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E_1936_Zeitung_Nr.035

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10 AUTOMOBIL-REVUE

10 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG. 28. APRIL 1936 — N« 1 35 Bastt, Was die Sündner planen Von A. Sutter, Oberingenieur des Kantons Graubunden. itdäiSä berg und die andere direkt von Beckenried nach Seelisberg. Die letztere Variante würde bevorzugt, da sie sowohl in technischer als touristischer Beziehung Vorteile aufweist. Bei Seelisberg zweigt die Strasse nach Süden ab. Unvermittelt öffnet sich das prachtvolle Panorama gegen das Reusstal, den Urnersee und die Qlarneralpen. Die grösste Schwierigkeit bietet die Linienführung oberhalb Bauen, wo die Strasse in Bergsturzgebiet zu liegen kommt. Hier ist ein 1,2 km langer, mit vielen Fenstern versehener Tunnel vorgesehen. Oberhalb Flüelen mündet die Strasse dann in die Gotthardstrasse ein, mit der einen Abzweigung nach Flüelen, mit der andern Richtung Göschenen. Die Länge der Strasse beträgt rund 35 km. Die Strassenbreite ist mit 6 Meter projektiert und einem Fussweg von 1 Meter Breite auf die ganze Länge. Die Maximalsteigung beträgt 8—11%. Die Kosten der Strasse belaufen sich für Variante I auf 15 Millionen Franken, für Variante II auf 14,300,000 Franken. Das Projekt würde eine Entlastung der heute stark befahrenen Axenstrasse zur Folge haben und es wäre ohne Zweifel landschaftlich eine der reizvollsten Strassen unseres Landes. Mit dtm Ausbau der Alpensirassen wird Arbelt für Tausende geschaffen. Der Ausbau von Strassen efflnit sich am besten für Notstandsarbeiten. Die Auffassung, dass der Ausbau der Alpsnstrassen nur während der Sommermonate durchgeführt werden kann, ist irrig. Die Gelegenhit, statt unproduktiv« Arbeitslosenunterstützungen auszuzahlen, bleibende Werke zu schaffen, darf nicht verscherzt werden. Vorstand des Schweizerischen Ingenieur- und Architekten-Vereins. Die Alpenstrasseninitiative hat den Bundesrat veranlasst, zu diesen Projekten Stellung zu nehmen. In seinem Bericht sieht er ausser dem Ausbau von 808 km bestehender Alpenstrassen auch die Ausführung der Walenseestrasse, der Pragel- und der Sustenstrasse vor. Strecken auf vielen Alpenstrassen hat man sich daraus zu erklären, dass diese Strassen ausnahmslos zwischen den Jahren 1800 und 1900 für Pferdefuhrwerke gebaut worden sind. Die Tiere mussten sich auf den weniger ansteigenden Teilstücken erholen können. Ueber die Breite der Paßstrassen lassen sich nur Durchschnittswerte angeben. Die Rücksicht auf die hohen Baukosten mochten besonders im Zeitalter der Pferdepöst dazu führen, dass man sich meist mit einem Querschnitt von 4 bis 6 Metern begnügte. Seltsamerweise ist gerade die älteste der heute benützten Alpenstrassen, die Simplonstrasse, von allen die breiteste; sie weist durchsdhnirtlich 7 bis 8 Meter Breite auf, während der Qotthard sich mit 6 begnügen muss, und die Grösszahl der Alpenstrassen mit etwas wenirer. Immerhin sind die Stellen, die weniger als 4 Meter Breite aufweisen, sehr selten. Der Querschnitt schwankt überall, weil man darnach trachtete, Ausweichestellen zu schaffen, wo das Gelände dazu die Möglichkeit bot. Was dem Automobilfahrer oft eine vermehrte Aufmerksamkeit nahe legt, sind die kleinen Kurven-Halbmesser, die man auf manchen Strassen noch antrifft, die aber bei' den grösseren Pässen in den letzten Jahren überall beträchtlich erweitert worden sind. Früher galten 5—7 Meter als genügend für Strassen ohne Langholzverkehr, und 12 Meter für Strassen, auf denen mit solchen Transporten zu rechnen war. Heute werden die Halbmesser der Kurven ausgiebiger angesetzt, schon der Postautomobile halber, und eine Strassenbreite von 15 Metern in Kurven •uvotyesch/aoene Alpenstrassen, Stnssenrerliindunqen undZufa/irtssfrassen/mA/pengeö/et Die von der Alpenstrassenkommission der V.S.S. zum Ausbau vorgeschlagenen Alpenstrassen. Nach den bis jetzt offiziell bekanntgewordenen Aeusserungen der Bündesbenörden sollen davon folgende Durchgangsstrassen für die Jahre 1936/37 subventioniert werden: Verbindung, Genfersee- Vlerwaldstättersee über Simmental-Brünig; die Furkastrasse, der Gotthard, der Kerenzerberg und eine Bündnerstrasse. (Karte reproduziert mit Genehmigung der Vereinigung Schweiz. Strassenfachmänner.) Ausblick. Wir dürfen nicht vergessen, dass dem Strassenausbau und hauptsächlich auch dem Neubau von Alpenstrassen eine grosse Werbekraft für den Automobilverkehr innewohnt. Dies hat sich in allen umliegenden Ländern bewahrheitet. Jede neue Verkehrsmöglichkeit wird hauptsächlich vom ausländischen Automobilisten begrüsst und neue Verkehrslinien ziehen den Automobilisten an. Ein Beispiel dafür ist auch der vom Autostrassenverein und dem Kanton Graubünden im Winter 1933/34 erstmals geöffnete Julierpass. Schon im zweiten Winter der Oeffnung wies der Pass-eine Frequenz von 6818 Automobilen auf, eine Zahl, die sich sehen lassen darf, wenn man bedenkt, dass damit ein vollständig neues Kapitel unserer Verkehrsgeschichte eröffnet wurde. - - „ So wird sich auch der Bau neuer Alpenstrassen als ein Zugstück für unsere Fremdengebiete auswirken und wir können nur hoffen, dass die Projekte nicht mehr lange Projekte bleiben, sondern insStadmm der,. Verwirklichung eintreten. JVL Gr. mmmtm bildet besonders bei den grossen Durchgangsstrassen, keine Seltenheit mehr. Am wenigsten können sich die Nebenstrassen, die in die Seitentäler des Gebirges führen, dieser Wohltaten erfreuen; doch liegt an ihnen nicht selten unberührteste und unentdeckteste Schönheit. Bei der Gestaltung des Querprofils der Fahrbahn wurde früher die gepflasterte, Schale auf der Bergseite möglichst breit und tief geführt, besonders in der Schneeregion und in Gegenden, die häufige Sommergewitter aufweisen; denn ein rascher Abfluss des Wassers ist für die Erhaltung des Strassenkörpers unerlässlich. Diese Seitengräben er-; weisen sich aber beim Automobilverkehr als unangenehm und-~ gefährlich, weshalb man neuerdings möglichst flache Schalen baut;, doch ergibt sich daraus notwendigerweise eine Vermehrung der Durchlässe für das Wasser. Talseits werden auf neueren Strassen an Stelle der alten Wehrsteine eiserne Geländer hergestellt; an Steilhängen oder Lawinenzügen sind diese Geländer (z. B. am Klausenpass) so konstruiert, dass sie im Herbst entfernt und im Frühling wieder aufgesetzt werden können, da man im Winter mit ihrer Zerstörung durch Schneedruck zu rechnen hätte. Die Ueberhöhung de% Strassenprofils in der Mitte braucht auf ansteigenden Strassen nicht gross zu sein, weil hier das Wasser ohnehin seinen Abfluss findet. Das Automobil ist im Begriff die Bergstrassen auch für den Winter zu erobern. Im Winter 1933/34 hat man zum ersten Mal versucht, eine Verbindungsstrasse von Norden nach Süden offen zu halten, und zwar den Auf Grund der Volksabstimmung vom 5. April 1936 ist der Ausbau der bündnerischen Alpenstrassen und die Finanzierung dieser Arbeiten mit einem Mehr von über zwei Drittel der abgegebenen Stimmen beschlossen worden. Mit 15,000 gegen 7000 hat das Bündnervolk einem Antrag der Regierung und des Grossen Rates zugestimmt, laut welchem der Ausbau des gesamten Strassennetzes innerhalb der -nächsten 5 Jahre mit ca. 18 bis 20 Millionen Fr. erfolgen soll. Der gesamte Ausbau gliedert sich in drei Programme, nämlich : 1. Eidg. Alpenstrassenausbauprogramm; 2. III. kant. Strassenausbauprogramm; 3. Kommunalstrassenausbauprogramm. (Siehe nachstehende Karte.) ./. Eidg. Alpenstrassenausbauprogramm. Für die Durchführung des eidg. Alpenstrassenausbauprogrammes. sind die vier Hauptalpenübergänge in Aussicht genommen, nämlich : 1. Landquart - Davos - Flüela - Ofenberg - Münstertal; 2. Chur - Lenzerheide - Julier - Maloja - Bergeil - Castasegna; 3. Chur - Thusis - St. Bernardin - Mesocco - Kantonsgrenze Tessin; 4. Reichenau - Flims - Ilanz - Disentis - Oberalp. Für den Ausbau dieser vier Strassen innerhalb der nächsten 5 Jahre sind Mittel in Höhe von ca. 12—15 Millionen Fr. vorgesehen, wobei der Bund gemäss Bundesbeschluss vom 4. April 1935 als Subvention zwei Drittel der Kosten übernimmt 2. Das III. kant. Strassenausbauprogramm. Während nach dem sogenannten I. und II. kantonalen Strassenausbauprogramme 17 Millionen Fr. für die Jahre 1929—1940 vorgesehen waren, diese Summe aber bereits bis 1936 aufgewendet werden musste, sollen im III. kantonalen Strassenausbauprogramm wiederum 4,8 Millionen Fr. für die nächsten 5 Jahre für diejenigen Strassen in Aussicht genommen werden, die im eidg. Alpenstrassenausbauprogramm nicht enthalten sind. Es Ein Beispiel des Auslandes. Stützmauer mit Durchlässen an der Gardaseestrasse. Julier, der im Einzugsgebiet der Wintersportplätze Graubündens liegt und mit dem stets geöffneten Malojapass Anschluss an das Strassennetz Italiens gewährt. Die Versuche sindigelungen, und so wird man in Zukunft darauf rechnen können, einen Verkehrsweg zwischen dem Norden und dem Süden das ganze Jahr hindurch für Automobile offen zu finden. Der Befgpass ist mehr als ein. landschaftliches Erlebnis mit Felswänden, Schluchten, Kehren, Viehherden und kleinen Bergseen, in denen sich ein Hospiz spiegelt. Was uns an den Alpenstrassen immer wieder fesselt, ist ihre gleichsam dramatische Dynamik. Aus den Perepetien des Flachlandes schürzt sich irgendwo in einem Marktflecken des Alpenrandes der Strang der Strassen in eine einzige zusammen, die sich mit dem Wildwasser in die Breite der Talsohle teilt. Sie herrscht allein und zwingt. Was an Siedelungen noch vorkommt, steht in ihrem Bann. Eine Talsperre schiebt sich vor uns hin, gekennzeichnet mit dem leuchtenden Schaum der Wasserfälle und im ersten Anschauen schier unüberwindlich. Die Strasse aber findet den Weg, weit ausholend in die Seitenwand des Tales, langsam auf die Höhe. Bei genauem Hinsehen erkennt man kleine Bastionen, über die Felsen hinaüsgebaut, eine über der anderen angeordnet. Es sind die ersten Kehren. Wenn wir dort oben sind, tut sich ein Wiesengrund auf, das Fortissimo des tosenden Baches weicht der milden Melodie einer Flut, die blumige Matten wässert. Und unvermittelt treten wir aus dem Idyll ins Heroische; wieder erhebt sich die Strasse zu den Felsen, betrifft dies in der Hauptsache den Ausbau der Strassen: Chur-Arosa, Splügen, Engadin, Bernina, Albula, Landwasser, Lukmanier und Schyn. 3. Kommunalstrassenbauprogramm. Für die Kommunalstrassenausbauten standen bisher jährlich ca. 200,000 Fr. zur Verfügung und sind nunmehr weitere Mittel von jährlich 100,000 Fr. bereitgestellt worden, so dass auch diese Strassen, entsprechend dringenden Wünschen derjenigen Gebirgsgemeinden, die noch keine Kommunalstrasse besitzen, beschleunigt zur Durchführung gelangen sollen. Es betrifft dies insbesondere 'einige Strassen im Bündner Oberland bei Disentis, im Lugnez, sowie im Prättigau und Puschlav. Nach dem bündnerischen Gesetz soll jede politische Gemeinde eine Kommunalstrasse erhalten und Fraktionen, sofern sie 80 Einwohner aufweisen, ebenfalls einen Anschluss an die Talstrasse. Insgesamt sind nach der neuen Gesetzesvorlage für die nächsten 5 Jahre 500,000 Fr. für den beschleunigten Kommunalstrassenausbau, für den bereits 1 Million Fr. für die nächsten 5 Jahre in Aussicht genommen war, neu bewilligt worden. Die Schweizer Bergstrassen sind eng. Es ist abzuraten, in der Schweiz, zumal Im Engadin, mit einem Chauffeur zu fahren, der Berg« nicht gewohnt ist. Die Schweizer Bergstrassen sind eng, zum grössten Teil schlecht ausgebaut und erfordern einen sehr geschickten und geübten Fahrer. Zudem bestehen Vorschriften, die auf den meist zu engen Bergstrassen den Postautos grossen Vorzug und Schutz einräumen und ein Befahren der Strassen für Privatautos unangenehm machen. Bei einem berggewohnten Fahrer sind die Gefahren sehr viel geringer. Antwort in der «Umschau», Frankfurt, Heft 15, 1936. Zusammenfassend ergibt sich eine Gesamtaufwendung von neuen Mitteln durch Bund und Kanton für die nächsten 5 Jahre von ca. 18 bis 20 Millionen Fr. Technische Ausgestaltung der Strassen. Was nun den technischen Ausbau der Alpenstrassen anbelangt, ist hervorzuheben, dass dieselben auf Grund der Normalien der schweizerischen Strassenfachmänner, empfohlen durch die Baudirektorenkonferenz, zur Ausführung gelangen sollen. Hierbei wird für die hauptsächlichsten Strassen eine Breite von 6 m zugrunde gelegt, bei entsprechender Berücksichtigung von Verbreiterungen in Kurven und Wendeplatten. Ein Hauptaugenmerk wird ausser auf die Verbreiterung auch auf die Anlage eines genügend starken Unterbaues gerichtet, sowie auf die Verstärkung der Brücken- und Stützmauern und Ausweitungen der Tunnels und Galerien, worauf dann je nach den vorhandenen Mitteln ein leichterer oder schwerer Belag zur wieder erhebt das Wildwasser seinen brausenden Tenor. Die Strasse ist in den Felsenhang eingesägt, sie hat sich im Felsenleib des Berges eine dunkelfeuchte Halle gebohrt Schon ist die Region der Bäume unter uns, und auch die Region der Häuser, und je mehr der Mensch zurücktritt, um so grösser wird ringsum die Natur. Schuttströme und Blockfelder drängen sich ah die Strasse, herkommend aus den Kerben der Felswände, über denen die Berge mit ihren weissen Spitzen thronen. Vor der Passhöhe schon überfällt uns der Wind, so kalt und erbarmungslos, dass uns das Wasser in die Augen tritt, und er würde die Oede noch einsamer machen, wenn nicht das gastliche Hospiz seine Tore offen hielte. Der Scheitelpunkt des Gebirges ist etwas Endgültiges und Letztes. Was haben Menschen hier zu suchen? Man lässt sie spielen, wenn sie am Ufer des kleinen Sees rasten, der so klar in seine Tiefe blicken lässt. Bald schlürft er die Glätte des Wassers wieder auf und verdunkelt das Land mit einer grossen Wolke. Man ist hier den Wolken nahe. Den Wolken und der Sonne. Wir treiben abwärts, wieder sind Kehren und Windungen da, wieder Plattformen mit dem Wiesenteppich, wieder Galerien und Bastionen, und wir beneiden das Wasser um seinen unbeschwerten Fall und lassen uns im Vorübergehen von seiner Feuchte bestäuben. Wir sinken wieder in die Welt hinab, in ein anderes Land mit anderen Häusern, Kirchtürmen und Städten, sinken und gleiten dem Schlussknoten entgegen, von welchem sich das Netz der weissen Wege weiter über die Erde spinnt

Postauto auf der Malojastrasse im Winter. Partie in den Kehren bei Maloja. Blick gegen den Septimer. (Photo Steiner.) Am Silsersee. Blick gegen Maloja. (Photo Steiner.) Das Postauto am Julier im Winter. Partie beim Julierhospiz. (Photo Steiner.) Ausführung kommen soll. Im Gegensatz zu den Verhältnissen im Tal erfordert der Ausbau der Strassen im Gebirge in erster Linie grosse Kosten für die Verbreiterung und Korrektion. Die bisherigen Ausführungen dieser Arbeiten haben gezeigt, dass die Kosten hierfür oft so gross sind, dass an eine Befestigung der Strassendeeke mit hochwertigen Belägen nicht immer gedacht werden kann. Es wird deshalb stets zu entscheiden sein, ob mit den vorhandenen Mitteln lediglich eine Verbreiterung und eine Verstärkung sowie ein Ausbau der Strasse im Unterbau in Frage kommen kann, oder ob gleichzeitig auch noch auf die ganze Länge die Ausführung eines hochwertigen Belages möglich ist. Grundsätzlich ist natürlich die Staubfreiheit der Strasse mit in erster Linie anzustreben, doch können hierfür nicht immer die Kosten für teure Beläge in Frage kommen. Dabei ist auch zu berücksichtigen, dass allgemein der Verkehr in den Alpenländern nicht so gross ist, um auch die schwersten Strassenbeläge zu rechtfertigen. Während beispielsweise wohl als c die besten und wider-'- standsfähigsten Belagsarten die Beton- und Kleinsteinpflasterstrassen anzusehen sind, und diese auch für den allerschwersten Verkehr genügend Widerstand leisten, entstehen doch durch die Ausführung solcher Decken Kosten, die für die ausgedehnten Strassen bei uns nur ausnahmsweise in Frage kommen können. Wenn schon vom Standpunkt der Wirtschaftlichkeit aus die Beton- und Kleinsteinpflasterstrasse in Bezug auf billigen Unterhalt auf lange Zeit an erster Stelle stenen, so ist es doch nicht immer möglich, die hohen einmaligen Baukosten aufzubringen. Es wird deshalb erforderlich sein, gegebenenfalls einen weniger teureren Belag, der vielleicht nicht die Qualität des Betons oder Kleinsteinpflasters erreicht, auszuführen. Unser Bestreben muss deshalb' dahin gehen, einen Belag zu finden, dessen Erstellungswie auch Unterhaltskpsten im Rahmen unserer zur Verfügung stehenden Kredite liegen und dabei doch den Wünschen der Strassenbenützer in Bezug auf Oberflächenbeschaffenheit und Staubfreiheit nach Möglichkeit entgegenkommt. Dass bei stark befahrenen Strassen auch Rücksicht auf die Staubfreiheit zu nehmen ist, ist selbstverständlich, da im Ausland teilweise bessere Strassen als bei uns schon bestehen und teil- weise solche in Ausführung begriffen sind. Wollen wir also den Fremdenverkehr in die Schweiz lenken, so müssen wir auch auf die Staubfreiheit unser Augenmerk richten. Die Finanzierung des Ausbaus. Was nun die Finanzierung der Ausbaukosten für die nächsten 5 Jahre anbelangt, ist davon ausgegangen worden, dass die ent- Legende: v [idg.Ausbauprogremm \ Kanten.Ausbaupmpwmm i fo Kommunalstraßen- \ f Ausbauprogwnm J : Undquart 1 *} s\ 1^^\ t /.oTrimmis sprechenden interessierten Kreise in erster Linie dazu beitragen sollen, was durch eine Beherbergungsabgabe der Hotelerie im Gesetz vorgesehen worden ist. Dann aber wird auch ein Zuschlag zur Erwerbs- und Vermögenssteuer, wenn auch nur in bescheidenem Masse, erhoben. Als sogenannte Arbeitsbeschaffungsabgabe wird eine massige Personalsteuer von 1 Fr. füf jede volljährige, berufstätige, natürliche Person erhoben. Dieser Franken soll die Solidarität aller Volksgenossen zum Ausdruck bringen, welche unerlässlich ist, um Werke von allgemeiner volkswirtschaftlicher Bedeutung zu schaffen, wie der Strassenbau eines darstellt. Durch den beschlossenen Strassenbau im Kanton Graubünden hofft die Regierung eine wesentliche Milderung der Arbeitslosigkeit erreichen zu können. Die Armenlasten im Kanton sind vom Jahr 1926 mit 1,063,000 Fr. bis zum Jahr 1934 auf 1,618,000 Fr., also innerhalb 8 Jahren um ca. 60% gestiegen. Auch die Auszahlung der Arbeitslosenunterstützungen im Kanton sind im vergangenen v --. Jahr auf rund eine halbe Million Fr. gestiegen und die Aufwendungen dieser Kassen zeigen immer noch steigende Tendenz. Auch die Schwierigkeiten im Holzabsatz haben gezeigt, dass für die Gemeinden nur eine grosszügige Arbeitsbeschaffung Hilfe bedeuten kann,' weshalb auch der Ausbau der Strassen auf den ganzen Kanton verteilt in einem Fünfjahresprogramm vorgesehen ist. Hierbei sollen natürlich diejenigen Strassen, die in der Hauptsache dem grossen Durchgangsund Fremdenverkehr dienen, schon im Hinblick auf die Gewährung der Bundessubvention in erster Linie berücksichtigt werden. UN Wie wünschen Sie als Automobilist den Ausbau unserer Alpenstrassen? See Jkäsidentdee Sektion (Basel, ÄCS. es ist sicher unbestritten, dass ohne die, tatkräftige Initiative der Automobilistenverbände der Ausbau der Alpenstrassen noch nicht vorgenommen würde. Unser Interesse an dem grossen Werk ist aber jetzt, nachdem die notwendigen Beschlüsse gefasst, nicht geringer geworden. Im Gegenteil wir interessieren uns sehr* wie und was gebaut werden soll., Ich betrachte es als ein Gebot der Vernunft, dass hierin den Automobilisten ein gebührendes Mitspracherecht eingeräumt wird, denn aus ihren Taschen soll der Ausbau bekannt^ lieh finanziert werden., ,, . « ,., Es ist vor allem Einheitlichkeit in der Am* führung zu fordern. Projektverfasser sowie leitende Ausführungsorgane sollten unbedingt Selbstfahrer sein. Nur solche kennen meines Erachtens die Bedürfnisse, die an eine moderne Bergstrasse gestellt werden müssen. Eine gestrenge Oberleitung wird am Platze, sein, um zu vermeiden, dass in jedem Kanton wieder andere Methoden zur Anwendung gelangen und teures Lehrgeld bezahlt werden v muss. Vom Ausland wird hierin viel zu lernen, sein, denn grösstenteils ist es uns weit voraus. Das Hauptaugenmerk ist auf geeigneten Kurvenausbau zu richten, d. h. auf genügenden Kurvenradius, schwaches Kurvengefälle und auf eine Kurven-Ueberhöhung von mindestens 12—15 Prozent. Der Belag soll durchwegs staubfrei, gleitsicher und hell sein. In geraden Strecken darf man vor starken Steigungen nicht zurückschrecken, denn für das moderne Automobil bilden sie kein grosses Hemmnis. Als dringend notwendig halte ich die Verbesserung der hauptsächlichsten internatio* nalen Nord-Süd-Verbindungen. Die Anhand* nähme einer Transversalverbindung West-Ost dürfte vorläufig genügen. Als Neubauprojekt dürfte eine Walensee- Talstrasse einem absoluten Bedürfnis entsprechen. Dieses Projekt sollte allen andern (Fortsetzung Seile 12.) SPRAMEX IN 0 35 — DIENSTAG, 28. APRIL 1936 AUTOMOBIL-REVüE- SSSÄST- LUMINA A.G., ZÜRICH, Sihlporte