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E_1936_Zeitung_Nr.032

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AUTOMOBIL-REVUE FREITAG,

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NO 32 — FREITAG, 17. APRIL 1936 AUTOMOBIL.REVUE Te • • Noch ein Drehschiebermotor. Ein englischer Konstrukteur baut gegenwärtig einen neuen Vierzylinder-Zweitaktmotor von 1100 ccm Hubvolumen, dessen Auslassöffnung am obern Zylinderende durch einen rotierenden Schieber spezieller Konstruktion gesteuert wird. Die Spülluft tritt durch die Spülschlitze unten in den Zylinder ein und bewegt sich hierauf spiralförmig zum Auspuff hin, indem sie die Abgase abdrängt. 1) Rotierender Auspuffschieber, 2) Spülöffnung zum Eintritt des Spijlgemisohes, 3) untere Oeffnung des nnter die Spülöffnungen hinabreichenden Wassermantels. »«hes Allerlei Die wesentlichen Merkmale des Drehschiebers bestehen einmal darin, dass er aus mehreren teleskopartig ineinander gesteckten Röhren besteht, die sich miteinander drehen und zum weiteren in der beidseitigen Kühlung des Schiebers. In unserem Bilde ist zwar nur der äussere Kühlmantel sichtbar, doch ist auch das 5 Auspuffrohr im Innern des Schiebers mit einem Kühlmantel versehen. Die Erwartungen, welche der Erbauer in Bezug auf seine Leistung hegt, können wir allerdings nicht teilen. Er hofft nämlich, damit die Literleistung von Hochleistungs- Viertaktmotoren verdoppeln zu können. Uebrigens sind schon viele Erfinder am schwierig zu meisternden Drehschieberproblem gescheitert. Der Andreau-Motor. Viel zu wenig bekannt geworden ist der Andreau-Motor, dessen Antriebsmechanismus auf verhältnismässig einfache Art die Wirkungsweise so verändert, dass der Expansions- und Auspuffhub des Kolbens beträchtlich länger ausfällt als der Ansaug- und Kompressionshub. Man erreicht dies dadurch, dass die Pleuelstange an ihrem untern Ende nicht auf die Kurbelwelle selbst, sondern gemeinsam auf zwei weitere Pleuel arbeitet, von denen jeder auf einer eigenen Kurbelwelle sitzt. Die eine der letzteren ist unten im Kurbelgehäuse gelegen, und zwar nicht direkt unter dem Zylinder, sondern etwas nach der Seite verschoben. Die zweite, welche mit der ersten durch Stirnräder in Verbindung steht und halb so schnell umläuft wie diese, ist dagegen höher oben am Motor gelagert. Versuche mit einem Motor dieser Art sollen sehr günstige Resultate gezeitigt haben, indem es gelang, den Brennstoffverbrauch auf 200 gr/PS/St. hinunter zu drücken. Dagegen konnte der mechanische Aufbau des Versuchsmotors nicht voll befriedigen, weshalb man seine Weiterentwicklung fallen Hess. Schade, denn so überaus kompliziert war doch diese Bauart gar nicht. Wieder eine neue Abfederungsart. Ein italienischer Erfinder konstruierte eine neue Einzelabfederung für Vorder- und Hinterräder, die an einem Fiat-Baliila eingebaut wurde. Sie ergibt punkto Weichheit der Abfederung vorzügliche Resultate. Ein weiterer Vorteil liegt darin, dass sich die Räder absolut senkrecht bewegen, ohne sich dabei gleichzeitig noch seitlich zu verschieben, wie dies bei Parallelogrammführüngen üblich ist. Zu jedem Rad gehören zwei parallele und senkrechte am Chassisrahmen befestigte Führungszylinder. In ihnen bewegen sich die zwei an jeder Radachse angebrachten senkrechten Kolben. Zwischen diesen zwei hintereinanderliegenden Führungszylindern findet man noch einen dritten Zylinder eingefügt, der eine Spiralfeder und einen hydraulischen Stossdämpfer enthält. Um die Ausschläge möglichst reibungslos zu gestalten, fügte man zwischen den Führungszylinder und Kolben rundherum Kugeln ein. Es handelt sich hier wohl um den ersten erfolgreichen Versuch der Verwendung von Kugellagern zur Vermeidung der Reibung zwischen Zylindern und Kolben. Der Kugelkäfig weist in diesem Fall nicht Ringform auf, sondern er ist als Zylinder gestaltet. Schlupf der Pneus aui der Strasse. Die meisten gebräuchlichen Wagen besitzen keine solch ungestüme Beschleunigung, dass die Räder auf trockenen Strassen einen merklichen Schlupf zeigen. Auf nassen Strassen dagegen erreicht der Schlupf bei sehr rascher Beschleunigung und hohen Durchschnittsgeschwindigkeiten immerhin 2,5—5%. Versuche mit einem- Kompressorwagen, die naturgemäss eine hohe Leistung pro Gewichtseinheit besitzen, zeigten, dass der Schlupf an ihren Reifen 50% erreichen kann. Alsdann müssen sich die Räder beim Anfahren doppelt so rasch drehen, als dies der Geschwindigkeit entspricht. Hiebei handelte es sich, wohlgemerkt, nicht um Rennwagen, sondern um ein mit Kompressor ausgerüstetes Serienfahrzeug. Scheinwerfer, der sich mit dem Lenkrad dreht. Um die Beleuchtung in Kurven zu verbessern, baut eine Firma neuerdings Scheinwerfer, von denen sich jeweils der auf der Innenseite der Kurve Hegende beim Einschlag des Steuerrades mitdreht, während der zweite weiterhin geradeaus leuchtet. Die Uebertragung der Bewegung des Steuerrades auf die Lampen erfolgt nicht mechanisch, sondern auf elektrischem Weg über Kontakte am Lenkstock, die mit Elektromagneten in den Lampengehäusen in Verbindung stehen. Diese Magnete drehen Reflektor und Lampe des Scheinwerfers miteinander um eine senkrechte Achse, sobald die entsprechenden Kontakte am Lenkstock beim Kurvenfahren geschlossen werden. Vom Motor angetriebener Scheibenwischer. Eine englische Firma hat zum Einbau an Vauxhall-Wagen einen Scheibenwischer entwickelt, der von der Nockenwelle des Motors über Zahnräder und ein Kabel angetrieben wird. Das Kabel endet in dem am Schaltbrett angebrachten Wischergetriebe, das ein 1 :17 untersetztes Schneckengetriebe enthält. Da sich die Nockenwelle nur halb so rasch dreht wie die Kurbelwelle und auch die Zahnräder ein Uebersetzungsverhältnis von mehr als 1:2 aufweisen, macht der Scheibenwischer auf ungefähr 70 Umdrehungen des Motors nur eine einzige Schwingbewegung. Sfromverbraucher- und kein Ende. Die Batterie stellt keinen Leistungsspeicher von unbegrenztem Inhalt dar, sondern ein Reservoir, das bald ausgepumpt ist. Meist haben Wagenbatterien eine Ampere-Stundenzahl, die zwischen 50 und 70 schwankt. Je nachdem sie 3 oder 6*Zellen besitzen, beträgt ihre Spannung rund 6 bzw. 12 Volt. Ein kleines Lämpchen (Parklicht) kommt vielleicht mit 6 Watt aus. Bei einer 6-Volt-Batterie entspricht dies einer Stromentnahme von einem Ampere, so dass das Lämpchen bei einer Batterie von 70 Ampere 70 Stunden lang brennen müsste, bevor sie erschöpft wäre. Dagegen benötigt eine Scheinwerferlampe 35 Watt, d. h. bei 6 Volt ungefähr 6 Ampere. Wehe deshalb dem Automobilisten, der vergisst, zum Parken die kleinen Lämpchen einzuschalten und statt dessen die Scheinwerfer brennen lässt. Nach kurzer Zeit entleert sich die Batterie so weit, dass ihre Spannung zum Anlassen nicht mehr genügt. Denn der Anlasser ist ein sehr gefrässiger Geselle. Wenn das Oel kalt ist, nimmt er bis gegen 500 Ampere Strom auf. Solche Mengen vermag aber die Batterie nur im geladenen Zustand ganz kurzzeitig abzugeben. Weit bescheidener sind die Ansprüche der mei-' 15 T>ec üoescAec Der plötzliche Witterungsumschlag und die damit eingetretene rauhe Witterung haben wahrscheinlich manchem Automobilisten einen argen Streich gespielt. Die Folgen hievon sind: mühevolles Anfahren, unregelmässige Arbeitsweise des Motors, übermässiger Brennstoffverbrauch etc. etc. Schützen Sie sich gegen diese ständigen Gefahren: verschaffen Sie sich ein augenblickliches Anspringen des Motors und ein sofortiges Inbetriebsetzen des Wagens, bei gleichzeitig niedrigerem Brennstoffkonsum. Dies erreichen Sie allein dadurch, dass Sie Ihren Motor durch Ihren Garagisten mit einem In seiner Weltentröokthelt hat auch sein Teil zur Vollkommenheit des A%U W {beigetragen LIMOUSINE . i i . 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