E_1936_Zeitung_Nr.033

JJff33 _ -DIENSTAG, 21. APRIL 1936
LUFTFAHR
Einige flugtechnische Fragen
des Transozeanluftverkehrs.
von DipL-Ingeniear Ed. Amstutz.
Es darf heute wohl als feststehend angenommen
werden, dass in diesem Jahre ernsthafte
praktische Versuche unternommen werden,
die der Einführung des regelmässigen
Postluftverkehrs über den Nordatlantik und
den Stillen Ozean gelten. Die Vereinigten
Staaten, England, Frankreich und Deutschland
werden sich dabei beteiligen. Damit findet
die Periode der Abenteurer-Ozeanflüge
ihren endgültigen Abschluss, und für den
Nordatlantik und den Stillen Ozean beginnt
nun jene Epoche der intensiven praktischen
Erprobungen für den regelmässigen Postverkehr,
die für den Südatlantik heute bereits zu
Ende geht oder eigentlich schon abgeschlossen
ist.
Trotz aller Erfahrungen mit dem Südatlantikluftverkehr
werden die bevorstehenden
Versuche, speziell auf dem Nordatlantik, einer
Reihe neuer und grosser Schwierigkeiten
praktischer, meteorologischer, navigatorischer
und flugtechnischer Art begegnen. Während
beispielsweise die rein flugzeugtechnischen
Fragen für den Südatlantik nicht von primärer
Bedeutung waren, treten sie für die neuen
Strecken stark in Erscheinung. Die über dem
Nordatlantik und dem Stillen Ozean zurückzulegenden
Flugstrecken kommen nämlich der
heute erreichbaren grössten Reichweite der
Flugzeuge bedenklich nahe. Man darf eben nie
vergessen, dass bei den Weltrekordflügen, die
als Maßstab für die Möglichkeiten gerne
}anzieht, das Flugzeugmaterial in einer
Weise ausgenützt und beansprucht wird, die
im 'regelmässigen Lüftverkehr, auch bei toter
Verkehrslast, wie Post, nie zugelassen werden
darf.
Da nun die neue Aufgabe Forderungen
stellt, die an die Grenze des für gute heutige
Flugzeuge Erreichbaren herankommen, so gewinnt
die Frage der Steigerung der Reichweite
der Flugzeuge neue Bedeutung.
Einfache Untersuchungen zeigen,, dass folgende
drei Faktoren für die Reichweite eines
Der kombinierbare
Sturzintjer
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Flugzeuges massgebend sind: Der spezifische
Betriebsstoffverbrauch pro Pferdekraft und
Stunde, der Anteil des Betriebsstoffgewichtes
am Abfluggewicht und schliesslich der sog.
Gleitwinkel des Flugzeuges, d. h. im wesentlichen
seine aerodynamische Güte. Zwischen
diesen Grossen und unter Berücksichtigung
einer Reihe praktischer Anforderungen, die
vor allem die Flugsicherheit betreffen, muss
der Konstrukteur den günstigsten Kompromiss
schliessen.
Der spezifische Betriebsstoffverbrauch der
Flugmotoren hat in den letzten Jahren eher
zu- als abgenommen, und ein Verbrauch von
230 g Benzin pro effektiv geleistete PS/h darf
wohl als sehr günstiger, aber leider nur selten
wirklich erreichter Wert taxiert werden.
Die Zunahme des spezifischen Brennstoffverbrauches
hängt zusammen mit den durch die
vehemente Steigerung der Anforderungen an
die Geschwindigkeit der Flugzeuge bedingten
Leistungssteigerung der Motoren, die zum
Teil durch starke Aufladung erzielt werden
musste. Heute befasst man sich aber auch
beim Benzinmotor wieder energisch mit der
Verminderung des spezifischen Verbrauches.
Dabei basiert man nicht nur auf den jüngsten
Erfolgen der Brennstoffchemie, sondern untersucht
und kontrolliert nun auch den Verbrennungsvorgang
im Motor genauer, wobei durch
zweckmässigere, nach Möglichkeit automatische
Regulierung recht bedeutende Einsparungen
zu erwarten ; 3ind.
Ob der Benzinmotor indessen dem Dieselmotor
an spezifisch geringem Brennstoffverbrauch
einmal nahekommen wird, ist heute
noch fraglich. Mit zirka 180 g/PS/h ist dieser
für Langstreckenflüge theoretisch dem Benzinmotor
weit überlegen. An flugerprobten
Flugzeugdieselmotoren existiert aber heute
wohl nur der bekannte Junkers^Jumo-Motor.
Sein hohes Gewicht sollte durch den Minderverbrauch
an Betriebsstoff nach zirka fünf
Flugstunden ausgeglichen und für die Atlantikstrecken
ohne Bedeutung sein. Es wird interessant
werden, die Leistungen der mit diesem
Motor ausgerüsteten deutschen Flugzeuge
mit denjenigen der amerikanischen, englischen
und französischen Flugboote mit Benzinmotoren
zu vergleichen. Der Flugzeugdieselmotor
wird dabei in erster Linie auch den Beweis
zu leisten haben, dass er heute wirklich betriebssicher
läuft \ '
Das Dieselverfahren wird zweifellos für den
Luftverkehr, über die Ozeane schlussendlich
yorherrscheiid^sein. Es ist aber -sehr; wohl
denkbar, dass die- Bauform desr Motors mit
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dem heutigen Dieselmotor nicht mehr viel gemeinsam
haben wird.
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Die Forderung eines grössen Anteils des
Betriebsstoffgewichtes am .Abfluggewicht des
Flugzeuges läuft letzten Endes hinaus auf die
Forderung'eines möglichst geringen Anteiles
des Gewichtes des vollständig ausgerüsteten
Flugzeuges. Bedingt ist dieses letztere durch
die geforderte Festigkeit, die absolute Grosse
des Flügzeuges und die Leistung der Motoren
bzw. deren damit zusammenhängendes Gewicht.
Auf die Besprechung des Einflusses der
Motorleistung soll aber erst bei der Behandlung
der letzten der drei Bedingungen eingetreten
werden.
Theoretisch sollte das Leergewicht des ausgerüsteten
Flugzeuges, das sog. Rüstgewicht,
mit wachsenden Abmessungen sehr stark zunehmen.
Früher glaubte man sogar, dass eine
Verdoppelung der linearen Abmessungen ein
achtfaches Rüstgewicht ergeben würde und
daher eine Vergrösserung der Flugzeuge sehr
bald,*-nämlich bei einem Abfluggewicht von
ca. 10 Tonnen, zu Flugzeugen führen würde,
die /weder Betriebsstoff noch Zuladung mitzuführen
vermöchten und daher unbrauchbar
wären. Heute weiss man, dass diese Grenze
weit oberhalb der praktisch notwendigen und
erforderlichen liegt. Bereits vor acht Jahren
hat ja der «Do X » 50 Tonnen aus dem Wasser
üi die Luft gehoben und damit respektable
Flugstrecken zurückgelegt. Fingehende Berechnungen
zeigen ' aber ' doch, dass allzu
grosse Fluggewichte für Langstreckenflüge
unzweckmässig sind. Für die nächste Zukunft
dürften Flugzeuge mit etwa ,20 Tonnen Abfluggewicht,
wovon rund die Hälfte auf das
Rüstgewicht entfallen werden, die günstigste
Lösung darstellen. Bei kleineren Einheiten
würde der Gewichtsanteil der Sicherheitsausrüstung
und Ausstattung zu gtoss, bei. grösseren
der Gewichtsaufwand für Flügel und
Rumpf bzw. Boot.
Flugzeug mit Veränderlicher Tragfläche. Nach
gelungenen Windkanalversuchen wird das neuartige
vfY.arivöl-Flugzeug» von Jacques Görin in Velizy.
(Frankreich) in Versuchsflügen erprobt. Das
Flugzeug vermag durch Ausstrecken oder Einziehen
vo'n Zusatzflächen die Tragflächen zu vergrössern
oder zu verkleinern. Die Zusätzflächen werden
von Elektromotoren betätigt, die ihren Strom
^9n^^gewphnlichen Autobatterien erbalten. Das
Flugzeug »wieget mit voller Belastung, 4231 kg und
besitzTefnenSalmson-llotor von 135 PS.
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eine Höhe von 1000 m zu erreichen und 30 km in*
35 Minuten zurückzulegen. Das bedeutet einen--.:
neuen Rekord 'Von Frankreich. Dir Weltrekord
für Modelle mit Benzinmotor liegt allerdings bei
2 Stunden 25 Minuten. Vor einiger Zeit wurde
aus USA sogar ein Flug eines derartigen Modells
von 4 Stunden gemeldet. Am 21. Mai veranstaltet
der Modell-Air-Club de France einen internationalen
Wettbewerb dieser interessanten,
Benzinmotor-Modelle.
trossen
England-Brisbane In 7 Tagen. «Imperial Airways
> beabsichtigen durch Einstellung der neuen
Armstrong-Whitworth-Eindecker, die mit 4 Tiger-
Motoren 720/750 PS ausgerüstet sind und Betten
für 20 Fahrgäste besitzen, von Ende d. J. an ihre
Dienste nach den entfernten Teilen des Britischen 1
Weltreiches erheblich zu beschleunigen. Die Strecke
England-Indien soll dann in 2 Tagen, England-Kapstadt
in i und England-Brisbane (Australien) in
7 Tagen beflogen werden.
Erfreulicher Aufschwung des spanischen Luft*'
Verkehrs. Tm Jahre 1935 haben die spanischen
Luftpost-Linien «L.A.P.E.», wie jetzt bekannt wird,
13.546 Fluggäste, 25.033 kg Post und 49.367 kg
Fracht befördert .Die Zahl der Fluggäste, die i984
nur 6889 betrug, hat sich also fast verdoppelt. Neu
eröffnet wurden 1935 die Linien Barcelona-Valencia,
Valencia-Palma de Malorca,
Barcelona-Marseille. *
Madrid-Parii,
Plccards Stratosphärenfluq verschoben. Die Finanzierung
des von Professor Piccard geplanten
Stratosphärenffugs ist auf Schwierigkeiten festossen,
so dass er in diesem Jahr nicht mehr
durchgeführt werden kann. Professor Piccard erklärt,
dass es ihm nicht gelungen sei, die 1 Million
Schweizerfranken betragenden Kosten bisher auch
nur annähernd aufzubringen. Er hofft, im Jahre
1937 seinen Plan verwirklichen zu können.
Segelflugzeug aus Gummi. Ein russischer Ingenieur
hat ein aufblasbares Segelflugzeug aus
Gummi erfunden. Es ist in fahrbereitem Zustand
92 Pfund schwer, 8,70 Meter lang und 9 Meter
breit.
Aeroclub der Schweiz
Statistik des Motorflugbetriebes des Ae.CS.
im März 1936.
1. Allgemeiner Flugbetrieb: Im Laufe des Monats
März flogen von den 13 motorflugbetreibenden
Sektionen 138 Piloten auf 30 Flugzeugen 262 Std.
12 Min. und führten 1179 Flüge aus.
2. Schulflugbetrieb: In der gleichen Zeit bt»
fanden; sich in 10 Sektionen 37 Schüler in Ausbildung.
Dieselben trainierten 69 Std. 06 Min. und
'führten 664 Landungen aus.
Statistik des Segelflugbetriebes des Ae.CS.
im März 1936.
Im März haben 26 Segelfluggruppen den Flugbetrieb
durchgeführt und mit 315 Piloten auf 67
„Sfeg^lftugzeugen mit 1934 Starten 88 Std. 52 Min.
geflogen.
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