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E_1936_Zeitung_Nr.033

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gelangende Summe Von der

gelangende Summe Von der Einfuhrmenge, nicht aber von der Höhe des Gesamttarifes ab. Und die Folge ? Dass vom Konsumrückgang, welchen die letzte Zollsteigerung mit sich gebracht, ausschliesslich die Kantone betroffen werden, deren Quote absinkt, während der Bund den ihm verbleibenden grössern Rest erweitert. So gelangt man zur Feststellung, dass sich bei der gegenwärtigen Benzinzollpolitik der Bund direkt anf Kosten der Kantone bereichert. Der ausgeprägte Fiskalcharakter des Benzinzolls ist offenkundig und er liess sich auch durch die diplomatischen Interpretationen dieser Massnahme, wie sie der frühere konservative Finanzminister vorzutragen beliebte, nie ganz verschleiern. Der Bund dachte wohl kaum daran, die Zollerträgnisse als indirekte Abgabe für die Strassenbenützung und als Ergänzung zu den Jahressteuern den Verbrauchern wieder zugute kommen zu lassen. Die Geschichte des Benzinzolls beweist, dass der Bund dem allgemeinen Staatshaushalt einfach eine neue «Goldgrube» erschliessen wollte. Und gegen diese Mentalität wenden sich die Motorfahrzeuginteressenten mit aller Energie. Die Automobilisten verschliessen sich der Notwendigkeit, ihren Anteil an den Bau und Unterhalt der Strassen zu leisten, keineswegs, vorausgesetzt, dass die Einnahmen wirklich als eine Art Benützungsgebühr oder Entschädigung aufgefasst und dementsprechend investiert werden. Leider traf dies bei uns nur für den kleinern Teil der Steueraufwendungen, nämlich für die Pauschaltaxen zu. Unser Bestreben muss deshalb darauf gerichtet sein, den ganzen Benzinzoll für die Strasse zu mobilisieren. Niemand wird sich der Einsicht verschliessen, dass der Motorverkehr der Allgemeinheit reichlichen Tribut entrichtet hat. An dieser durchaus berechtigten Forderung dürfen wir um so eher festhalten, als es sonst nicht üblich ist, ein für das Wirtschaftsleben unentbehrliches Werkzeug — diese Funktion kommt, von verschwindend kleinen Ausnahmen abgesehen, heute dem Motorfahrzeug zu — nur deshalb auszubeuten, weil es einmal vor langen, langen Jahren, noch, während seiner Kindheit, zu den Luxusobjekten zählte. Die Erfüllung dieses Verlangens bedeutet anderseits eine Hauptvoraussetzung zur Revision oder Ablösung der längst überholten Hubraumsteuern. Solange der Bund den Kantonen 4/11 aus dem Benzinzoll vorenthält, ist kaum zu erwarten, dass die Stände, welche eben auf das Steueraufkommen angewiesen sind, ihre Ansätze herabsetzen. Statt, die.-Kräfte auf kantonalem Boden in einem wenig aussichtsreichen Kampf um kleinere Erleichterungen öder Vergünstigungen zu zersplittern, müssen wir sie zusammenfassen in einem grossen Feldzug mit dem Ziel: vom Bund volle Gegenleistung für den ganzen Benzinzollertrag zu verlangen. Die genau umschriebene Verwendung der Triebstoffbelastung ist der Schlüssel 'zur Lösung des Steuerproblemes, das müssen wir uns wohl bewusst werden. Radfahrwege in England. In England gibt es erst drei Kilometer Radfahrwege. Der englische Verkehrsminister hat jedoch kürzlich auf deren Bedeutung hingewiesen. Es sollen nicht neue Wege geschaffen, sondern auch die bestehenden Strassen durch Anlage von Radfahrwegen für einen getrennten Verkehr ausgebaut werden. X Strasse Brüssel—Ostende. Die Strasse Brüssel— Ostende wird innerhalb der Ortschaften auf 11 m Breite und auf freier Strecke auf 8,80 m Breite ausgebaut. Auf der ganzen Strecke werden Radfahrwege angelegt. X Strassenbau-Wochi In Paris. Vom 25. bis 28. Mai wird in Paris eine Strassenbauwoche abgehalten, auf deren Programm zahlreiche interessante Vorträge über Fortschritte im Strassenbau und mehrere Besichtigungen von Strassenbauten in Paris und Umgebung figurieren. Unter anderem bildet auch die Frage der Anlage von Radfahrwegen und des Baus von Alpenstrassen den Gegenstand von Referaten. Strassensignalisation und -beleüchtüng werden ebenfalls eingehend behandelt: ' X Larsens, sondern auf die Leistung der ,Ghost' selbst bezog. * Es war jetzt so dunkel, dass von dem Boote nichts mehr zu sehen war. Wolf Larsen aber führte, wie durch einen unfehlbaren Instinkt geleitet, das Ruder. Obwohl wir immer halb unter Wasser waren, wurden wir diesmal in kein Wellental hinuntergeschwemmt, sondern trieben geradewegs auf das Boot zu, das freilich arg beschädigt, an Bord geheisst wurde. Es folgten zwei Stunden furchtbarer Anstrengung. Wir alle an Bord — zwei Jäger, drei Matrosen, Wolf Larsen und ich — refften zuerst den Klüver, dann das Grosssegel. Beigedreht und mit so wenig Leinwand war das Deck einigermassen trocken, und die ,Ghost' wippte wie ein Kork auf den Seen. Ich hatte mir gleich im Anfang die Haut von den Fingern gerissen, und beim. Reffen hatte ich vor Schmerz kaum die Tränen zurückhalten können. Als jetzt alles getan war, General Motors Februar-Verkäufe. Die Februar-Verkäufe von General Motors erreichten ein Total von 96,134 Wagen gegenüber 102,034 im Januar dieses Jahres. Verglichen mit dem gleichen Monat des Vorjahres entspricht diese Verkaufsziffer einer Erhöhung des Umsatzes um fast 20,000 Wagen pro Monat. Die Autopedisten. In Paris hat sich unter dem Namen «Les autopedes» eine Vereinigung von Leuten gebildet, die keine Autos besitzen, es aber ablehnen, von der «Mildtätigkeit» autobesitzender Bekannter Gebrauch zu machen. Bei der Aufnahme in Wen Verein haben sich die Mitglieder ehrenwörtlich zu verpflichten, keinerlei Einladung zu einer Autofahrt anzunehmen. — Stolz lieb' ich den «Selbstgeher»! Englische Pannenstatistik. Die Statistik der Pannen auf englischen Strassen erfährt mit der Bekanntgabe der Resultate für 1935 eine wertvolle Ergänzung. Danach offenbart es sich, dass Reifen, Federaufhängungen und Ventile der Motoren immer weniger als Ursache für Pannen in Frage kommen. Zugenommen hat dagegen der Anteil der Zündstörungen und Hinterachswellenbrüche. Ebenso entfällt auf die Vergaserstörungen jedes Jahr ein gewichtiger Prozentsatz. Das Verkehrsteilungsgesetz, welches am 5. Mai 1935 vom Volke mit zwei Drittel Mehrheit verworfen wurde, wollte eine Lösung des immer dringender werdenden Problems des Wettbewerbes zwischen Schiene und Strasse bringen. Eine sehr zwiespältige Gegnerschaft ist damals gegen dieses Gesetz aufgestanden. Einerseits waren es die Kreise, welche an einer Aufrechterhaltung, des freien Wettbewerbes aus grundsätzlichen Erwägungen festhalten und sich deshalb nicht mit Staat* liehen Einschränkungen im Transportwesen einverstanden erklären konnten, anderseits waren es grosse Kreise der Gewerkschaften und der sozialdemokratischen Partei, welche dem Gesetz den Kampf angesagt hatten. Diesen Gegnern war es nicht um eine Lösung des Problems zu tun, sondern ihnen ging das Gesetz zu wenig weit, indem sie, lieber eine völlige Verstaatlichung der Transporte gesehen hätten. Inzwischen haben sich die Verhältnisse bei uns verschlimmert; während im Auslande, teilweise durch staatlichen Eingriff und teilweise durch die Besserung der Wirtschaftslage, der Kampf zwischen Schiene und Strasse gemildert wurde, nimmt er bei uns immer mehr zu. Es ist tragisch, dass gerade unser Land, welches im Verkehrsteilungsgesetz und in dem mutig unternommenen Versuch des Astodienstes neue Lösungen versucht hat, heute unter dem Konkurrenzkampf schwerer leidet als andere Staaten. Der Verband schweizerischer Motorlastwagenbesitzer (Aspa) sieht sich heute durch die Notlage seiner Mitglieder gezwungen, an den Bundesrat zu gelangen, mit dem Begehren, auf dem Wege eines dringlichen Bundesbeschlusses vorübergehende Massnahmen zur Qrdnung des Autotransportgewerbes zu ergreifen — wobei wir sogleich zu dem Prä- AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 21. APRIL 1936 — 33 ilistischer Schweden erzeugt Holzkohlenbriketts für Automobile. Eine schwedische Brikettfabrik ist gegenwärtig mit den Vorbereitungsarbeiten zur Herstellung von Holzkohlenbriketts für Automobile beschäftigt. Etwa im Mai dürfte mit der Erzeugung begonnen werden. Die Fabrik wird im Anfang eine Tagesproduktion von etwa vier bis fünf Tonnen aufweisen. Während der vorbereitenden Experimente wird für die Herstellung von Briketts nur Laubholz verwendet; es sind jedoch Methoden im Studium, die auch die Verwendung von Kiefer und Fichte gestatten. Ein Zopf fällt. Bisher liess die deutsche Reichsbahn nur Automobile zum Transport zu,, wenn deren Brennstofftank entleert worden war. Mit Wirkung ab 1. Mai wird nun diese Bestimmung fallen gelassen. Ein. neuer französischer Kleinwagen. Die französischen Fiat-Werke haben einen neuen Kleinwagen herausgebracht, der nach den inzwischen durchgeführten Versuchsfahrten zu einem Preise von 9900 Franken {rund 2000 Schweizer-Franken) verkauft wird. Der Wagen hat vier Gänge, .Schwingachsen und hydraulische Bremsen. Der Wettbewerb zwischen Schiene und Strasse schaft gesetzt werden, bestehen viele Jahre lang, und zuletzt hat man sich so daran gewöhnt, dass eine Aufhebung von keiner Seite mehr verlangt wird. Das Verkehrsteilungsgesetz hat bereits einschränkende Massnahmen vorgesehen für die Ausdehnung der Beförderung von Waren mit dem Automobil und ebenfalls war eine Regelung der Tarife beabsichtigt Die Personenbeförderung war jedoch im Verkehrsteilungsgesetz nicht berührt worden; "'" '. Dje.,Eingabe der Aspa^ verlangt folgende Massnahmen : Bundesbeschluss betreffend vorübergehende Massnahmen im Autotransportgewerbe. 1. Die Inbetriebnahme vermehrter Motorlastwagen oder die Vermehrung der Nutzlasten zur Beförderung von Waren gegen Entgelt ist abhängig vom Nachweis eines bestehenden wirtschaftlichen Bedürfnisses. 2. Die Ordnung des Tarifwesens für den Gütertransport mit Automobilen auf Rechnung Dritter ist unter Wahrung der Wirtschaftlichkeit des Automobilbetriebes zu treffen. 3. Die Personenbeförderung mit Automobilen gegen Entgelt wird nach den gleichen Grundsätzen geregelt 4. Der Bundesrat erlässt die Vollzugsvorschriften unter Schaffung einer paritätischen Verkehrskommission. Verfassungsrechtliche Grundlage für diese Massnahmen spll der Artikel 34ter der Bundesverfassung sein, welcher dem Bunde die Befugnis erteilt, auf dem Gebiete des Gewerbewesens einheitliche Bestimmungen aufzustellen. Gleich wie man für die Warenhäuser und Hotels eine Bedürfnisklausel aufgestellt hat, soll es. nun auch im Transportgewerbe geschehen. Damit •wird erreicht, dass der Kreis der Konkurrenten innerhalb des Motorlastwagengewerbes nicht erweitert werden kann, solange die gegenwärtige Verkehrsschrumpfung anhält. Durch diesen Bundesbeschluss wird das Problem Schiene und Strasse einer Lösung Hess ich mich wie ein Weib gehen und warf mich, jammernd vor Schmerz und Erschöpfung, aufs Deck. Unterdessen war Thomas Mugridge wie eine ertrunkene Ratte unter dem Backkopf hervorgezogen worden, wo er sich feige verkrochen hatte. Als er achtern nach der Kajüte geschleppt wurde, sah ich plötzlich zu meinem Schrecken, dass die Kombüse verschwunden war. Wo sie gestanden hatte, war klar Deck. In der Kajüte fand ich alle Mann, auch die Matrosen, versammelt, und während der Kaffee auf dem kleinen Ofen gekocht wurde, tranken wir Whisky und kauten Zwiebäcke. Nie im Leben war mir Essen so willkommen gewesen, und nie hatte mir heisser Kaffee so geschmeckt. So gewaltig rollte und stiess die ,Ghost\ dass selbst die Matrosen sich nicht bewegen konnten, ohne sich festzuhalten, und dass wir mehrmals unter allgemeinem Geschrei nach Backbord an die Wand geschleudert wurden, als; hätten Wir uns an Deck befunden. «Zum : Teufel mit dem Ausguck!» hörte ich Wolf Larsen sagen, als wir uns satt gegessen und getrunken hatten* «An Deck kann doch nichts mehr gemacht werden. Wenn jemand uns überrennen will, können wir ihm doch nicht ausweichen. Alle Mann in die Kojen, und versucht ein bisschen zu schlafen!» Die Matrosen kämpften sich nach vorn und setzten unterwegs die Seitenlichter, während die beiden Jäger zum Schlafen in der Kajüte blieben, da es nicht ratsam war, die Zwischendeckslupe zu öffnen. Wolf Larsen und ich amputierten gemeinsam Kerfoots zerschmetterten Finger und vernähten die Wunde. Mugridge, der die ganze Zeit, während er Kaffee machen und aufwarten musste, über innere Schmerzen geklagt hatte, schwor jetzt, dass er zwei oder drei Rippen gebrochen hatte. ? dikat «vorübergehend» ein Fragezeichen machen möchten. Gewöhnlich sind solche Massnahmen ein Anfang vom Ende, das heisst, die Grenzen, welche der freien Wirtnicht näher gebracht. Das ist auch nicht sein Zweck. Vielmehr soll mit dieser Ordnung nur erreicht werden, dass die unhaltbaren Verhältnisse im privaten Transportgewerbe gebessert werden. Es ist Sache des Bundes, dafür zu sorgen, dass durch eine vernünftige Begrenzung der bestehenden Verkehrseinrichtungen der Wirtschaft am besten gedient wird. Grundsätzliche Erwägungen. Kein Zweifel, dass das vorliegende Begehren auf Erlass eines dringlichen Bundesbeschlusses im Gegensatz zur Handels- und Gewerbefreiheit steht. Die Wirtschaftslage zwingt das Transportgewerbe, den Bund um Hilfe anzugehen, nachdem alle Versuche gescheitert sind, durch Preis-Kartelle und verbandsmässige Regelung eine Tarif-Ordnung zu schaffen. Die Gewerbefreiheit, die wohl inZeiten der Prosperität viele Anhänger hatte, erleidet werbes aus grundsätzlichen Erwägungen unter dem Drucke der Not immer stärkere Einbrüche. Es geht aber nicht an, theoretisch am Liberalismus festzuhalten und praktisch der schönen Theorie Zahn um Zahn auszubrechen, bis zuletzt nichts mehr davon bleibt. Entweder sehen wir uns durch die Verhältnisse gezwungen, eine staatlich geregelte Wirtschaft mit starken Verbands-Kompetenzen einzuführen und dann sollten wir endlich auch an die Revision der Bundesverfassung gehen, oder wir halten an der Handels- und Gewerbefreiheit, wie sie in unserer Verfassung verankert ist, fest, und dann muss einmal mit den dringlichen Bundesbeschlüssen abgefahren werden.' Im letztern Falle müssen wir es bedauern, dass heute "sogar aus den Kreisen der Wirtschaft das Verlangen nach Einschränkungen an den Bundesrat gestellt wird. Leider stehen heute diese mehr grundsätzr liehen Erwägungen erst in zweiter Linie und. wir werden wohl oder übel an die praktische, Lösung, wie sie im vorstehenden skizziert ist, herantreten müssen. Die wirtschaftlichen Gründe, die ein solches Vorgehen verlangen, sind einleuchtend und man kann es nur bedauern, dass nicht schon durch Annahme des Verkehrsteilungsgesetzes eine vernünftige Ordnung herbeigeführt werden konnte. Die Gewerkschaft der Eisenbahner triumphiert natürlich und sieht im Begehren der Aspa eine Kapitulation. «Der Verband, — so schreibt Herr Bratschi im «Eisenbahner» — pries früher in höchsten Tönen die Vorteile der freien Konkurrenz. Er tat es, weil es die Freiheit ohne die Gleichheit War». «Seine Mitglieder waren gegenüber dem anderen Konkurrenten (Eisenbahn) von Staats und Gesetzes wegen in unerhörter Weise priviligiert.» Weiter stellt die Gewerkschaftspresse fest, dass sie schon vor Jahren ähnliche Forderungen aufgestellt habe, wie heute die Aspa, dass damals aber diese Forderungen bei den Autotransportunternehmern auf schärfste Ablehnung gestossen seien. Soweit sich dieser Einwand mit den Verr hältnissenim Autogewerbe beschäftigt, ist er nicht ganz unberechtigt. Es ist eben erst unter dem Drucke der Not sichtbar geworden, dass allmählich eine Ueberdimensionierug unseres Verkehrsapparates eingesetzt hat, welche unbedingt schädlich wirken muss. Heute ist es notwendig, Grenzen zu ziehen. Diese Grenzen sollen aber nicht nur nach der Seite der Eisenbahn, sondern auch in Bezug auf die Ausdehnung des übersetzten Automobil- Transportgewebes gezogen werden. Damit soll auch einer Verstaatlichung der Transportmittel vorgebeugt werden. Sogut wie die Bahnen für sich das Recht beanspruchten, durch dringlichen Bundesbeschluss ihren Betrieb den Verhältnissen anzupassen, sogut hat natürlich auch das freie Transportgewerbe das Recht, eine analoge Regelung für sich in Anspruch zu nehmen. Es handelt sich da nicht um Profitinteresseri einer einzelnen Klasse, sondern um eine zum Wohl der allgemeinen Wirtschaft notwendige Ordnung. Konzessionen wird man auf beiden Seiten machen müssen, wenn nicht aus eigenem Triebe, so doch der Not gehorchend. Gr. (Schhiss folgU Aber er musste bis zum nächsten Tage warten, zumal ich nichts von gebrochenen Rippen verstand und erst darüber nachlesen musste. «Ich finde nicht, dass es das wert war», sagte ich zu Wolf Larsen, «ein zersplittertes Boot für Kellys Leben!» «Kelly war nicht viel wert», lautete die Antwort. «Gute Nacht!» Nach allem, was sich ereignet hatte, bei fast Unerträglichen Schmerzen in den Fingerspitzen und den Gedanken an die drei vermissteh Boote, gar nicht zu reden von den wilden nicht geglaubt, dass es möglich gewesen wäre, zu schlafen. Aber meine Augen müssen sich in demselben Augenblick geschlossen haben, als mein Kopf das Kissen berührte, und in äüsserster Erschöpfung schlief ich die ganze Nacht, während sich die ,Ghost', einsam und ungeleitet, ihren Weg durch den Sturm erkämpfte. (Fortsetzung ioiitj

33 — DIENSTAG, 21., APRIL. 1936 AUTOMOBIL-REVUE A Sportnachrichten In dre! Wochen: Grosser Preis von Tripolis. Nach dem kürzlich unter ziemlich dramatischen Umständen, als Saison-Auftakt gefahrenen Grossen Preis von Monaco tritt am europäischen Rennhimmel für vier Wochen Ruhe ein. Am 10. und 17. geht es dann aufs neue wieder los, und zwar wird sich diesmal das Interesse aller Automobil - Rennsportkreise nach der afrikanischen Nordküste richten, wo an den beiden genannten Daten die Grossen Preise von Tripolis resp. Tunis zum Aüstrag kommen. Von diesen beiden Rennen nimmt zweifellos der Grosse Preis von Tripolis eine Vorrangstellung ein. In Anbetracht der Tatsache dass das berühmte Avus-Rennen dieses Jahr nicht zur Durchführung gelangt, handelt es sich beim Rundrennen auf dem Mellaha-Circuit um den schnellsten Automobilpreis des Jahres. Er ist darüber hinaus der mit Preisen am höchsten dotierte Wettbewerb, Die hiefür erforderlichen Mittel verschafft sich der italienische königliche Automobil-Club von Tripolis als Organisator bekanntlich durch eine Lotterie mit Sweepstake nach englischem Rezept, welche in Italien und seinen Kolonien stets grosstem Interesse begegnet. Aus dem letztjährigen Rennen ging wie erinnerlich der Mercedes-Benz Fahrer Rudolf Caracciola als Sieger hervor, der die 40 Runden auf der 131,1 km langen Rundstrecke (= total 524 km) mit einem Durchschnitt von 220,167 km/St, zurücklegte. Nachdem die deutsche Rennwagen-Industrie im ersten Grossen Preis des Jahres in Monaco einen überlegenen Sieg heimfuhr, wird es somit in Tripolis zum zweiten Kampf zwischen deutschen und italienischen Produkten kommen. Italien, lies die Alfa Romeo-Werke, wird in diesem tollen Rundrennen erstmals das neue 12 Zylinder-Modell einsetzen. Noch ist dieses ein völlig unbeschriebenes Blatt, von dem man nichts anderes weiss, als dass die Versuchsfahrten zufriedenstellend ausgefallen sind. Ueber den Zylinder-Inhalt der Neu- Konstruktion von Ingenieur Jano ist ebenfalls noch nichts durchgesickert. Es scheint sich indessen um einen 4,5 Liter-Wagen zu handeln, der zirka 360 PS zu entwickeln imstande sein soll. ' Jede Prognose aufzustellen wäre jedoch verfrüht, da die deutschen Maschinen, und zwar Mercedes-Behz wie Auto-Union bekanntlich mehr PS unter der Haube haben. Naturgemäss ist auch Maserati stark vertreten. Neu sind indessen nur die beiden 8- Zylinder-Modelle, welche von Etancelin und •Graf Trossi gesteuert werden. Von ausserordentlicher Tragweite wird in Tripolis auch die Reifenfrage sein. Das letztjährige äusserst rasche Rennen brachte eine ganze Reihe von Reifendefekten mit sich. Ein solcher trug sogar dazu bei, Varzi in der letzten Runde um den sichern Sieg zu bringen. Am Schlüsse dieser Zeilen führen wir die 30 Konkurrenten auf, welche vom Automobil- Club von Tripolis für den Start zum 10. Grossen Preis zugelassen worden sind. Wir finden in dieser Liste mit Ausnahme der Bugatti- Fahrer alle berühmten europäischen Kanonen von Rang verzeichnet, darüber hinaus allerdings auch eine Serie von Piloten, deren Fahrereigenschaften für eine so schnelle und gefährliche Strecke, wie sie das Circuit von Tri* polis darstellt, teilweise fragwürdig erscheinen. Hier gibt jedoch die Quantität vor der Qualität den Ausschlag, denn auf Grund des Lötteriegesetzes müssen 30 Wagen am Rennen, teilnehmen. Nennliste. 1. Varzi (Auto-Union); 2. Stuck (Auto-Union); 3. Rosemeyer (Auto-Union); 4. Fagioli (Mercedes- Benz); 5. Caracciola (Mercedes-Benz); 6. Chiron (Mercedes-Benz); 7. von Brauchitsch (Mercedes- Benz); 8. Nuvolari (Alfa Romeo); 9. Brivio (Alfa Romeo); 10. Tadini (Alfa Romeo); 11. Farina (Alfa Romeo); 12. Pintacuda (Alfa Romeo); 13. Trossi (Maserati); 14. Zehender (Maserati); 15. Carraoli (Maserati); 16. Severi; 17. Rosa; 18. Balestrero; 19. Ghersi; 20. Siena; 21. Sommer; 22. Etancelin; 23. Hartmann; 24. Taruffi; 25. Ruesch; 26. Magistri; 27. Barbieri; 28. Soffietti; 29. Cortese; 3a Battaglia. Die Haftpflicht- und Unfallversicherung bei Autorennen. Das Problem der genügenden Haftpflicht- und Unfallversicherung bei Sportveranstaltungen ist für die Organisatoren und Fahrer im Laufe der Jahre immer mehr zu einer bedeutsamen Frage geworden. Bei uns wird sie so gelöst, dass die Haftpflichtversicherung von den Organisatoren getätigt, zum Teil aber ganz oder teilweise den Fahrern Überbunden wird, während die Unfallversicherung, soweit eine solche bei uns möglich ist, Sache des Fahrers bleibt. Dass hiebei in der Höhe der Risikodeckung wesentliche Unterschiede bei den einzelnen Rennen bestehen, versteht sich von selbst, wie es auch Tatsache- ist, dass schon mancher Unfall bei Rennen den Beteiligten bitteres Leid gebracht hat Startort | P üb« Die Oberste Nationale Sportbehörde Deutschlands hat es nun unternommen, in diesem Chaos, das auch dort herrschte, Ordnung zu schaffen und eine gewisse Einheitlichkeit anzustreben, zugleich mit dem weitern Ziel, damit eine genügende Risikodekkung für Organisatoren und Fahrer zu erreichen. So sind nun die Organisatoren von Automobil, und Motorradsportveranstaltungen verpflichtet, eine Haftpflichtversicherung abzuschliessen, die Personenschäden bis 200,000 Mark und Sachschaden bis zu 10,000 Mark für Rennen und Trainingsfahrten deckt. Flurschaden werden durch einen Zuschlag von 30% zur Prämie übernommen. Letztere beträgt für nationale und internationale Rennen einheitlich M. 200, für kleinere Wettbewerbe M. 50 und 75. — Dazu kommt die Sporthaftpflicht der Fahrer für M. 100,000 Personenschaden und M. 10,000.— für Sachschaden pro Teilnehmer und Schadenereignis bei einer Prämie von M. 6.— pro Motorrad und M. 9.— pro Auto für Rennen und Trainingsfahrten. Für nichtstartende Fahrer wird die Prämie zurückbezahlt. — Die FahrerunfällverSicherung, welche ebenfalls obligatorisch ist, deckt M. 1000.— bei Tod und 250 Mark Heilungskosten bei Unfällen am Rennen selbst. Die Prämie beträgt M. 2.—, wobei noch eine zusätzliche Unfallversicherung für höhere Beträge abgeschlossen werden kann. Auch hier erfolgt bei Nichtstart Prämienrückvergütung. — Auch eine Sportwart- Unfallversicherung für M. 5000.— bei Tod, M. 10,000.— bei Invalidität und M. 5.— Taggeld ist obligatorisch. Veranstalter, die für die Einstellung von Fahrzeugen eine Parkgebühr erheben, sind verpflichtet, eine Parkplatzversicherung abzuschliessen, welche Haftpflichtansprüche wegen Personen- und Sachschaden aus dem Besitz und Unterhalt der Parkplätze und Ansprüche der Fahrzeugbesitzer wegen Entwendung un