherrschen, um mit einem Vorderradantriebswagen gut fahren zu können. Der Heckmotorwagen bildet das genaue Gegenstück dazu, gleicht aber dem Fahrzeug mit Vorderradantrieb insofern, als Motor, Kupplung, Getriebe und Differential ebenfalls zu einem Block vereinigt sind, woraus sich in vieler Hinsicht wesentliche Vorteile ergeben. Fahrtechnisch gesprochen verhält sich der Heckmotorwagen genau konträr zum Vorderradantriebswagen. Vor allem findet dieser Kontrast seinen Ausdruck in einer vollkommen anderen Gewichtsverteilung. Der Fahrer sitzt sehr weit vorne und geniesst dadurch eine unübertreffliche Sicht. Ausserdem sind sämtliche Fahrgäste im Bereich der besten Federung untergebracht Hat man sich nach ein paar Dutzend Kilometern an seine Eigenart gewöhnt, so lässt sich der Heckmotorwagen überraschend leicht und elegant steuern. Gerade auf kurvenreichen Strassen- wird das Fahrvergnügen dadurch wesentlich erhöht. Dazu bietet die Unterbringung des Motors im Heck des Wagens den Vorteil, dass die Hinterräder vom Boden nicht abspringen, und zwar auch dann nicht, wenn die Hintersitze nicht belastet sind. Als Annehmlichkeit empfindet man es auch, dass man im Heckmotorwagen fast geräuschlos dahinrollt und von einer Erwärmung des Fussraumes ducrh den vorne eingebauten Motor verschont bleibt. Der Standardwagen. Nach 4er Schilderung der Vorzüge des Vorderradantriebs und des Heckmotors konnte vielleicht die Frage auftauchen, weshalb man nicht, allgemein zu diesen Bauarten übergeht. Nun, auch die Standardbauart besitzt besondere.Vorteile. Vor allem bietet sie die beste Zugänglichkeit zu den Organen des Motors und der Kraftübertragung. Dann kommt sie in der Herstellung nicht unwesentlich billiger zu stehen als die beiden andern Typen. Und schliesslich ist sie in konstruktiver Hinsicht so weit entwickelt, dass sich die Fabriken Miicht gerne die grossen Kosten einer Umstellung aufladen. Man erinnert sich ja noch, unter welchen schmerzlichen Begleitercheinungen finanzieller Natur die Umstellung Citroens auf die bekannten Vorderradantriebswagen vor sich ging. Die neue Raumgestaltung beim Standardwagen. An die allgemeine Automobilproduktion haben die amerikanischen Konstrukteure damit einen sehr wertvollen Beitrag geliefert, dass sie der Raumgestaltung des Standardwagens eine vollkommen neue Richtung wiesen. Bei fast allen amerikanischen Wagen liegt heute der Motor bis zu einem halben Meter weiter, vorne im Rahmen als dies noch vor einigen Jahren der Fall war. Dadurch eröffnete sich die Möglichkeit, auch den Passagierraum so weit nach vorn zu verlegen, dass die Rückseite nicht mehr unmittelbar über den Hinterachsen liegen, sondern im besten Federungsbereich zwischen den Achsen. Ausserdem entstand ein sehr grosses Wagenheck, was für die Unterbringung des Gepäcks auch nicht zu verachten war. Merkwürdigerweise ist diese Neugestaltung des Standardwagens bisher noch nicht allgemein durchgedrungen. Abgesehen von den amerikanischen Wagen findet man sie nur bei einigen französischen und unter den deutschen Wagen nur bei Opel, der zum General Motors-Konzern gehörenden Marke. ' Zahlreiche andere europäische Fabriken haben den Motor noch hinter der Vorderachse belassen und die Vergrösserung des Passagierraumes durch eine namhafte Verlängerung des Radstandes erreicht. Die Stärke der Motoren. Selbstverständlich sind die Motoren fast aller Marken bei gleichbleibendem Zylinderinhalt wieder um einige Prozent stärker geworden. Bessere Ausgestaltung des Verbrennungsraumes und neuartige Anordnung des Vergasers und der Ansaugleitung haben diesen Fortschritt ermöglicht. Im allgemeinen kommt der Vergrösserung der Motorleistung heute keine allzu grosse Bedeutung mehr zu, weil bei den meisten Wagen die maschinelle Leistung bereits über der Fahrleistung liegt, weil man, anders gesagt, auf kurvenreichen Strassen aus fahrtechni- % sehen Gründen den Wagen ohnedies nicht mehr voll ausnutzen kann. Wichtiger als die Erhöhung der Motorleistung ist daher in vielen Fällen die Verbesserung der Strassenlage, die sich wesentlich,stärker auf die Durchschnittsgeschwindigkeit auswirkt. Und niemand wird es heute wohl im Ernst unternehmen, einen Wagen nach der Motorleistung zu beurteilen — weil nämlich das Wagengewicht zu unterschiedlich ist. Ein Wagen mit 700 kg Gewicht und einem Ein-Liter-Motor hält das gleiche Tempo über längere Strecken wie ein solcher mit 1800 kg und einem Vier-Liter-Motor. Von der Manie, der Motor müsste unbedingt sechs Zylinder haben, ist man abgekommen und baut wieder mehr Vierzylinder. Die Schalt-Erleichterungen. Auf zahlreichen Ständen sah man Wagen, die eine irgendwie vereinfachte Getriebeschaltung präsentierten, wie denn überhaupt bei vielen Konstrukteuren das Bestreben sich geltend macht, die Getriebeschaltung vollautomatisch zu gestalten. Wir möchten diese Lösung nicht unbedingt als die beste hinstellen, denn der Automobilist wird wohl stets den Wunsch haben, Herr seines Wagens zu bleiben and sich nicht der Tätigkeit eines Automaten zu unterstellen. Uebrigens können viele Situationen vom Automaten nicht erfasst, sondern nur vom denkenden Hirn des Fahrers beurteilt werden. Soll also ein Automat wirklich zweckmässige Gestaltung finden, so bedarf es dazu immer zahlreicher Hebel, um dessen Tätigkeit den Wünschen des Fahrers und den verschiedenen objektiven Verhältnissen anzupassen. Dadurch wird das ganze System ausserordentlich kompliziert und in der Herstellung teuer. Es kommt also vielmehr darauf an, nur das Schalten zu vereinfachen, den Entscheid über das wann und wo aber dem Fahrer zu überlassen. In dieser Hinsicht sind nun tatsächlich außerordentliche Fortschritte zu verzeichnen. Gerade auf den französischen nnd englischen Ständen fand man überall Modelle, bei welchen sinnreiche Schaltvorrichtungen 6erienmässig eingebaut ßind. In erster Linie verwenden die Engländer das •i Wils on -Ge t ri eb e », ein'mechanisches Vorwählgetriebe. Der Vorwählhebel liegt unmittelbar unterhalb des Lenkrades, die Schaltung selbst erfolgt selbsttätig im Augenblick des Niedertretens des Kupplungshebels. Dieses Getriebe hat in den letzten Jahren wesentliche Verbesserungen erfahren und kann heute als durchaus zuverlässig gelten. Anderseits breitet sich in Frankreich das elektrische «Cotal-Getri eb e » immer mehr aus. Der Schalthebel liegt hier ebenfalls unmittelbar unter dem Lenkrad, doch erfolgt das Schalten nicht durch Vorwählen. Die Kupplung benötigt man nur zum Anfahren im ersten Gang, währenddem dann das übrige Schalten stossfrei durch blosses Verschieben des Hebels erfolgt. Das Cotalgetriebe bedeutet besonders für den technisch weniger talentierten Fahrer eine ideale Lösung und hat sich im letzten Jahr erstaunlich durchgesetzt. Für die Schalterleichterung verwenden die Amerikaner hauptsächlich den Freilauf, bei dem. sich auch^mit dem gewöhnlichen Getriebe besonders. das Abwärtsschalten sehr bequem nud ohne Kniffe bewerkstelligen lässt. Anderseits verfügen die Amerikaner über die ausserordentlich sinnreiche celektrische Hand» von Bendiz, die eine zusätzliche Vorwähleinrichtung zu einem gewöhnlichen mechanischen Getriebe darstellt. In Deutschland hat man bisher auf Sondergetriebe verzichtet. Hingegen sind die meisten Getriebe in den obersten Gängen mit Synchronisiervorrichtungen ausgestattet, eine wesentliche Erleichterung für das Schalten. Maybach verwendet ein Getriebe mit Vorwählung, wobei kleine Schalthebel auf dem Lenkrad selbst angebracht sind. Das Schalten erfolgt selbsttätig durch Zurücknehmen des Gashebels. Mercedes-Benz verwendet ein normales Getriebe mit eingebautem halbautomatischem Schnellgang, der mit Vorwählung ohne Kupplung geschaltet wird und dadurch rasche und bequeme Anpassung an die Strassenverhältnisse erlaubt. Anderseits sind D. K. W. und der neue B. M. W. für die Schalterleichterune zum Freilauf übergegangen. Die Detailausstattunz. Als Meister in der Durchbildung aller Einzelheiten gelten die Engländer, die auch der Entwicklung kleiner und kleinster Finessen grösste Bedeutung beimessen. Freilich haben pich nunmehr auch in England zum Teil amerikanische Karosserieformen durchgesetzt. Die Linien sind flüssiger (eworden, man hat Gepäcksraum in die Karosserie miteinbezogen. Und wenn auch einzelne britische Wagen von unserer Geschmacksrichtung ziemlich stark abweichen, so begegnete man doch auf den englischen Ständen Fahrzeugen, die auch nach unserer Auffassung als hervorragend schön., bezeichnet werden müssen. Geblieben ist dabei die obenerwähnte sorgfältige Durchbildung der Einzelheiten, die sich ganz besonders auf alle technischen Elemente des Wagens ausdehnt, also vor allem auf Motor und Kraftübertragung. . . Ganz allgemein lässt sich feststellen, dass die Wagen aller Länder heute den Ansprüchen des Fährpraktikers bedeutend mehr entsprechen als noch vor einem Jahr. Viele kleine Unzulänglichkeiten, die der Neuling oft genug gar nicht bemerkte, sind, nunmehr beseitigt, so dass der Gebrauchswert der Wagen unzweifelhaft gestiegen ist — und was noch erfreulicher anmutet: fast durchwegs bei gleichzeitig gesenkten Preisen; ' K. M. 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