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E_1936_Zeitung_Nr.035

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16 AUTOMOBIL-REVUE

16 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 28. APRIL 1936 N°35 der Kerenzerbergstrasse eine besondere Rolle. Zunächst der vielgenannte Höhenunterschied von je 300 m, welcher beim Befahren des Kerenzerberges gegenüber der Walensee-Talstrasse in Kauf genommen werden muss ! Es ist irreführend, die Mehrsteigung der Kerenzerbergstrasse gegenüber der 'Walensee-Talstrasse — die übrigens 250 m und nicht 300 m beträgt, da auch bei der Talstrasse Steigungen zu überwinden sind — vom lokalen Standpunkt zu beurteilen. Wenn diese Strasse wirklich internationalen Charakter hat, muss sie auch als Teilstück einer internationalen Route bewertet werden. Und da zeigt es sich, dass in diesem Rahmen die Steigung des Kerenzerberges eine untergeordnete Rolle spielt. Kein internationaler Fahrer, der im Fernverkehr von Norden her über den Kerenzerberg und weiter über die Alpenpässe Qraubündens fährt, wird eine fertig ausgebaute Kerenzerbergstrasse als ein besonderes Hemmnis empfinden, vielmehr als eine angenehme Abwechslung nach langweiliger Fahrt in der Ebene. Die Kerenzerbergstrasse genüge auch deshalb den Bedürfnissen nicht, weil sie länger als die Talstrasse sei und einen Mehraufwand an Zeit und Betriebskosten verursache ! Zugegeben, dass dies der Fall ist Aber, so stellt sich die Frage, in welchem Mass ? Sind alle Verluste an Zeit und Mehrausgaben wirklich so gross, dass der Bau einer neuen Strasse sich rechtfertigen Hesse ? In einer Versuchsreihe mit einem belasteten 2-Liter- Opel-Wagen 1935 haben wir festgestellt: a) Länge der Sfrasse von Niederurnen bis Kantonsgrenze St. Gallen/Glarus, östlich Mühlehorn via Kerenzerberg 18,16 km via Walenseestrasse, linksufrig 10,95 km Mehrlänge 7,21 km )i) Zeitaufwand r Fahrzeit Niederurnen-Kantonsgrenze, Kantonsgrenze östlich Mühlehorn via Kerenzerberg = 24 Min. = 45,3 km/St., mittlere Reisegeschwindigkeit; via linksufrige Walenseestrasse = 14 Min. = 47 km/St., mittlere Reisegeschwindigkeit. Differenz JO Minuten. e) Brennstoffverbrauch (gemessen): Route Niederurnen-Kantonsgrenze, östl. Mühlehorn, via Kerenzerbergstrasse (vollständig ausgebaut) 2,,30 1 via linksufrige Walenseestrasse (berechnet nach der Versuchsstrasse-Bilten-Niederurnen) 1,50 1 Differenz 0,80 1 Für den Lastwagenverkehr würden die Verhältnisse allerdings ungünstiger. Ein schlechtes Beispiel — für viele. Ein « ausbauwürdiger» Bahnübergang an 3er Gomserstrasse hei Gletsch. Im Hintergrand der Rhonegletscher. Die Versuche wurden bei normalem Strassenverkehr und, guter Strassenfahrbahn durchgeführt und die Werte sind veränderliche Vergleichswerte, die als Grundlage für die wirtschaftliche Beurteilung der beiden Routen angesprochen werden dürfen. Setzt man den Bestand einer rechtsufrigen Walenseestrasse voraus, so würde hinsichtlich des Zeitaufwandes die Differenz zweifellos klein, wenn man die Fahrstrecke Niederurnen- Walenstadt in Betracht zieht, weil die durchschnittliche Reisegeschwindigkeit in den insgesamt mehr als 4 km langen Tunnels stark vermindert würde. Die Kehren auf der Südwestrampe seien ein wesentliches Verkehrshemmnis, wird gesagt. Es sei festgestellt, dass es sich im ganzen um vier Wendeplatten handelt, die nach modernsten technischen Grundsätzen projektiert und ausgeführt worden sind. Es wurde die Bedingung aufgestellt, dass die Summe aller Fahrwiderstände in der Kehre nicht grösser sein dürfe als die Summe aller Fahrwiderstände in der Geraden mit der Maximalsteigung von 8 %. Diese Disposition schafft die Möglichkeit, die ganze Anfahrtsrampe in der gleichen Schaltlage zu befahren und die Innehaltung einer verhältnismäs- An der Gotthardstrasse, Betbnbelag 1 zwischen Bellinzona und Biasca. sig grossen durchschnittlichen Fahrgeschwindigkeit. In allen Kehren hat-die Fahrbahn eine einseitige Querneigurig von 8 %, und die Beläge sind auf der ganzen Fahrbahnbreite ausgeführt Die Besonderheiten der rechtsufrigen Walenseestrasse. In der Eingabe der Kantone St. Gallen, Graubünden und Zürich an den Schweiz. Bundesrat werden die Vorzüge einer Walensee- Talstrasse, rechtes Ufer, besonders unterstrichen, insbesondere deren Eignung als Notstandswerk zur Beschäftigung Arbeitsloser. Wir vermögen diese Auffassung nicht zu teilen, aus folgenden Erwägungen: Als Mittel zur Bekämpfung der Arbeitslosigkeit ist der Strassenbau bestens geeignet, wenn ein Maximum von einfachen Erdarbeiten zu leisten ist, weil bei diesen die Handarbeit die maschinelle Arbeit weit tiberwiegt und in dieser : Kategorie von Arbeiten am meisten ungelernte und gelernte arbeitslose Hilfskräfte beschäftigt werden können. Als allgemeine, Normen dürften folgende VerhaltniSzähleh' Gültigkeit habenr """ Hl Bei einfachen Erdarbeiten können beschäftigt werden: Ca. 70 % ungelernte Arbeitslose, ca. 10 % gelernte Arbeitslose. Unkosten: Versicherung, Werkgeräte ca. 20 %. Bei Sprengarbeiten (Felseinschnitt, Tunnel? ausbruch) ist der Beschäftigungsgrad etwa 35 % Spezialarbeiter (Maurer etc.) und 35 % ungelernte Arbeitslose. Unkosten: Versiehe^ rung, Maschinen, Brennstoffe, Stahl etc, cäi 30%. Auf dieser Basis beurteilt, erscheint das Projekt der rechtsufrigen Walenseestrasse nicht günstig, indem nach dem Kostenvoranschlag aus dem Jahre 1931 nur 48400 cbm Erdarbeiten, dagegen aber 75000 cbm offener Felseinschnitt und 133400 cbm Tunnelausbruch auszuführen wären (Verhältnis 1 :4,3). Die entsprechenden Kostenvoranschläge sind: Erdarbeiten Fr. 212900.—, Felsausbruch und Tunnelaushub Fr. 4325400.— (Verhältnis 1 :20,3). Daran verbessert die Möglichkeit, die Bauarbeiten zur Winterszeit weiter betreiben zu können, wenig. Aber auch in verkehrstechnischer Hinsicht stellt die projektierte rechtsufrige Walenseestrasse keine einwandfreie Lösung dar. Bei Ziegelbrücke kommt die Strasse in eine unübersichtliche Sackgasse (wie die Bahn), deren Durchfahrt in höchst überflüssiger Weise noch durch eine Unter- und Ueberführung der S.B.B, erschwert wird. Die Fortsetzung der Strasse nach Norden auf St. Galler Gebiet führt dann ins «kurvenreiche Gaster» und nach Rapperswil (88 Kurven auf 27 km). Diesem Projekt wäre die Linienführung einer linksufrigen Walenseestrasse bei Ziegelbrücke-Niederurnen weit überlegen. Wenn man einen Blick auf die Verkehrskarte von Europa wirft, und wenn man gar noch eine Karte unseres Erdteils mit Einzeichnung der Bevölkerungsdichte oder der Industriezentren vor sich hat, so fällt einem sofort auf, dass gegen Süden Basel der eigentliche Brennpunkt eines ausserordentlich wichtigen und ausgedehnten Teiles von Europa nördlich der Alpen ist. Es ist das Rheintaf mit den Verkehrs-Hauptlinien über Frankfurt a. M. nach Leipzig, Berlin und Skandinavien, nach Holland, Belgien, Grossbritannien, und über Beifort nach Paris, Le Hävre, Cherbourg etc. Dieses ganze Gebiet zeigt wichtige Bahnlinien und Hauptstrassen Richtung Basel. Auch Schaffhausen hat von Stuttgart, UJm, {slürnberg usw; her. ein wichtiges Zwischen Weesen und Wallenstadt sind auf 15 km Distanz 21 Tunnels (Gesamtlänge derselben über 4 km) auszubrechen. Tunnels bedeuten für jeden Automobilisten Lärm, Gestank, Gefahr, namentlich zur Nachtzeit und in Tunnels, welche, wie bei diesem Projekt, vielfach in Kurven liegen. Diese Unannehmlichkeiten, die in ihrer Auswirkung stark verkehrshemmend wirken, werden auch durch die verhältnismässig grosse Innenbreite (6 m Fahrbahn und auf jeder Seite ein Bankett von 50 cm Breite) nicht kompensiert; und wegen der Verunmöglichung der Aussicht verliert die •Strasse in erheblichem Masse den Wert als Touristenstrasse. Ob die Anlage des 2 m breiten Seitenstreifens ausserhalb den Tunnels auf der Seeseite der Strasse für Radfahrer und Fussgänger eine glückliche Lösung darstellt, würde sich erst mit der Zeit zeigen. Befürchtungen, dass die offene Führung, besonders im Frühjahr, Herbst und Winter, gefährlich werden könnte, sind nicht unbegründet Die Finanzfrage. „I : Von erheblichem Einfluss auf einen Entscheid des Bundesrates dürfte die Finanzfrage, wie sie sich heute dem Bunde stellt, sein. Eine Klarstellung erscheint daher empfehlenswert An Projekten stehen sich gegenüber: der vollständige Ausbau «der Kerenzerbergstrasse und deren Fortsetzung bis Sargans-Tscherlach und der Bau einer links- oder rechtsufrigen Walenseestrasse. 1. ' Kostenfolge bei Ausführung der Ktrenzerbergstrasse in Verbindung mit'dem Ausbau der Sfrasse Mühlehorn-Tscherlach. Fertigstellung' der Kerenzerbergstrasse Fr. 1,700,000.— Strasse Mühlehorn-Murg bis Wat* lenstadt K 4,700,000.— Strasse Waüenstadt-Techerlacti » 370,000.— Total FT. 6,770,000.— 2. Kostenfolge bei Ausführuno der linksufrigen Walenseestrasse. Fertigstellung der Kerenzerbergstrasse Fr. 1,700,000.— Linksufrige Walenseestrasse Ni&- derurnen-Mühlehorn-Murg u 5,000,000.— Strasse Mühlehorn-Murg bis Wal- 1 lenstadt w '4,700,000.— Strasse Wallenstadt-Techertach m 370,000.— Anschlußstrecken bei Niederurnen nach Bilten und Schanis m 485,000.— Verbindungsstrasse nach Näfels Ä 925,000.— Verbindungsstrasse nach Weesen * 560,000.— Total FT. 13,740,000.— 3. Kostenfolge bei Aasführung der rechtsufrigen Walenseestrasse. Fertigstellung der Kerenzerbergstrasse FB. 1,700,000.— Rechtsufrige Walenseestrasse » 13,500,000.— Verbindungsstrasse Weesen-Näfels * 1,485,000.— Total Fr. 16,685,000.— Als Ergänzung dieser. Projekte sollte auch der Ausbau der Talstrecke Wallenstadt-Sargans jetzt schon in Betracht gezogen werden. e Qotthardstrasse Von Josef Baumeier. Luzern. Einzugsgebiet, um von Basel oder Schaffhausen am leichtesten nach Italien und darüber hinaus zu kommen, ist der Gotthard der gegebene Alpen- Uebergang. Seine Zufahrtsstrassen sind im grossen und ganzen gut und führen durch landschaftlich schöne, ziemlich dicht besiedelte Gebiete. Sie weisen nur ganz unbedeutende Gegengefälle auf und sind gut unterhalten. Unterkunft und Verpflegung sind für alle Bedürfnisse genügend vorhanden. Die Höhe über Meer, welche man beim Passieren des Gotthards erreicht, ist auch nicht allzu hoch. Im Sommer, wenn man über den Berg fährt, kommt man auf zirka 2110 Meter hinauf, im Winter, bei Verlad auf die Bahn und bei Benutzung des Tunnels, nur auf zirka 1150 Melec Und nun werfe man wieder einen Blick auf die Karte von Europa und man wird feststellen können, dass das Tal des Tessins sich ebenfalls wieder auf den zentralsten Punkt Nord-Italiens öffnet. Von Mailand aus gehen die Eisenbahnlinien und die Strossen nach allen Richtungen. Als Kartenbild sieht Mailand wie ein Stern mit seinen Strahlen aus. Was ich oben über die Besiedlung, die Unterkunft und die Verpflegungsmöglichkeiten nördlich des Gotthards sagte, gilt auch für das Tessintal. Man fühlt sich auch da nie ganz einsam, und man hat immer ein Sicherheitsgefühl, das vom Automobilisten angenehm empfunden wird. Wie schon erwähnt, verdienen die Zufahrts« Strossen kein schlechtes Zeugnis, und während die Gotthardstrasse zwischen ^msteg und Biasca auf einzelnen Strecken noch sehr viel zu wünschen lässt, so muss doch anerkannt werden, dass ganz besonders der Kanton Tessin sehr grosso Anstrengungen macht, um die Strecke zu verbessern und zu modernisieren. Auch der Kanton Uri bleibt nicht müssig, aber seine finanziellen Mittel sind bescheiden. Die Zufahrt von Basel-Luzern ist eine nicht sehr breite, aber gut unterhaltene staubfreie Strecke, die allerdings auch noch einiger sehr dringender Verbesserungen bedarf. Die Zufahrten von Waldshut gegen Zürich und von Schaffhausen gegen Zürich geben zu wenig Aussetzungen Anlass, und von Zürich über Zug- Walchwil bis an die Schwyzer Grenze ist die Strasse recht gut. Vielleicht können im Sihltal noch Kurven verbessert und die Durchfahrt durch Baar übersichtlicher, gemacht werden. Die Durchfahrt durch Arth mit den engen Passagen ist eine der unangenehmsten, die ich kenne. Der Kanton Schwyz baut zwar immer etwas an diesen Strecken herum, besonders auf der Rigi-Seite, aber es ist nur eine langsame Besserung festzustellen. Auch dieser Kanton leidet stets an tUeberfluss an Geldmangeln Die sogenannte Berner Höhe zwischen Goldau und lowerz ist auch noch eine von den Automobilisten gefürchtete Partie, aber dann wird es wie* der besser bis Brunnen, Nun folgt die Axenstrasse. Diese führt natürticK durch sehr schwieriges Gelände, und jede kleine Verbesserung verschlingt Unsummen. Immerhin sind von den beiden Kantonen Uri und Schwyz schon recht beachtenswerte Arbeiten gemacht worden. Erinnern wir an die Staubfreimachung und den Ausbau einiger Ufer-Gelände und böser Kurven. Viel mehr kann meiner Meinung nach an dieser einst berühmten, aber jetzt doch etwas veralteter» Strasse nicht mehr verbessert werden und die Ufer« Kantone des Vierwaldstättersees sollten sich unbe* dingt auf den Bau der sogenannten Linksufrigen einigen können. Wenn man bedenkt, wie leicht die Axenstrasse Sperrungen und Unterbrüchen ausgesetzt ist, so ist eine auch strategisch sehr wichtig. Die Durchfahrten durch Flüe-< len, Altdorf, Erstfeld und Amsteg sind sehr eng, aber ausserhalb der Ortschaften ist die Strasse an vielen Stellen recht gut ausgebaut worden. Schlimmer wird es dann schon wieder ab Amsteg. Schon die schmale Brücke über die Reuss, die starke Steigung dahinter und die Enge bis gegen Gurtnellen müssen in den nächsten Jahren unbedingt verschwinden ond breiteren Brücken und Strossen Platz machen. Ob ein anderes Trace in Aussicht genommen ist, ist mir unbekannt. Wenn nicht, so ist mir unverständlich, wieso bei Erstellen der neuen Strassen-Stützmauern bei Inschi und anderswo die Strasse nicht gleich bedeutend breiter gemacht wurde. Gute Ansätze zur Modernisierung sind auf der Strecke Gurtnellen-Göschenen zu finden, aber auch hier ist man zu wenig grosszügig gewesen. Der Aufstieg zum Dorf Wassen wird wohl vollständig verlegt werden müssen und auch die Durchfahrt durch Göschenen wird anders gelegt werden müssen. Die Strasse in der Schöllenen ist wieder etwas besser und breiter angelegt, aber sie ist schlecht unterhalten und benötigt ebenfalls gründliche Korrekturen. Das Dorf Andermatt ist sehr eng, und es sollte hier unbedingt eine Lösung gefunden werden, welche die Durchfahrt umgeht und dem wirtschaftlichen Leben doch nicht allza stark schadet Die Tessiner Seite. Auf der Tessiner Seite ist in den letzten Jahren sehr emsig, zielbewusst und grosszügig gebaut worden. In der Tremola wird Kurve um Kurve ganz modern ausgestattet und auch die Zwischenstücke erhalten gründliche Verbesserungen. Noch nicht alle Projekte konnten beendigt werden, so die Strecke oberhalb Airolo, die Durchfahrt beim Stalvedro und sonst noch einige Stellen. Es werden unübersichtliche Felsvorsprünge entfernt, Niveau-Uebergänge beseitigt, die Stellen, wo früher die Bäche über die Strossen flössen, umgebaut und so fort. Weiter südlich ist die Einfahrt und Durchfahrt durch Bellinzona viel zu schmal. Hier sind ebenfalls Verbreiterungen, eventuell Umleitungen nötig. Nach Bellinzona aber, besonders am Monte Ceneri, glaubt man wieder ins gelobte Land der guten Strossen zu kommen. An Strassenbauten in Berggegenden kann nicht der gleiche Maßstab wie an Talstrassen gelegt werden. Die Schwierigkeiten und die Baukosten pro Einheit, sind hier viel höhere. Zum Schlüsse möchte ich nochmals feststellen, dass unbestreitbar der Gotthard der bedeutendste Passübergang der Schweiz ist. Er hat das grösste Einzugsgebiet, die längste Ausdehnung durch die Schweiz und ist dennoch eine der kürzesten, eU gentlichen Berastreckea,

35 DIENSTAG. 28. APRIL 1936 AUTOMOBIL-REVUE J7 Ausserordentliche Gelegenheit! Wegen Nichtgebrauch ist eine starke FQnfpiätzer-Limousin«, dunkler Farbe, in tadellosem Zustande, zu verkaufen zum Spottpreis von Fr. 950.—. CHRYSLER 75, 6 Zyl., 20,7 Steuer-PS, Effektivleistung 80 PS, viertürig, mii Kofferträger, sechsfacher guter Bereifung und Schneeprofilreifen, neue Batterie. Kürzlich ganz revidiert. — Anfragen unter Chiffre 71842 an die Demjenigen, der bei uns ein neues CAMION FORD V8 kauft, wird von grosser Schweizer Firma ein mehrjähriger Arbeitsvertrag mit einem Mindest- Einkommen von Fr. 1500.— pro Monat geboten. Sofort. Vorstellung bei Hans Maller, Autos, Neuchätel, Faubourg du Lac, 5. 71841 SCHLOSSER-MECHANIKER Automobil-Revue, Bern. mit langjähr. FaTir- u. Reparaturpraxis auf Personen-, Last-, Gesellschaftswagen u. Postomnibus (Benzin- u. Dieselmotoren), sucht entspr. Wirkungskreis. Alter: 30 Jahre. — Off. unt. Chiffre Z 3746 an die 71848 Automobil-Revue, Bureau Zürich. 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