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E_1936_Zeitung_Nr.032

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2 AUTOMOBIL-REVUE

2 AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 17. APRIL 1936 — N° 32 Fahrer) angeordnet, wenn sich diese Massnahme rechtfertigt. In jedem einzelnen Fall wird geprüft, ob diese Voraussetzung zutrifft oder nicht. Wie die medizinischen Sachverständigen versichern, ist bei richtiger Durchführung der Blutentnahme für den Betroffenen absolut keine Gefahr vorhanden. Viel hängt natürlich von der richtigen und taktvollen Durchführung der Blutprobe ab. Es gilt hier besonders der allgemeine Satz, dass bei der zwangsweisen Anordnung der Blutprobe, wie bei andern Massnahmen, jede unnötige Strenge zu vermeiden ist. Dabei bleibt überdies zu bedenken, dass^das Verschulden des Angeschuldigten niemals allein durch den Gerichtsmediziner entschieden werden kann. Die Auffassung über die ganze hier behandelte Frage im bernischen Recht lässt sich wohl nicht besser zur Darstellung bringen, als wenn wir die Leitsätze eines Kreisschreibens der Strafkammer zitieren, das seinerzeit erlassen wurde : 1. Die Blutprobe kann nach dem Verkehrsunfall, bei dem Personen- oder Sachschaden entstanden ist, gegenüber den am Unfall beteiligten Personen (gegenüber dem Schädiger und gegenüber dem Verletzten oder Geschädigten) bei Trunkenheitsverdacht vom Richter oder den Organen der gerichtlichen Polizei angeordnet werden, sofern der Alkoholverdächtige sich der Blutprobe nicht freiwillig unterziehen will. Während die automobilistische Fachpresse schon seit einiger Zeit auf die unerfreulichen Zustände in der Alkoholverwaltung aufmerksam gemacht hat und in diesem Zusammenhange energisch gegen die Absicht des Bundesrates aufgetreten ist, das Defizit der Alkoholverwaltung durch die zwangsweise Mischung des Benzins mit Alkohol zu vermindern — auf Kosten der Automobilisten — ist die Tagespresse lange Zeit mit Schweigen über die Mißstände in der Verwaltung des Alkoholmonopols hinweggegangen. Wir wissen, dass die Einführung des Alkoholmonopols seinerzeit in erster Linie aus sozialpolitischen Gründen erfolgt ist. Man verstand es, das unserem nicht gerade monopolfreundlichen Volke vorgeschlagene Monopol für Alkohol aus Kernobst und Tresterrückständen mit der Begründung zur Annahme zu empfehlen, dass dadurch der «Schnapspest» ein Ende gemacht werden könne und ausserdem für die Bundeskasse und die Kantone ein erfreulicher finanzieller Erfolg herausschauen werde. Die Tatsachen haben aber in den letzten zwei Jahren diese Erwartungen Lügen gestraft. Als Folge des neuen Alkoholgesetzes stehen wir vor: 1. einer Kernobstspritschwemme von grösstem Ausmass; 2. einer starken Verschlechterung der Qualität des abgelieferten Kernobstalkohols; 3. einer vermehrten Produktion dieser Sorte Schnaps, weil alle Obstbaumbesitzer das Bestreben haben, einen möglichst grossen 2. Soll eine Blutprobe durchgeführt werden, so hat der diese Massnahme anordnende Funktionär dafür zu sorgen, dass die Blutentnahme sofort nach dem Unfall erfolgt 3. Die Blutentnahme und die Durchführung der Blutprobe hat durch einen patentierten Arzt, unter Anwendung aller nach dem Stande der medizinischen Wissenschaft möglichen Vorsichtsmassnahmen zu geschehen, damit Irrtümer irgendwelcher Art vermieden und Gefährdungen oder vermeidbare Schmerzzufügung gegenüber dem Exploranden ausgeschlossen sind. 4. In allen Anwendungsfällen der Blutprobe hat der mit ihrer Durchführung beauftragte Arzt vorgängig der Blutentnahme beim Exploranden eine körperliche Untersuchung darüber anzustellen, ob die Blutentnahme nicht dessen Gesundheit gefährden oder beeinträchtigen könnte. Ist dies der Fall, so ist die Blutentnahme zu unterlassen. 5. Weigert sich eine Person, die Blutprobe an sich vornehmen zu lassen, so hat der diese Massnahme anordnende Polizeibeamte vor der Anwendung von Zwangsmitteln zu versuchen, den Exploranden zur Aufgabe seines Widerstandes zu veranlassen. In der Blutprobe ist zweifellos ein neues Beweismittel von unschätzbarer Objektivität und Zuverlässigkeit gefunden worden. Sie charakterisiert sich als lang entbehrtes Hilfsmittel zur Feststellung der Trunkenheit. Aber auch als Beweismittel, dessen Wert, wie der eines jeden Beweismittels, vom richterlichen Takt und der richterlichen Geschicklichkeit abhängt. Das Defizit der Alkoholverwaltung holte. Das Heck des Schoners hob sich hoch in die Luft, und ich sah seinen Körper sich-gegen eine weisse Sturzsee abzeichnen, die schnell vorbeischoss. Alles dies, und vielleicht noch mehr — eine ganze Welt von Chaos und Trümmern —, sah, hörte und begriff ich in vielleicht fünfzehn Sekunden. Ich hielt mich nicht damit auf, zu sehen, was aus dem kleinen Boot geworden war, sondern sprang an den Klüver. Der begann zu flattern, straffte sich und erschlaffte mit scharfem Knallen. Aber durch Anziehen der Schoot und mit Aufbietung aller meiner Kräfte brachte ich ihn langsam zurück, indem ich immer einen Augenblick benutzte, wenn er schlaff war. Das weiss ich: Ich tat mein Bestes. Ich zog, dass mir das Blut unter den Nägeln herausspritzte, und während ich arbeitete, rissen Aussenklüver und Stagsegel donnernd in Fetzen. Immer weiter hahlte ich, das Gewonnene mit einer Doppelschlinge haltend, bis ich beim nächsten Schlaffwerden weiterzog. Dann gab der Klüver plötzlich leichter nach; Wolf Larsen stand neben mir und hahlte allein weiter, während ich das Segel festmachte. < Machen Sie schnell! » rief er laut, « und kommen Sie ! > Teil des Ertrages zu brennen, um dem Bund das Produkt gegen einen hohen Preis anzuhängen; 4. einem Verlust der Alkoholverwaltung von 23 Mill. Fr., weil im letzten Jahre Waren im Gesamtwerte von nur 7 Mill. Fr. mit über 30 Mill. Fr. bezahlt werden mussten. 5. Statt 24 Mill. Fr. Ueberschuss pro Jahr, welche das Alkoholamt an die Bundeskasse abgeben sollte, stellt sich ein Gewinnentgang von 50 Mill. Fr. heraus. Das Fazit der durch das Alkoholmonopol eingeführten Ordnung sind 28 Mill. Fr. Schulden an Bund und Kantone und ein Lager von 200,000 hl unverkäuflichen Sprits und Branntweins aus Kernobst, mit dem die Alkoholverwaltung nichts anzufangen weiss, weil die Ware für Trinkschnaps nicht verwendbar ist. Jetzt erinnert man sich wieder der Automobilisten! Sie sollen einspringen und über die 40prozentige Benzinzollerhöhung hinaus noch 3—4 Rp. pro Liter extra bezahlen für ein 3 %-Beimischung dieses unverkäuflichen Bundesschnapses. Zugunsten der im Alkoholgesetz schon sehr gut weggekommenen Landwirtschaft soll also eine Wirtschaftsgruppe (Automobilisten) einseitig belastet werden. Gegen diese Politik wenden wir uns energisch. Wenn man schon die Landwirtschaft subventionieren will, dann soll dies wenigstens offen und ehrlich geschehen und nicht mit solchen versteckten Praktiken, die sich wirtschaftlich durch nichts rechtfertigen lassen. Ueber die Revision der Alkoholgesetzgebung sprach am letzten Mittwoch in der Bernischen Volkswirtschaftlichen Gesellschaft der Direktor der Eidg. Alkoholverwaltung, Dr. Tanner. Uns Automobilisten interessiert an seinen Ausführungen natürlich vor allem die Frage der Spritbeimischung zum Benzin. Und da verdient denn der Ausspruch unseres «Alkoholdirektors» festgehalten zu werden, man müsse sich darüber klar sein, dass die Beimischung nur als Notmassnahme betrachtet werden dürfe, welche darin begründet liege, dass es heute nicht mehr möglich sei, die Obstüberschüsse zu exportieren. Ebenso bezeichnete auch der zweite Referent des Abends, Nationalrat Stähli, den Beimischungszwang als einen Notbehelf. Indessen eröffnen sich daneben noch andere Möglichkeiten, den entwässerten Alkohol als Treibstoff zu verwenden, denn zahlreich sind die Versuche zu neuen Lösungen, welche die Technik auf diesem Gebiete, zum Teil bereits mit Erfolg anstellt. Noch einmal griff in seinem Schlussvotum Herr Dr. Tanner dieses Problem auf, wobei er betonte, es ginge denn doch zu weit, dem Automobilisten über den Beimischungszwang hinaus auch noch die Pflicht zur Vornahme technischer Aenderungen an seinem Wagen aufzuerlegen. Anders ausgedrückt: das Gemisch müsse sich ohne solche Aenderungen für jeden Wgen verwenden lassen. Ich folgte ihm und bemerkte, dass trotz Vernichtung und Verderben noch eine gewisse Ordnung herrschte. Die ,Ghost' drehte bei. Sie war immer noch seetüchtig. Waren, auch die andern Segel fort, so hielt sich das Schiff, da der Klüver nach Luv gebracht und das Großsegel flach niedergeholt war, doch noch mit der Bug gegen die wütende See. Ich blickte mich nach dem Boote um, und während Wolf Larsen die Bootstalje klarmachte, sah ich, wie es sich in Lee, keine zwanzig Fuss entfernt, auf einer grossen Woge hob. Und so genau hatte Wolf Lajsen seine Massnahmen berechnet, dass wir gerade darauf zutrieben, so dass wir nichts zu tun hatten, als die Taljen an jedem Ende einzuhaken und das Boot an Bord zu hissen. Aber das war leichter gesagt als getan. Im Bug stand Kerfoot, während Oofty-Oofty am Heck und Kelly mittschiffs standen. Als wir näher trieben, wurde das Boot von einer Woge gehoben, und wir sanken in das Wellental, bis ich gerade vor mir die drei Männer die Köpfe beugen und nach uns auslugen sah. Im nächsten Augenblick wurden wir gehoben und emporgeschwungen, während sie tief hinabsanken. Es musste fast ein Wunder geschehen, wenn die nächste See nicht die Rückblick auf Monte Carlo Die Deutschen wieder in Front. Die Spannung, womit man in der Automobilweit dem ersten Grosskampf dieses Jahres entgegengesehen, hat sich gelegt. Die Würfel sind gefallen: wiederum hat Mercedes seinen Namen als Sieger in das goldene Buch dieses schweren Rundrennens eingetragen, Auto-Union belegt den zweiten und dritten Platz. Was den Sieg der Deutschen auf dem tollen Karussell von Monte Carlo kennzeichnet und ihm sein besonderes Gewicht verleiht, ist die überzeugende Klarheit und Eindeutigkeit, womit er errungen wurde. Wäre es auch verfrüht, sich schon nach diesem Auftakt in Prognosen über die Kräfteverteilung bei den kommenden Rennen zu ergehen, so deutet doch das Resultat dieser ersten «Grande Epreuve» darauf hin, dass Deutschland auch während der Saison 1936 eine erste Rolle zu spielen berufen ist und dass seiner im Laufe der beiden letzten Jahre begründeten Vormachtstellung auf dem Gebiete des internationalen Automobilsports wohl kaum von irgend einer Seite her eine ernsthafte Erschütterung droht. Denn natürlich haben sich weder Mercedes noch Auto- Union auf den Lorbeeren zur Ruhe begeben. Mit der ihnen eigenen ZähigkeH und Gründlichkeit wussten die beiden Fabriken während der Wintermonate ihre Wagen noch weiter zu verbessern, und wenn sie auch auf einem Parcours wie demjenigen der monegaskischen Stadt niemals voll ausgefahren werden können, so haben dafür Bremsen, Kupplung und Getriebe die Zerreissprobe glänzend bestanden. Mit chronometrischer Reselmässigkeit spulten der Mercedes Caracciolas und die beiden Aiito-Union Stucks und Varzis ihre Runden herunter. Nicht zuletzt stellt sich indessen ihr Triumph auch als die Frucht einer peinlich gewissenhaften, bis in die. letzte Kleinigkeit gehende Vorbereitung, dar. Caracciola in Hochform. Einmal mehr hat Caracciola Zeugnis seiner virtuosen Fahrkunst und seiner nie versagenden Zuverlässigkeit abgelegt. Sein Erfolg ist um so höher zu veranschlagen, als sich «Rudi» schon kurz nach dorn Start durch den Zwischenfall an der Schikane der Unterstützung durch seine Markengenossen beraubt sah und vollkommen auf seine eigene Kraft angewiesen war. Auf ihm allein ruhten von jenem Augenblick an die Hoffnungen seiner Fabrik, und er hat sie in einer Art und Weise erfüllt, die eines Meisters würdig ist. Nach der ersten Runde schon, als er Nuvolari in nervenaufpeitschendem Duell zuerst den Vortritt überlassen hatte, um ihn nachher um so leichter abzuschütteln, stand sein Sieg kaum mehr ausser Frage. Im Handumdrehen vergrösserte er seinen Vorsprung auf eine Runde und wurde gegen den Schluss hin immer schneller, trotzdem ihm keiner seiner Gegner mehr etwas anzuhaben vermochte. Für Mercedes bedeutet Caracciolas Triumph aber auch insofern eine besondere Genugtuung, als sich das neue, kürzere Modell, das hier zum erstenmal eingesetzt wurde, in jeder Hinsicht hervorragend bewährte und die Feuertaufe in überzeugender Manier absolvierte. Die Hochsaison von Monte Carlo hat sich automatisch verschoben. Während irüher die Luxuspaläste der grossen Hotels und die Spielsäle im Februar überfüllt und manchmal sogar «geschlossen» waren, ist jetzt zu Ostern kein Zimmer mehr zu haben und kein Platz im Casino frei. Der erste Grand Prix von Monaco hat diese Saisonveränderung mit sich gebracht. Sehr geschickt hat die Rennleitung ein Datum herausgegriffen, das sowohl für die Automobilfabriken als auch für die Zuschauer so günstig liegt wie kein anderes. Saisoneröffnung ! Osterferien ! Schluss einer monatelangen Rennpause! Neue oder verbesserte Wagen ! Andere Fahrer auf andern Wagen ! und — traditionelles Sonnenwetter... Das mit dem Sonnenwetter war diesmal — beim 8. Grand Prix allerdings Essig. Schon das erste Training am Donnerstagmorgen fand bei strömendem Regen statt. In den Zwischentagen stürmte und windete es, dass es eine Art hatte — die Zuschauerinnen und Autogrammsammlerinnen in ihren som- 'Ghost' auf die winzige Eierschale niederschmettern sollte. Aber da warf ich dem Kanaken, Wolf Larsen vorn Kerfoot das Tau zu. Beide Taue waren in einem Nu eingehakt, und die drei Männer nahmen gewandt den richtigen Augenblick und sprangen gleichzeitig an Bord des Schoners. Als die .Ghost' sich jetzt seitwärts überlegte, wurde das Boot an der Schiffswand aus dem Wasser gehoben, und ehe wir wieder hinüberkrengten, hatten wir es schon an Bord geheisst und kieloben auf das Deck gelegt. Ich bemerkte, dass Kerfoots linke Hand von Blut troff. Sein Mittelfinger war zu Brei zerquetscht worden. Aber er gab kein Zeichen des Schmerzes und half uns mit der rechten Hand, das Boot auf seinem Platz festzumachen. «Bring' den Klüver rüber, Oofty !» befahl Wolf Larsen, als wir eben mit dem Boot fertig waren. « Kelly, komm nach achtern und lass das Großsegel locker! Und du, Kerfoot, geh nach vorn und sieh, was aus Köchlein geworden ist! Herr van Wevden, gehen Sie nach oben und schneiden Sie alles lose Zeug weg, das Ihnen in die Quere kommt ! » Nuvolari muss die Segel streichen. Schien es während des ersten Viertels, als •würde die Partie zwischen Caracciola und Nuvolari ausgemacht, so fiel der wiederum gross fahrende campionissimo, nachdem ihm Garacciola eine endgültige Absage erteilt, immer mehr zurück. Der umgeänderte Alfa, die grosse Unbekannte der Rechnung, sah sich ausser Stande, dem Tempo des Mercedes zu folgen und Nuvolari musste es schliesslieh geschehen lassen, dass zuerst Stuck und hernach auch Varzi, die taktisch klug und vorsichtig operiert hatten, mit unwiderstehlichem Elan an ihm vorbeizogen. Ueber lange Runden fegten die beiden Piloten der Auto-Union mit verblüffender Regelmässigkeit und immer im selben Abstand hintereinander über die regennasse Bahn, gaben gegen den Schluss noch etwas zu und legten einen grandiosen Endspurt hin, der männiglich in helle Begeisterung versetzte und in dessen Verlauf Stuck die beste Rundenzeit auf sein Konto brachte. Und die andern. Mehr als ehrenvoll zog sich W i m i 11 e mit dem 3,3-Liter-B u g a 11 i aus der Affäre. Von der 13. bis zur 100. Runde behauptete er sich unentwegt auf dem 5. Platz, mit einer Selbstverständlichkeit, die in Erstaunen setzte. Maserati hatte mit seinen neuen Modellen einen schweren Stand und war eigentlich nie recht im Bild. Zwar stiess Trossi im ersten Fünftel bis auf den 6. Rang vor, wurde jedoch nachher zurückgeworfen und verschwand vom Schauplatz, während sich Etancelin und Ghersi von Anbeginn an im Hintertreffen aufhielten. Dass bei dem kläglichem Versagen der Wetterregie, bei dem sintflutartigen Regen, der die Strecke unter Wasser setzte und sie in eine Rutschbahn verwandelte, die früheren Rekorde unangetastet blieben, kann niemanden verwundern. Ein phantastisches Bild, wie die Wagen, eingehüllt in eine Wolke stiebenden Wassers, brüllend vorüberschössen, wie von den Rädern meterhohe Fontänen emporrauschten. Unter solchen Verhältnissen gestaltete sich das Ueberholen nicht gerade zu einem Vergnügen, denn ohne eine kräftige Dusche ging's dabei nicht ab. Freilich hat nicht allein der Regen den starken Ausfall von 50 Prozent auf dem Gewissen. Denn die Ursache des Intermezzos, das sich in der zweiten Runde bei der Schikane abspielte und auf einen Schlag vier Mann der Spitzengruppe kampfunfähig machte, bildete ein grosser Oelfleok. Ohne dieses «Gemenge» freilich, wobei Leute von der Klasse eines Chiron, eines Brauchitsch, eines Tadini auf der Strecke blieben, hätten die Dinge vielleicht einen etwas andern Verlauf genommen. Aber es wäre ein müssiges Unterfangen, Betrachtungen darüber anzustellen, wie es herausgekommen wäre, wenn ... Auch so wohnten die Zuschauer einem Kampf bei, der reich war an Peripetien und spannenden Momenten. Siehe Bilder auf Seite 10. Zwischen, Turbie' und, Grossem Preis' merhellen Seidenkleidern zitterten nicht nur nach Unterschriften, sondern auch vor Kälte — und im Westen Frankreichs, in England und in der Schweiz schneite es höchst unzeitgemäss. Warum sollte es daher nicht am Ostermontag giessen, strömen und ganze Wasserfälle regnen ? Viele Menschen stehen auf dem Standpunkt, dass die Welt untergehen muss, weil es im Winter föhnte und jetzt, im Frühling, Kältewellen und Regengüsse einander ablösen. Die Rennfahrer dahingegen sind der Meinung, dass das nicht in Frage kommt, solange sie Engagements haben und Grand Prix ausgeschrieben und gefahren werden. Schon das Turbierennen stand unter dem Zeichen ausgesprochenen Aprilwetters. 220 Teilnehmer, die sich zum grössten Teil aus den Konkurrenten der Paris-Nice-Fahrt zusammensetzten, fanden sich am Start dieses ältesten Bergrennens der Welt — vor vierzig Jahren wurde es zum erstenmal gefahren — zusammen. (Fortsetzung S. 3.) Und nachdem er seine Befehle erteilt hatte, sprang er in seiner eigentümlichen tigerhaften Weise nach achtern zum Rade. Während ich mühsam die Wanten zum Fockmast hinaufkletterte, setzte sich die ,Ghost' langsam in Bewegung. Als wir diesmal ins Wellental sanken und von Sturm und See mehr herumgeschleudert wurden, konnten keine Segel mehr eingeholt werden, und auf halbem Wege zu den Dwarssalingen wurde ich durch die Gewalt des Windes so gegen die Takelung gepresst, dass es mir unmöglich gewesen wäre, zu fallen. Die ,Ghost' lag fast ganz auf der Seite, und die Masten standen parallel zum Wasser, so dass ich, wenn ich das Deck der ,Ghost' sehen wollte, nicht hinunter, sondern beinahe im rechten Winkel blicken musste. Aber ich sah das Deck gar nicht, denn dort, wo es hätte sein sollen, war nichts als kochendes Wasser, aus dem nur zwei Masten herausragten; das war alles. Einen Augenblick war die ,Ghost' ganz unter dem Meere begraben. Als sie jetzt allmählich vor den Wind ging und der seitliche Druck geringer wurde, richtete sie sich langsam auf, und ihr Deck durchbrach wie ein Walrücken die Meeresfläche. Fortsetzung folgt.

N° 32 — FREITAG. 17. APRIL 1938 AUTOMOBIL-REVUE Stuck fährt neuen Streckenrekord an der Turbie. Schon das 5-Uhr-Morgentraining am Tag vor dem Rennen Hess darauf schliessen, dass der von dem Turbiespezialisten WimiLle im Vorjahr aufgestellte Rekord von 3,43 fallen würde. Obwohl die Strecke teilweise glatt, teilweise trocken war, gelang es Stuck mit dem Trainingswagen der Auto-Union, die Zeit des Vorjahrssiegers um 4 Sekunden zu unterbieten und mit 3,39 Minuten Wimille zu schlagen, der um Sekundenbruchteile nicht an seine vorjährige Zeit herankam. Nächstes Jahr dürfte es einen heissen Kampf um die wertvolle Turbietrophäe absetzen, denn Wimille; Dreyfus und Stuck haben sie jetzt je zweimal gewonnen ... Eben dieser Trainingswagen der Auto- Union machte am Samstagstraining zum Grossen Preis Sensation. Delius, der verhältnismässig schnelle Runden fuhr, hatte scheinbar versucht, der Fährte Nuvolaris zu folgen und dabei übersehen, dass dieses Tempo für ihn doch ein wenig zu schnell sei. Mit einem Male sah man die Zuschauer auf den Tribünen sich schreiend und gestikulierend erheben, die Köpfe der Schikane am Quai zugewandt. « Er ist ins Wasser gestürzt ! » « Auch der Wagen liegt im Meer ! » tönte es von allen Seiten. Und schliesslich sah man ein schnelles Motorboot zum andern Ufer kreuzen und den Fahrer einem Sanitätswagen übergeben... Was war passiert ? Lediglich die Sandsäcke flogen durch den Anprall ins Bassin. Delius selbst kam unter den mit allen vier Rädern nach oben gerichteten Wagen zu liegen und wurde so gut wie unverletzt von den bereitstehenden Helfern hervorgezogen. Am Abend vor dem Rennen lastete eine nervöse Spannung über den Besuchern Monte Carlos. Wenige nur bekamen in den Casinosaal Einlass, wo die 16 glücklichen Besitzer der Sweepstake-Hauptlose gezogen wurden. Phantastisch-prunkvoll war die Aufmachung. Wie Aufnahmen zu einem Grossfilm muteten die silbernen Riesentrommeln an, vor denen acht weissgekleidete Jungfrauen postiert waren, die auf Kommando und beim Drehen der Trommel im Schemwerferlicht in die acht Oeffnungen zu greifen und die Lose hervorzuziehen hatten... Der bescheidene Bira. Dieser junge, begabte Sportsmann fiel schon im Vorjahr in Bern auf. Es gab viele, die diesmal.auf ihn getippt hatten. Und war auch der erste Platz noch nicht für ihn «drin» gewesen, so hielt er den zweiten so sicher, dass er beim Ausscheiden Tennis, der auf der verölten Strasse ins Schleudern geraten und angefahren war, das Rennen unangefochten unter Dach bringen konnte. Seine Verehrer und Verehrerinnen aber suchten ihn überall umsonst. Nur die wenigsten wussten, dass er sich still und bescheiden auf seine Privatjacht zurückgezogen hatte, die unerkannt schon seit Tagen im Hafen Monacos vor Anker lag. Sturm vor dem Sturm... Im allgemeinen heisst es eigentlich « Ruhe vor dem Sturm». Aber der Ostersonntag brauste mit einer derartigen Windstärke über Meer und Land, dass von Ruhe weder innerlich noch äusserlich die Rede sein konnte. Wetten, wo man hinhörte. «Ich tippe auf den Chiron — der hat die schnellste Runde gedreht und kennt die Bahn !» «Deswegen braucht er doch nicht zu gewinnen !» « Aber der Nuvolari! » « Hier gewinnt keiner zweimal!» « Alle 7 Jahre war's ein anderer und deshalb setze ich auf Caracciola oder Stuck ! » « Wer wird denn so abergläubisch sein !» « Aber ich bitte Sie, am 13. April! » « Und der junge Farina, und Rosemeyer ? » «Hier muss man erst ein paarmal gefahren sein — um anzukommen... Denken Sie, bei den Kleinwagen waren 50 % Ausfall! » « Na, dann kommen bei den Grossen vielleicht nur 10 % an, und dann kann ich nichts mehr gewinnen...» Solche und ähnliche Unterhaltungen schwirrten von Hotel zu Hotel, von Promenade zu Casino und von Ohr zu Ohr... Und dann erwachten die vielen Tausende und die 18 Fahrer am Ostermontag und der Himmel war grau, hatte seine Schleusen geöffnet und in Sturzbächen ergoss es sich aus den Wolken. Man harrte aus im Regen — trotz nasser Röcke und tropfender Strümpfe — man erhob sich klopfenden Herzens als sich die Startflagge senkte und die brüllenden PS von danneh stürmten... Zwei Mercedes und Nuvolari in der ersten Reihe. Wer im Regen die Spitze gewann, war im Vorteil. Wer würde als Erster aus dem Tunnel erscheinen? Chiron, Nuvolari oder... Caracciola mit Sekundenvorsprung. .„ führte das Feld an. Chiron fehlt, Brauchitsch fehlt — ein Alfa fehlt — Nuvolari hinter dem Mercedes und dann die drei Unionwagen mit Abstand. Drei Stunden währt die Jagd in der Regenflut. Caratsch führt, lässt Nuvolari vor, hetzt ihn, nimmt wieder die Spitze. Stuck überholt Rosemeyer und Varzi, der seinem Teamgenossen das Tempo zu verhalten fuhr und macht sich auf die Verfolgung Nuvolaris, der seinerseits gegen Caracciola immer mehr an Boden verliert. Gefährdet liegt der weisse Mercedes vorn. Aber auch Stuck holt auf, jede Runde Sekunden um Sekunden, und schliesslich .gelingt es ihm, der auch die schnellste Runde des Tages fährt, an Nuvolari vorbeizukommen und ihm durch die Latten zu gehen. Inzwischen hat auch den jungen Rosemeyer das Schicksal ereilt. Vor dem H6tel de Paris kommt er in einer Oellache ins Schleudern, fandet in der Bretterumzäunung und steigt, im Arm einen Blumentopf, den er in der Eile mitgenommen hat, aus dem Wagen. Beide Unionwagen wurden kurz sicherheitshalber getankt. Caracciola fuhr,, schon fast in die regengraue Dämmerung hinein, als vielbejubelter und verdienter Sieger den ersten Grand Prix des Jahres 1936 für sein Land und das Mercedes-Werk nach Hause — gefolgt von den beiden Wagen der Auto-Union: Varzi und Stuck. Als Vierter sauste Nuvolari, der Volksliebling, durchs Ziel. Rosen, Kränze, Lorbeer, Photographen, Glückwünsche, glückstrahlende Sieger, der Europameister 1935 an der Spitze — aber fast noch glückstrahlendere Losbesitzer, die ihren vier Fahrern Dank und Anerkennung zollen werden. E. S. S|>oa*< •am J&uslaincl Seaman gewinnt die Trophäe des britischen Weltreichs. Das fünft© internationale Rennen um die Trophäe des britischen Weltreiches, das am Samstag vor acht Tagen zum erstenmal auf der Donington Parkbahn gefahren "wurde, erzielte einen ausserordentlichen Fahrer- und Publikumserfolg. Zirka 15 000 Personen umsäumten die Rennstrecke und wohnten einem wahrhaft aufregenden Kampfe bei, der durch das Duell zwischen Seaman auf Maserati und Fairfieli auf E.R. A. in der Schlussphase ungemein an Spannkraft gewann. Auch heult nach Rekanntlich schweben zwischen amerikanischen Veranstaltern und europäischen, darunter auch deutschen Rennställen, Verhandlungn über eine Beteiligung der europäischen Fahrer-Elite an den grossen amerikanischen Autorennen. Als Grosse Preise waren zwei Rennen in Aussicht genommen, die über je 400 Meilen (ca. 640 km) führen sollten, und die für den 27 Juni und den 12. Oktober angesetzt waren. Für diese Rennen befindet sich, nur 20 Meilen von New York entfernt bei Mineola, in unmittelbarer Nachbarschaft des Roosevelt- Flughafens, eine Rennbahn im Bau. Soweit heute zu übersehen ist, wird sie allerdings im Sommer noch nicht fertiggestellt sein, so dass der Termin auf den 12. Oktober verschoben worden ist. Die amerikanische Rennbahn, deren Lageplan wir veröffentlichen, ist nach völlig neuen Gesichtspunkten gebaut. Sie hat ihre eigenartige Form daher erhalten, weil nur eine verhältnismäesig kleine Baufläche zur Verfügung stand, in die künstlich eine lange Strecke eingebaut werden soll. Ihr Hauptmerkmal liegt darin, dass die Strecken sechsmal in unmittelbare Nähe der Haupttribünen führt. Die Nach einem Rennen, das während den ersten dreieinhalb Stunden fast durchwegs von Fairfield angeführt wurde, rückte in der 87. von insgesamt 100 zurückzulegenden Runden der äusserst rasche Maserati von R. Seaman auf den ersten Platz vor. Bis dahin fegten die beiden Rennwagen immerfort im ziemlich gleichen Tempo über die Piste. Seaman, den wir auch vom Kleinwagenrennen in Bern her als einen kühnen Draufgänger kennen, drehte gewissermassen kurz vor Torschluss ganz gewaltig auf und vermochte so mit einem Vorsprung von 42 Sekunden gegenüber Fairfield über die Ziellinie zu rasen. Die englischen E. R. A.-Wagen zeichneten sich während des ganzen Rennens durch ihre erstaunliche Geschwindigkeit und Zuverlässigkeit aus. Von den fünf gestarteten vermochten sich vier zu klassieren, und zwar im 2., 4., 7. und 8. Rang, während der siamesische Prinz « B. Bira » infolge Verletzung eines Auges durch einen Stein aussefieiden musste. wie schon seit 20 Jxtfvtw, fateett auf, d&t jQam&ti IDeÜ mefoi £eule aal Qaoduewi= xds auf fegend einet andern, fflwi&e. Diese Tatsache —der unbestrittene. Seine Griffigkeit ist unübertrof- sein Bremsweg bis zu 16°/ 0 Beweis von Ooodyears Ueberlegen-fenheit — beruht weder auf Glück, kürzer als mit andern bekannten noch auf Zufall oder Behauptungen, sondern auf dem Urteil des er eine bis 43 % grössere Kilome- Marken-Reifen. Trotzdem erreicht strengsten Richters — des Automobilistenmem Gleitschutz. Und das Wichter-Leistung bei absolut wirksa- Einen überzeugenden Beweis seiner hohen Leistungsfähigkeit hat des neuen All-Weather G-3 betigste: Obwohl die Herstellung GOODYEAR mit dem neuen All- deutend teurer zu stehen kommt, Weather G-3 erbracht. bezahlen Sie dafür nicht mehr. JCautenSie deshalbl£»»tcßteuuUnt JUifen: QoodgeacQ~3 The Goodyear Tire & Rubber Export Co., Zürich Hohlstrasse 110 Telephon 32.758 Eine neue amerikanische Rennbahn Einweihung durch deutsche Wagen Gesamtstrecke hat eine Länge von vier Meilen (6,4 km). Sie besteht aus einer langen Geraden vor den Tribünen, in der auch die Start- und Ziellinie liegt. Der übrige Kurs, der von dieser Geraden ausgeht bzw. wieder in sie zurückführt, setzt sich aus drei grossen Schleifen zusammen, von. denen zwei 8 und die eine Schleife 5 schwierige Kurven aufweisen. Die Ha«ptkurven in den einzelnen Schleifen sind durchschnittlich auf 200 bis 300 m an die Tribünen herangerückt. Man kann von jedem Sitzplatz aus fast die gesamte Strecke überblicken. Für den Bau dieser Rennstrecke ist eine eigene Gesellschaft gegründet worden, die übep ein Kapital von 800.000 Dollar verfügt. Die Strassenbreite beträgt an der schmälsten iStelle rund 20 m und erweitert sich, in den Kurven bis auf rund 33 m. Ausserdem sind noch seitliche Bankette vorgesehen, die im Notfall einen zusätzlichen Auslauf von 7 m Breite ergeben. Die Strecke soll auf der Geraden eine Geschwindigkeit von ungefähr 250 km/St, zulassen. Die Kurven sind so ausgebaut, dass man mit einem Durchschnitt von ca. 150 km/St, über den ganzen Kurs rechnet. Anfänglich befand sich «B. Bira > während etwas mehr als 12 Runden an der Spitze des Feldes. Alsbald musste er die Führung desselben an Seaman abgeben, welcher seinerseits kurz darauf von Fairfield überholt wurde, der den ersten Platz bis zur 87. Runde besetzte, um dann, wie oben erwähnt, definitiv durch Seaman auf den aweiten Rang distanziert zu werden. Resultate: 1. R. J. B. Seaman auf 2,6-1-Maserati, in 3 St 54' 16", 106-724 km/St.; 2. P. G. Fairfield auf 1,5-1-E. R. A., in 3 St. 54'58", 105,582 km/St.; 3. W. G. Everitt auf 2,6-1-Alfa Romeo, in 3 St. 59'13", 104,456 km/St.; 4. Cyril Paul auf 1,5-1- E. R. A., in 4 St. 3'20". 101,930 km/St. Die Paris-Nizza-Fahrt abgeschlossen. Am Montag vor acht Tagen wurde, wie wir in der letzten Nummer noch kurz berichten konnten, die letzte Etappe der Zuverlässigkeitsfahrt Paris- Nizza zurückgelegt, welche von Aix-en-Provence nach der Hauptstadt der Gote d'Azur führte. Die verbliebenen 39 Konkurrenten erreichten das Ziel gegen Mittag ohne jegliche Zwischenfälle. Im Laufe des Nachmittags kamen auf dem Quai des Etats- Unis verschiedene Geschicklichkeitswettbewerbe zur Durchführung, nämlich eine Lenkprüfung, eine Beschleunigungsprüfung, sowie ein 300 Meter-Rennen mit anschliessender Bremsprüfung. Nach 48stündiger Ruhepause begaben sich dl« Piloten am Donnerstag ins Turbie-Bergrennen, dessen Resultate ebenfalls in das Gesamtklassement einbezogen wurden, das nun folgendermassen lautet: 1. Schell auf Delahaye; 2. Carriere auf Matford; 3. Mlle Lamberjack auf Hotchkiss; 4. Pouderoux auf X.; 5. Lapchin auf Riley; 6. Mme Rouault auf Delahaye; 7. Perrot auf Delahaye; 8. Florimond auf Hotchkiss; 9. Le Begue auf Delahaye; 10. Paul auf Delahaye; 11. Michel Paris auf Delahaye; 12. Godard auf Licorne; 13. Mme Siko auf Delahaye; 14. Rossi auf Talbot; 15. Mme Dubuc-Taine auf Licorne; 16. De Chateaubrun auf Bugatti; 17. Savoye auf Singer; 18. Mme Mareuse auf Hotchkisg; 19. Peguy auf Talbot; 20. Vallee auf Hotchkiss; 21. Chaumette auf Talbot; 22. Barre auf X.; 23. Legr» auf Panhard; 24. Angelvin auf Singer; 25. Caffart auf Delahaye; 26. Pfister auf X., 27. Robert auf Lancia; 28. Tjeer de Boer auf Chevrolet; 29. Trintignant auf Terraplane; 30. Bouvier auf Bugatti; 31. Testers auf Lincoln; 32. Mme Schell auf Delahaye; 33. Lord Patrick Stuart auf M. G. Magnett». Klasse bis 1500 cem: Lapchin auf Riley. Autocars: Lamberjack auf Saurer-Diesel. Damenpreis: Mlle Lamberjack auf Hotchkiss. $•»«»••# fn de» Schweiz Qrosser Preis von Genf. Obwohl die Würfel in dieser Angelegenheit noch nicht gefallen sind, kann schon heute gesagt werden, dass die in Aussicht genommene neue Rundstrecke in der Nähe des Völkerbundpalais dem Circuit von Eaux-Vives mindestens ebenbürtig ist. Die Betonstrasse, welche durchgehend 9—12 Meter Breite und Steigungen und Gefälle bis zu 5 % aufweist, hat zudem den grossen Vorteil, dass fast keine Ausbesserungen nötig sind. In Genfer A.G.S.-Kreisen wird nach wie vor nur die Philhelvetische Gesellschaft als Organisatorin anerkannt; diese allein hat man seinerzeit mit den organisatorischen Arbeiten betraut. Die Asulina AG. hingegen ist fallen gelassen und durch die neue Finanzgruppe Sehmidt-Gallay-Folliet ersetzt worden. Gegenüber dem Publikum ist die Philhelvetische Gesellschaft dadurch gedeckt, als der jedem verkauften Los rechtlich zukommende Betrag deponiert worden ist. Einzig die verschiedenen Wohlfahrtsinstitutionen, die ursprünglich als Partizipanten an den Einnahmen aus dem Losverkauf bezeichnet wurden, müssen damit rechnen, daes ihre Erwartungen nicht in Erfüllung gehen. Bis heute sind der Kasse aus der Sweepstake- Lotterie Fr. 200.000.— zugeflossen, von denen Fr. 70.000.— für Administrationskoeten in Abzug zu bringen sind.