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E_1936_Zeitung_Nr.035

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AUTOMOBIL-REVUE

AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG. 28. APRIL 1936 — N° 3a Die neue Brienzerseestrasse, ein Meisterstück der bernischen Strassenbauingenieure. Die Sustenstrasse Dieser Pass zweigt in Innertkirchen (625 m ü M.) von der Qrimselstrasse ab, führt als schmales Strässchen nach Gadmen (1207 m), steigt von dort als Karrweg über das Feldmoos (1604 m) zum Hotel Steingletscher (1866 m) an, überschreitet als Saumweg die Passhöhe auf Kote 2258 m ü. M. und steigt dann durch das urnerische Maiental nach Wassen hinunter (934 m). Von altersher zum Warentransport benützt, spielte er auch schon zu Kriegszeiten eine grosse Rolle. So wurde er beispielsweise im Jahre 1799 von französischen Truppen überschritten. Es besteht kein Zweifel darüber, dass eine moderne Autostrasse über den an Naturschönheiten so bevorzugten Sustenpass geeignet wäre, auf den ausländischen Autofahrer eine starke Anziehungskraft auszuüben. Für die wichtigsten Fremdenzentren des Berner Oberlandes und des Vierwaldstättersees würde diese Strasse eine vermehrte Auswahl von Tagesrundfahrten über die schönsten Alpenpässe der Zentralschweiz ermöglichen und damit zu einer den Fremdenstrom fördernden Attraktion werden. Infolge seiner nach Süden gekehrten sonnigen Lage und den Lawinenzügen wenig ausgesetzten Strassentrace könnte diese Strasse erheblich früher und mit weit geringeren Kosten dem Verkehr geöffnet und auch länger offen gehalten werden, als es bei der Grimselstrasse möglich ist. Nicht zu unterschätzen und heute mehr und mehr in den Vordergrund tretend, ist ihre Bedeutung als Militärstrasse. Von der italienischen Grenze, speziell vom Giacomopass aus, kann die West-Ostverbindung St. Maurice-Furka mit schwerer Artillerie beherrscht werden. Als einzig fahrbare Querverbindung verbleibt dann die Brünigstrasse und die wenig leistungsfähige, schmalspurige Brünig-Zahnradbahn, beide zu weit abliegend und ungenügend für rasche Truppenverschiebungen und Nach- und Rückschub hinter der Gotthardfront. Eine Sustenstrasse stellt die kürzeste und sicherste Verbindung zwischen dem obern Reusstal und dem Aaretal her und bildet nicht nur im Kriegsfalle gegen einen von Süden her eindringenden Gegner ein äusserst wichtiges Bindeglied unserer Landesverteidigung, sondern auch hinsichtlich der übrigen Frontverhältnisse,?.» Dieser Neubau würde ausserdem auf Jahre hinaus eine willkommene Arbeitsbeschaffungsmöglichkeit bieten und wäre deshalb- ai nach dieser Richtung hin sehr erwünscht. Die Führung der Strasse. Die ersten Studien für eine Sustenstrasse reichen in das Jahr 1901 zurück. Schon 1904 lag ein fertiges Projekt vor. Da seither die an die Linienführung einer Strasse zu stellenden Anforderungen grundlegende Aenderungen erfahren haben, weicht das heutige Projekt von der ersten Vorlage wesentlich ab. Insbesondere ist Wert auf eine flüssige, grosszügige und sichere Linienführung gelegt worden, was durch die günstigen geologischen und bautechnischen Verhältnisse des durcMahrenen Geländes erleichtert wird. Die Strasse zweigt in Innertkirchen von der Grimselstrasse ab und folgt zunächst dem Gadmental, welches in seiner untersten Partie bis Hopflauenen beidseitig durch Steilhänge eingeengt ist. Von Hopflauenen bis Schwendi treten die beidseitigen Talhänge etwas zurück und der Talboden weist hier eine geringere Steigung auf. In Schwendi, nach dem ZusammenfluSs des Gadmer- und Triftwassers schiebt sich ein Querriegel in die Talmulde, der sogenannte Schlupfhubel mit der Häusergruppe Schaftelen. Dieser Querriegel verlangt zur Ueberwindung der Höhendifferenz eine Entwicklung der Strasse mit grösstzulässigem Gefälle (2 Wendeplatten). Nach diesem Hindernis öffnet sich der Talboden bei der Fuhren bis nach Obermaad. Hier, beim Zusammenfluss des Gadmer- und Wendenwassers erhebt sich ein weiterer Querriegel, dessen Ueberwindung für die Strasse neuerdings Längenentwicklung bedingt bis zur Bäregg (5 Wendeplatten). Ab hier durch die Höll bis zum Hotel «Steingletscher» folgt die Strasse dem rechtsufrigen Steilhang, ungefähr der bestehenden Strasse. Ab Hotel «Steingletscher» (1866 m) erfolgt die Entwicklung zur Gewinnung der Passhöhe (2258 m) mit 4 Wendeplatten. Die Länge von Innertkirchen bis zur Passhöhe (Kantonsgrenze) beträgt 28 km, die Höhendifferenz 1633 m, die maximale Steigung 8% und nur ausnahmsweise auf kurze Strekken 9%. Die Gesamtkosten dieses allen modernen Anforderungen gerecht werdenden Sustenstrassenprojektes, sind auf der Bernerseite, inkl. staubfreiem Belag auf 11,6 Millionen Fr. veranschlagt, erreichen also durchschnittlich per km den hohen* Betrag von Fr. 414,000.—. Auf der Urnerseite mit einer Länge von 18 km werden die Baukosten mit rund 8,7 Millionen Fr. angegeben, so dass eine durchgehende Sustenstrasse von Innertkirchen bis Wassen in einer Länge von 46 km rund 20 Millionen Franken kosten wird. Packard UN In der Zentralschweiz — auf welche ich meine Antwort zu diesem Punkte beschränken möchte — bedarf in erster Linie der Brünig des bessern Ausbaues. Zudem macht sich die Staubplage besonders bemerkbar an der Furka und Grimsel, die bekanntlich im Sommer von Tausenden von Automobilen befahren werden. Als spezielle Touristenstrassen, welche sehr viel von Fremden befahren werden, ist ein Ausbau der Furka, Grimsel und des Brünigpasses dringend erwünscht. Im Interesse von Verkehr und Touristik würde ich der linksufrigen Vierwaldstättersee-Strasse den Vorzug geben vor den andern Projekten, weil sie eines der landschaftlich schönsten Gebiete erschliesst- J?r.A . AT Bec Präsident /&7

DIENSTAG, 28. APRIL 1936 AUTHMOBIL-SEVUE Kereiizerberg'- oder Walensee—Talstrasse ? ££n viel umstviilenes Problem « Mit einem Minimum an Ausgaben müssen wir ein Maximum an Arbeitsleistung erreichen, bei Bund, Kantonen und Gemeinden» % Bundesrat Etter in seinem Referat über den Ausbau der Alpenstraseen an der Baudirektoienkonferenz, 26. November 1935. c Acheronta movebunt! » — Sie werden die Hölle in Bewegung setzen —•, erklärten die Befürworter der Walensee-Talstrasse. Gutorganisierte Propaganda versucht heute, den Bau einer neuen Walensee-Talstrasse ^; .„• Am Kerenzerberg. Braunboden bei Filzbach. Blick auf den Leistkamm. Von Kantonsingenieur A. Blumer, Glarus. als absolut begründete Notwendigkeit darzustellen. Alle entgegenstehenden Momente, wie die Finanzfrage, das Vorhandensein der zu 80 % vorzüglich ausgebauten Kerenzerbergstrasse, die Schädigung der Bundesbahnen durch Entzug von Gütertransporten usw. werden als nichtssagend abgetan. Insbesondere, heisst es, sei die Kerenzerbergstrasse wohl eine schöne Touristenstrasse, genüge aber den Bedürfnissen einer internationalen Verkehrsstrasse nicht (sie!), die rechtsufrige Walenseestrasse sei dagegen ein günstiges Arbeitsbeschaffungsobjekt, usw. Dieser Einstellung gegenüber seien folgende Einwen- ; düngen gestattet: Die Kerenzerbergstrasse ist heute zu 80 %,. (11,3 km) nach modernsten Verkehrs- und bautechnischen Gesichtspunkten ausgebaut; niemand. wird dies bestreiten wollen. Unter, diesen Umständen wäre es geradezu ein Verrat an einer guten Sache, wenn die rest- '• liehen 20 % nicht zum Ausbau kommen soll-; ten. Die diesbezüglichen Projekte liegen bau-, reif vor und, es ist anzunehmen, dass nächstens mit der Verbesserung der Ostrampe; bei Mühlehorn. begonnen wird. Die Bauarbei-; ten könnten so gefördert werden, dass bis} Ende 1937 das ganze Werk zur Hauptsache, fertig würde. : , Aus dieser Situation heraus ergibt sich, zwangsweise, die Gegenüberstellung der, Kerenzerbergstrasse ,mit einer Walensee^: Talsfrasse, sei es die links- oder rechtsseitige. Kenner der Verhältnisse,,/welche sjch nicht von Gefühlsmomenten, leiten lassen, t sondern das Problem vom gesamtwirtschaftlichen Standpunkt zu- beurteilen sich bemü r; hen, sind der Ansicht, h4ass eine fertig- aus-* gebaute Kerenzerbergstrasse , in Verbindungmit dem Ausbau der linksufrigen Walenseerf strasse zwischen Mühlehorn ; und-Walenstadt, dem zu erwartenden internationalen Durchs gangsverkehr in jder Ost-W£strichtung,.durch-f aus genügt. Wir -vertretea^den'-Standpunkt/v dass eine neuesWalenseeiTalstrassefigege'n-' Beispiel des Auslandes. Kurven am Rollepass (Dolomiten). über der Bergstrasse keine so grossen wirtschaftlichen Vorteile bietet und den gegenwärtigen internationalen Durchgangsverkehr nicht derart zu steigern vermag, dass sich eine Mehrausgabe von etwa 9—10 Millionen Franken rechtfertigen würde. Eher wäre mit einer Steigerung des Inlandsverkehrs, namentlich des Lastwagenverkehrs, auf Kosten der Bundesbahnen zu rechnen. Vom gesamtwirtschaftlichen Standpunkt aus wäre eine solche Entwicklung oder vielmehr Verschiebung des Inlandsverkehrs durchaus bedeutungslos, weil jeder Verkehrsvermehrung auf der einen Seite eine Verkehrsverminderung auf der andern Seite gegenübersteht und jede,r Erleichterung des Lastwagenverkehrs eine finanzielle Einbusse des grössten schweizerischen staatswirtschaftlichen Unternehmens zur Folge haben würde. Eine erhebliche Zunahme des internationalen Ost-Westverkehrs wäre mit Sicherheit erst nach der Eröffnung feiner neuen Prageistrasse, welche ins Verkehrszentrum der Zentralschweiz leitet, bemerkbar; dann könnte der Bau einer Walensee-Talstrasse zweifellos besser als heute {begründet werden. ] Zur Beurteilung der tatsächlichen Lei- : fctungsfähigkeit der Kerenzerbergstrasse sind jdurch Verlsehrszählungen an den Pfingstjta&sa dec Jahre 1933, 1934 und 1935 folgende Verkehrsziffern festgestellt- worden: Jahr Beobachtungszeit Verkehrsbelastunj Stunden- Autos Motorrlder Velos mittel Fahrzeug 1933: 9—11 Uhr, Montag 739 433 — 98: 1934: 6—22 Uhr, Sonntag 922 428 405109 Montag 901 458 458114 1935: 6—19 Uhr, Sonntag 1201 436 560168 Montag 1046 565 582167 Es ist nun bezeichnend, dass dieser verhältnismässig grosse Strassenverkehr sich zur Hauptsache einwandfrei abgewickelt hat, trotzdem die Ostrampe des Kerenzerberges noch nicht ausgebaut war und trotz den ganz unhaltbaren Strassenverhältnissen in Murg, Unterterzen und namentlich beim «Bommerstein » vor Wallenstadt. Wenn diese gefährlichen Verkehrshemmnisse einmal beseitigt sind, erlangt die Strasse MolHs-Wallenstadt via Kerenzerberg sicher eine weit über die heutigen Bedürfnisse hinausgehende Leistungsfähigkeit. Die technische Ausgestaltung des Kerenzerberges. Im Kampf um eine Walensee-Talstrasse spielen die sogenannten « Inkommoditäten > Der Bau der Grossglocknerstrasse ist ein Beispiel dafür, was ein kleines Volk, das durch Krieg, Inflation und Hunger zermürbt und durch politische Kämpfe zerrissen wurde, leisten kann. Mit einem Optimismus und einer unverwüstlichen Energie, die ihresgleichen suchen, hat Oesterreich seine Alpenstrassen den Anforderungen der Touristik angepasst. 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