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E_1936_Zeitung_Nr.034

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Zukaufen gesucht

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N° 34 — FREITAG, 24. APRIL 1936 AUTOMOBTL-REVUE Luftfahrt Einige flugtechnische Fragen des Transozeanluftverkehrs. Von Diplomingenieur Ed. Amstutz. Schluss aus Nr. 33. Die Forderung des guten Gleitwinkels ist praktisch recht schwer zu realisieren. Sie heisst mit andern Worten, der Luftwiderstand soll einen möglichst geringen Bruchteil des Fluggewichtes betragen. Das lässt sich nun nicht allein durch gute, saubere Formgebung Betriebsstoff durch Schnellablässe entleert erzielen, d. h. durch die gleichen Massnahmen, die sich für die Erhöhung der Flugge- würde. schwindigkeit so gut bewährt haben. Man Katapultstart und ZwHUngsflugzeug. muss vielmehr bedenken, dass der Luftwiderstand mit wachsender Fluggeschwindigkeit ter grosser Flugzeuge ist daher eine der wich- Das Problem des Startes sehr hochbelaste- rapid zunimmt und offenbar mit der anzuwendenden Fluggeschwindigkeit nicht beliebig luftverkehrs. Es äst möglich, dass das System tigsten Fragen des zukünftigen Tranfezean- hoch gegangen werden kann. Als günstigste des Katapultierens, d. h. des Abschleuderns Geschwindigkeiten errechnet man für die der Flugzeuge von Anlaufbahnen, ausgebaut heute realisierbaren Bauformen Werte von und verbessert werden kann. Es findet heute rund 150 km/h oder sogar noch weniger. Das hauptsächlich auf Schiffen Anwendung. Es sind Geschwindigkeiten, die man im Luftverkehr über mittlere Strecken heute als überholt im Moment des Abschleuderns sehr hoch be- hat den Nachteil, dass Flugzeug und Insassen ansieht In Konkurrenz gegenüber den sehr ansprucht werden. Die Insassen können sogar langsamen Schiffen könnte man diese Geschwindigkeiten von nur 150 km/h schliesslich andere Lösung soll in England versucht wer- für kurze Zeit das Bewusstsein verlieren. Eine noch annehmen, wenn nicht praktische Erwägungen und Sicherheitsfragen gebieterisch längsflugzeug bekannt geworden. Das wegen den und ist unter dem Namen Mayo-Zwil- wesentlich höhere Geschwindigkeiten verlangen würden: In erster Linie ist massgebend, Langstreckenflugzeug wird auf ein grosses, seiner hohen Flächenbelastung ziemlich kleine dass Gegenwinde und Umwege, die vielleicht leicht belastetes sog. Mutterflugzeug aufgesetzt. Beide Flugzeuge starten zusammen, und aus meteorologischen Gründen eingeschlagen werden müssen, sich um so weniger auswirken, je höher die Fluggeschwindigkeit ist. Ein schwindigkeit löst sich das Tochterflugzeug erst in ziemlicher Höhe und bei grosser Ge- Gegenwind von 100 km/h erlaubt bei 150 vom Mutterflugzeug los, um seine Reise selbständig mit grosser Geschwindigkeit fortzu- km/h Fluggeschwindigkeit noch 50 km/h Vorwärtsgeschwindigkeit und verlängert die Reisezeit um das Dreifache gegenüber Wind- Verwandtschaft mit dem Flugzeugschleppsetzen. Dieser Zwillingsstart hat eine gewisse stille, während bei 300 km/h Fluggeschwindigkeit immer noch 200 km/h Vorwärtsfahrt sem Fall das hochzuschleppende Segelflug start unserer Segelflugzeuge, nur ist in die- bleiben und die Reisezeit gegenüber Windstille nur um die Hälfte verlängert wird. Das stung. zeug immer von sehr geringer Flächenbela- ist gerade für meteorologisch ungünstige Die anzustrebenden hohen Fluggeschwindigkeiten werden auch den Anteil des Moto- Strecken, wie z. B. den Nordatlantik, von wesentlicher Bedeutung. Hohe Geschwindigkeit rengewichtes erhöhen. Dieser Nachteil dürfte ist ja überhaupt Zweck und Ziel des Luftverkehrs und sollte stets mit allen Mitteln und wohl durch die verhältnismässig kleinere Brennstoffreserve, die in diesem Falle zulässig wird, wieder aufgehoben werden. Die so weit es wirtschaftlich irgendwie tragbar ist, angestrebt werden. Die verkürzte Reisezeit erlaubt auch immer eine bessere Aus- ziemlich grosse Motorleistung, die ein schnelles 20-Tonnen-Flugzeug braucht — es hannützung des Materials, bringt verminderte An- r delt sich dabei um etwa 4000 PS —, wird zu forderungen an die Besatzung, bietet geringere Risiken und erlaubt besonders für den letzten Endes anzustrebenden Passagierverkehr Einsparungen an Gewicht und Kosten der Ausstattung und besonderen Aufwendungen für die Verpflegung. Wenn man nun hohe Geschwindigkeiten erreichen und die dadurch verringerte Reichweite nicht in Kauf nehmen will oder kann, so muss man sehr hohe Flächenbelastungen anwenden. Dadurch wird aber der Start, sei es zu Land oder zu Wasser, bedeutend erschwert. Für die Landung ist der Nachteil vielleicht weniger gross, da sich das Fluggewicht dann um den Anteil des Betriebsstoffgewichtes vermindert hat und in Notfällen der einer ziemlich weitgehenden Unterteilung der Motoranlage zwingen. Man sieht in dieser Unterteilung meistens einen Sicherheitsfaktor, indem der Flug auch bei Ausfall einer oder mehrerer Motoreinheiten noch fortgesetzt werden kann. Anderseits darf man aber die mit der Unterteilung wachsende Komplikation der Anlage nicht unterschätzen, und es fragt sich sehr, ob für diese sehr grossen Leistungen von mehreren tausend PS nicht auf eine zentrale Motoranlage mit der Möglichkeit der Wartbarkeit im Fluge und der Teilabschaltungen ohne Stillsetzen einzelner Propeller übergegangen werden sollte. Auch aerodynamische Gründe sprechen für diese Lösung. Die 12 Motoren des «Do X» wirkten doch, trotz der technisch vorbildlich gelösten Ueberwachungs- und Regulieranlage, stark als Behelfslösung in Ermangelung eines Bessern. Und die Stratosphärenflüge ? Es mag überraschen, dass hier nichts über die Vorteile des Stratosphärenfluges für die Ozeanüberquerung gesagt wurde. Wenn aber vorstehend geschildert wurde, wie der Start der hochbelasteten Langstreckenflugzeuge eine der Hauptschwierigkeiten darstellt, so leuchtet wohl auch ein, dass diese Flugzeuge auch gar nicht fähig sein werden, bis in die Stratosphäre hinaufzusteigen. Es wird vielmehr gerade zu Beginn der Langstreckenflüge zweckmässig sein, möglichst dächt über dem Meeresspiegel zu fliegen, um eine möglichst direkte Abstützung des Gewichtes der fliegenden Maschine auf das Wasser, das dieses ja letzten Endes aufnehmen muss, zu erzielen. Auf diese Weise lässt sich etwas an Luftwiderstand einsparen. Mit zunehmender Entlastung durch den Brennstoffverbrauch kann dann höher gestiegen werden, aber mehr wie 3000 bis 5000 Meter dürften nicht zweckmässig sein. Bei genauer Untersuchung erweist sich der Stratosphärenflug als gar nicht besonders günstig. Die Flugstrecken, für die es sich lohnen würde, derart hoch zu steigen, um wirklich einen Geschwindigkeitsgewinn zu erzielen, grenzen eben zu sehr an die überhaupt realisierbare Reichweite der Flugzeuge. Italien baut Flughäfen. In Linato bei Mailand wird mit ungeheurem Arbeitsaufwand dje Fertigstellung des Lufthafens betrieben, der einer der grössten Europas werden soll. Die riesige Flugzeughalle wird 400 Maschinen aufnehmen können Auch die Landeshauptstadt Rom erhält einen neuen Flughafen unmittelbar am Rande der Stadt, etwa 4 km von der berühmten frühchristlichen Kirche « S. Paolo fuori le Mure» nahe der Autostrasse Rom-Ostia gelegen. '•' Thurgauer Notixen Die Zahl der im Kanton Thurgau während der ersten drei Monate 1936 wieder in Betrieb genommenen Motorfahrzeuge, für welche die Nummern Ende 1936 deponiert worden waren, ist recht klein. Traten im Dezember rund 900 Motorräder und 600 Autos den « Winterschlaf» an, so sind in den Monaten Januar bis März nur 57 Motorräder und 73 Automobile daraus wieder erwacht, wozu sich vom 1.—18. April weitere 496 Motorräder und 306 Autos gesellten. Bis heute schlummern somit der voriges Jahr noch « tätigen » 350 Motorräder und 200 Wagen in den Garagen, und die Frage erhebt sich, wie viele davon noch auf der Strasse erscheinen werden. Auf jeden Fall ist dem Staat ein Einnahmenausfall entstanden und auch dem Autogewerbe erwächst daraus fühlbarer Schaden. In der thurgauischen Presse erklärt man sich diese betrübliche Erscheinung damit, dass die Neuerung der quartalweisen Entrichtung der Verkehrssteuern sich noch nicht genügend eingelebt habe, dass viele Fahrzeugbesitzer sich erst noch daran gewöhnen müssen. Uns will diese Begründung etwas gewunden vorkommen. Wir sind da anderer Meinung. Wieso sich die Thurgauer Automobilisten an die Erleichterung, welche ihnen der Kanton in steuerlicher Hinsicht gewährt hat, noch « gewöhnen » müssen, ist uns nicht recht erfindlich. Wenn sich der Staat endlich zu einem Entgegenkommen entschliesst, dann wird wohl ein jeder davon Gebrauch machen, sobald sich ihm die Möglichkeit dazu bietet. Einer Angewöhnung bedarf es dazu bestimmt nicht, um-so weniger, als ja die automobilistischen Kreise auf die Einführung der ratenweisen Steuerbezahlung nur gewartet haben. Der Grund dafür, dass die Schilder Hunderter von Wagen und Motorrädern nicht wieder eingelöst worden sind, liegt tiefer. Und man wird den Tatsachen eher gerecht mit der Annahme, dass der ins Untragbare gewachsene Benzinzoll und die Aussicht auf den Spritbeimischungszwang entscheidend zu dieser Entwicklung beigetragen haben, deren Auswirkungen nicht nur den dafür direkt verantwortlichen Bund, sondern auch die Kantone und darüber hinaus die Wirtschaft treffen. Es ist gekommen, wie es vorauszusehen war. An ihren Früchten sollt ihr sie erkennen, die Politik des Bundes gegenüber dem Auto. Auch den Transport-Unternehmen ist es möglich, die Rendite ihres Betnebes zu verbessern. Als Besitzer eines grossen Wagenparks und durch die bedeutende Anzahl Fahrkilometer, die ihre Wagen während der Saison in allen Richtungen täglich und stündlich zurücklegen, haben sie selbstverständlich auch ein Interesse daran, einen Versuch zu machen mit dem AsbiQ&oqz sieht am Himmel unzählige Sterne, unter den Automobilen nur einen : Den ^\>^ß LIMOUSINE . . . . Fr. 9.900 CABRIOLET, 2 Fenster Fr. 12.300 CABRIOLET, 4 Fenster Fr. 12.900 ^# I 6 Zylinder, 11 St.-PS, Vollschwingachser Ein Produkt der Auto •Union AUTROPA A.G. üenatschstr. 3/5 ZÜRICH HENRY HURTER BASEL GRAND GARAGE BURGERNZIEL BERN FRITZ WEBER SOLOTHURN Vergaser mit Regulator und Starter, versehen mit dem hervorragenden Düsensystem 20. 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