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E_1936_Zeitung_Nr.035

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Die Oster-Autotransporte

Die Oster-Autotransporte . durch den Gotthard 1936. Betrachtungen zu einer Verkehrsbilanz. Nachdem die Autotransporte durch den Gotthard während der sechs Ostertage vom Gründonnerstag bis Osterdienstag von 986 Wagen im Jahre 1934 auf 1501 Wagen im letzten Jahre emporgeschnellt waren, hätte man eigentlich annehmen dürfen, dass die erneute Taxherabsetzung auf 20 Fr. für 1936 ein neues Rekordresultat hervorzubringen vermöchte. Dem ist nun aber leider nicht so, denn die sechs Ostertage dieses Jahres ergaben nur eine Gesamtzahl von 1039 Autos (in beiden Richtungen), so dass diese Eisenbahntransporte wieder auf den Stand von 1934 abgesunken sind. Von Nord nach Süd wurden während der sechs Tage 558 Autos transportiert, gegenüber 788 im Vorjahr (Rückgang 230), von Süd nach Nord 481 Autos, gegenüber 713 im Vorjahr (Rückgang 232). - . . . . Als für diese bedauerliche Frequenzeinbusse massgebende -Faktoren könnten wohl die teilweise ungünstigen -Witterungsverhältnisse, dann aber auch der so gerne ins Treffen geführte « allgemeine Verkehrsrückgang » geltend gemacht werden. Das letztere Argument kann aber für den diesjährigen Osterautomobilverkehr, wenigstens soweit er sich auf grössere Fahrten bezieht, nicht als stichhaltig anerkannt werden, denn die Touristikbureaux der Automobilistenverbände meldeten für die Ostervortage Hochbetrieb, die Zahl der ausgestellten Zolldokumente ist gegenüber dem Vorjahr wesentlich angestiegen, was zum Schluss berechtigt, dass speziell für Auslandsfahrten grosses Interesse vorhanden war. Aber auch die ungünstigen Witterungsverhältnisse lassen sich nur zum Teil ins Treffen führen, d.h. nur für die Tage ab Ostersamstagmorgen. Vorher waren die Witterungsaussichten günstig. Da schon .letztes Jahr rund 70 % des Nord-Südverkehrs durch den Gotthard auf den Gründonnerstag und Karfreitag entfielen, hat das nachher einsetzende Schlechtwetter die 1936er Transporte nicht zu beeinflussen vermocht. Nun zeigt aber die beigefügte Zusammenstellung, dass es gerade die Autotransporte am Gründonnerstag waren, die dieses Jahr einen so fühlbaren Ausfall gebracht haben (40%), während der. sich eine erfolgversprechende Propaganda im Inund Ausland ermöglichen Hess. Das Ausland un~ terliess es, die Werbetrommel für die Oster- Gotthärdtransporte zu rühren und viele Automobilisten haben wohl, nachdem man eine während Rückgang an den übrigen 5 Tagen sich nicht mehr 5 Jahren bewährte Verkehrserleichterung kurzer» in ausserordentlichen Grenzen bewegte. • hanä fallen gelassen hat, den Schluss daraus ge-- zogen und ihre Qsterreise nach andern Tpuristikgebieten orientiert, wobei auch das Ausland nicht" Nord-Sud- Süd-Nord- r - Tag Verkehr Verkehr Total zui kurz kam. • ......

N»35 DIENSTAG, 28. APRIL 1936 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Teamfahren oder nicht? Ueber das sogenannte «Teamfahren» bei Autorennen kann man zweierlei Ansicht sein. Dafür oder dagegen. Und man kann beide Ansichten begründen und Gegenbeweise dafür ins Feld führen. Damit kommt man aber der Sache nicht auf den Grund. Sieht man genauer hin. dann gibt es eigentlich gar kein Teamfahren. Oder nur ausnahmsweise. Oder, wenn der Zufall die Hand im Spiel hat. Vom Fabrikstandpunkt aus hat das Teamfahren einen Sinn, obwohl es auf die Dauer sicherlich teurer zu stehen kommt, als wenn die grpssen Firmen einen einzigen Fahrer engagierten, mit mehreren vielleicht etwas schwächeren Piloten daneben, welche dann als «Privatfahrer» betrachtet, d. h. denen die Wagen verkauft oder billiger zur Verfügung gestellt würden. Die Erfolge wären wahrscheinlich dieselben, denn der favorisierte Hauptfahrer der Fabrik würde seine Rennen wohl genau so sicher gewinnen, da die Privatfahrer durch andere Maschinen, eigene Mechaniker, eigenes Depot ihm gegenüber 'gehandicapt, aber als Schutz für ihn immer noch schnell genug wären. Damit fiele auch jede Ueberrumpelung oder ein Verstoss gegen den Teambefehl weg. Heutzutage weiss doch jeder Laie, dass, wenn in einem Rennen zwei Mercedes- oder zwei Auto-Union-Wagen hintereinanderliegen, keiner den andern überholen darf oder soll. Und das ist für die Zuschauer ja kein ausgesprochener Spass ! Geschieht es aber doch, und das haben wir zu Zeiten des ehemaligen Alfa-Teams mit Nuvolari, Caracciola, Borzacchini, Campari, bei Mercedes im Vorjahr in Spa zwischen Fagioli und Caracciola, bei der Auto-Union in Monte Carlo zwischen Värzi und Stuck in der Praxis erlebt, so sind die «artigen» Fahrer und ihr «ravitaillement» gehandicapt. Lassen sich aber die Fahrer dann doch auf ein Gefecht ein, auf eine Schlacht gegen den eigenen Stallgenossen, dann tobt sie heftiger und rücksichtsloser als unter «einfachen» Konkurrenten. Und die Fabrik ist daher meist die weinende Dritte! Das Idealste wäre natürlich, ein Rennen mit 10 oder 15 gleichen Wagen ausschreiben zu lassen' und auf die Wagen, die verlost werden müssten, die 10 oder 15 besten Fahrer Europas zu setzen ! Aber soweit sind wir noch nicht und vorläufig haben wir noch «Teams» — Kameraden, die neidlos zusehen sollen, wie der andere den Lorbeerkranz umgehängt bekommt, obwohl man selbst ihn doch auch haben könnte und wo es nicht nur um viel Geld, sondern auch um Ruhm und Ehre geht! Solange drei Firmen mit Namen wie Nuvolari, Brivio, Pintacuda, Farina, Caracciola, Chiron, Fagioli, Brauchitsch, Stuck, Varzi, Rosemeyer gegeneinander antreten, wird der Begriff «Teamfahren» duroh die Macht der Konkurrenz entschieden verwischt. Um so deutlicher tritt er hervor, wenn eine der deutschen Firmen allein gegen schwächere Teams in die Schranken tritt. Parieren ist leicht gesagt und schwer getan. Und Fabrikinteresse ist meist nicht Fahrers Interesse. Jeder Rennleiter ist machtlos, wenn er nach gut beendetem Rennen den Sündenbock, der sich nicht an die Parole gehalten hat, fragt: «Ja, haben Sie denn nicht die grüne Fahne gesehen» — und wenn dieser dann wie Nuvolari vor fünf Jahren im Grand Prix von Frankreich sachlich erwidert: «Nein, denn in der Hitze des Gefechtes sehe ich immer rot statt grün !» Wir werden das Rätsel des «Teamfahrens» nicht lösen und es bleibt der Zukunft überlassen, die Frage zu klären, ob die Fabriken durch folgsame Fahrer weniger gewinnen, oder durch unfolgsame mehr geschädigt werden... LA. Training der Scuderia Ferrari In Monza. Farina mit dem 12-Zylindermodell verunfallt. Wie wir m der Freitagnummer noch kurz zu melden in der Lage waren, hat Enzio Ferrari seine Piloten zu einem Training nach Monza einberufen, wo sie mit dem neuen 12-Zylinder-Alfa Romeo vertraut gemacht werden sollten, der am Grossen Preis von Tripolis erstmals in einen Grosskampf zieht. Das Training nahm am Freitag früh seinen Anfang. Ausser Ferrari und Ing. Jano waren Brivio, Farina, Tadini, Päntacuda, Marinoni und Guidotti zugegen, die den ganzen Vormittag Probeläufe mit dem 8-Zylinder-Rennwagen absolvierten. Am Nachmittag starteten Marinoni und Guidotti nacheinander zu einem Lauf über zehn Kilometer mit der neuen Alfa Romeo-Konstruktion. Nach Beendigung desselben setzte «ich Farina ans Steuer, um insgesamt fünf Runden zurückzulegen. Als er am Ende der fünften Runde in die grosse Nordkurve einbog, begann die Maschine auf der Höhe des Uebergangs zu schleudern und kam quer zur Fahrbahn zu stehen. Farina versuchte mit aller Gewalt, den Wagen wieder in seine Finger zu bekommen, was ihm indessen nicht gelang. Mit einer Geschwindigkeit von ungefähr 200 km/St, glitt der Alfa vom Uebergang gegen das Ende der Kurve, drehte sich zwischen Kurve und Gerader zweimal um seine eigene Achse, was das Platzen eines hintern Pneus zur Folge hatte. Daraufhin setzte es einige weitere Drehungen des Fahrzeuges ab, welches sich überschlug und den Piloten unter sich begrub, der seinen Sitz nicht mehr rechtzeitig verlassen konnte. Farina wurde sofort ins Spital von Monza überführt, wo die Aerzte schwere Verletzungen, u. a. einen Schlüsselbeinbruch, feststellten. Der Verunglückte hat indessen sein Bewusstsein nicht verloren und brachte den eingetroffenen Besuchern gegenüber sein Bedauern darüber zum Ausdruck, in Tripolis nicht starten zu können. Die Meldungen über seinen Gesundheitszustand lauteten am Samstag bedeutend besser. Farina, dem u. a. Nuvolari und Brivio einen Besuch abstatteten, befindet sich ganz ausser Lebensgefahr. Nochmals Kleinwagenrennen in Monte Carlo. Zum Kleinwagenrennen in Monte Carlo erhalten wir noch folgende interessante Mitteilungen, denen wir als Ergänzung unseres Berichtes mit um so grösserem Vergnügen Aufnahme gewähren, als sie geeignet sind, die Prachtsleistung, welche unser Schweizer Fahrer Kautz dabei vollbrachte, ins richtige Licht zu rücken. Gleich in der ersten Runde nach dem Start drehte sich das Fahrzeug von Rovere in der Kurve beim Kasino quer über die Strasse, so dass die nachfolgenden Wagen ordentlich durcheinander gerieten. Ein jeder suchte sich, so gut es ging, aus der Affäre zu ziehen. Nach links und rechts stoben sie auseinander, um nicht mit dem Hindernis zu kollidieren. Kautz fuhr, auf das Trottoir, und bei diesem unangenehmen Manöver und dem plötzlichen* Stop stellte der Motor ab. Da jedoch Kautz keine fremde Hilfe in Anspruch nehmen wollte (und auch nicht durfte), blieb ihm nichts anderes übrig, als in der Zeit, da seine Konkurrenten zwei volle Runden fuhren, seinen Wagen auf die Anhöhe hinter dem Kasino zu schieben, um nachher bergab den Motor wieder in Gang zu bringen. Erst als die Spitzenfahrer das dritte Mal die Tribünen passiert hatten, kam Kautz mit einigen hundert Metern Abstand zum erstenmal vorbei, um von diesem Moment an immer mehr Boden zu gewinnen, wobei er z. B. auch Ruesch überholte und ihm beinahe noch eine ganze Runde abnahm. Nicht durch Zufall und Pech der andern hat sich Kautz seine gute Position errungen, sondern durch seine eigene vorzügliche Leistung und das faire Verhalten bei seiner Panne. Dass er seinen Maserati nicht wie andere durch Drittpersonen anschieben Hess, spricht für seine absolut korrekte und hohe sportliche Auffassung. Auf der Geraden war sein Fahrzeug bedeutend langsamer als das seiner Konkurrenten, mit Ausnahme von Alta und Amilcar, so dass es einzig und allein seiner Fahrkunst in den Kurven und Schikanen zuzuschreiben ist, wenn es ihm gelang, diesen Nachteil auszugleichen. Wie man übrigens auch andernorts die Leistung unserer beiden Schweizer einschätzt, dafür bildet die nachstehende Notiz aus dem englischen « Motor » die Probe aufs Exempel: «Man bekam von den besten Fahrern untadelige Leistungen zu sehen. Unter anderm verdienen dabei neben den Engländern auch Zehender, Rovere — der anscheinend an der Sache mächtigen Spass fand — sowie Ruesch und Kautz hervorgehoben zu werden. Das Rennen endete mit einem derartigen Erfolg, dass man es sich in Nizza allen Ernstes überlegt, ob man nicht an Stelle des Grand Prix, der für dieses Jahr abgeblasen worden ist, ein Kleinwagenrennen ins Szene setzen solle. Das 24-Stundenrennen von Le Mans, welches am 13./14. Juni zum 14. Mal ausgetragen wird, tritt nun in das eigentliche Organisationsstadium ein. Bekanntlich war die auf maximal 60 festgesetzte Teilnehmerzahl lange vor Nennschluss erreicht worden; indessen hatten bis dahin noch nicht alle Konkurrenten ihre Wagen bezeichnet. Inzwischen ist dies von den meisten nachgeholt holt worden, so dass einer vom A.C. de l'Ouest herausgegebenen Liste zufolge die nachstehenden Marken vertreten sein werden,,: "4 Adler, 2 Alfa Romeo, 6 Anton-Martin, 5 Austin, 1 Bentley, 4 Bugatti, 1 Citroen, 1 Delage, 7 Delahaye, 5 Fiat-Simea. 1 Ford, 1 Frazer-Nash, 2 Lagonda, 1 Mercedes-Benz, 3 M.G., 3 Riley, 3 Singer, 2 Talbot. 8 Wagen sind noch nicht näher bezeichnet Kommende Ereignisse I Der int. Sportkalender 1936. Mai. 2. England: Int. Brooklands-Trophäe (International Trophy Race). 8. Italien: Sternfahrt nach Tripolis. 10. Italien: Grosser Preis von Tripolis. 17. Frankreich: VII. Grosser Preis von Tunis. 27.-29. England: Mannin-Beg- und Mannin-Moar- Rennen. 30. Amerika: Grosser Preis von Indianapolis. 31. Schweiz: Grosser Preis von Genf. 31. Belgien: Grosser Grenzpreis. * 31. Frankreich: XV. Bol d'Or. Die Adler-Equipe für Le Mans. Trotz dem unerwarteten Abbruch der Adler-Rekordfahrten vom letzten Mittwoch auf der Reichsautobahn Frankfurt a. M.-Heidelberg hat Adler definitiv beschlossen, am 24-Stundenrennens von Le Mans für Sportwagen teilzunehmen, da der Adler-Trumpf schnell genug ist, um mit .einiger Aussicht auf Erfolg mit den englischen Produkten in Konkurrenz treten zu können. Am genannten Rennen wird Adler durch folgende Fahrer vertreten sein: P. von Guilleaume-Legre, Sauerwein-Graf Orsich, sowie Löhr-Prinz Schaumburg. Die vorstehenden Piloten werden das 1,7-Liter-Modell in den Kampf führen. Ausserdem ist ein vierter Wagen mit 1,5 Liter Zylinderinhalt gemeldet, welcher von der Französin Mme Itier und dem Deutschen Boetzke gefahren wird. Ein Grosser Preis von Deauville. Die Verhandlungen über einen noch diesen Sommer durchzuführenden Grossen Preis von Deauville für Automobile sind zu einem positiven Abschluss gekommen. Als Datum wurde definitiv der 19. Juli bestimmt. Das Rennen wird vom A.C. de l'Ouest zusammen mit der Pariser Zeitung « Le Matin » organisiert. Bereits ist man mit der Ausarbeitung des Reglementes beschäftigt, das nächstens den sportlichen Instanzen des A.C. de l'Ouest unterbreitet wird. Riesenerfolg der Lotterie zum Grossen Preis von Tripolis. Der Lotterie, welche in Verbindung mit dem Grossen Preis von Tripolis durchgeführt wird, ist wie in den letzten Jahren wiederum ein • aüsserordentlicher Erfolg beschieden. Wie wir aus italienischer Quelle vernehmen, sollen bereits 3 Millionen Lose abgesetzt worden sein. Das erste Los gewinnt 4,742,000 Lire, das zweite 1,900,000, das dritte 950,400, das vierte 472.200. und das fünfte 238,600 Lire. Bugattls Rennmannschaft. Zu einer unlängst in der Sportpresse erschienenen Nachricht, dass Taruffi in die Rennmannschaft von Bugatti aufgenommen worden sei, teilt uns die Molsheimer Fabrik mit, dass dies nicht den Tatsachen entspreche. Wie Ende Januar in der > Automobil-Revue » gemeldet wurde, setzt sich der genannte Rennstall für die Sportsaison 1936 aus den Piloten Wimille, Williams, Benoist und Veyron zusammen. Wechselt Brooklands den Eigentümer? Ein Londoner Syndikat hat der gegenwärtigen Eigentümerin des Brooklands-Autodroms, einer kleinen privaten Gesellschaft, die käufliche Uebernahme der Bahn angeboten. Verhandlungen sind im Gang, aber ob überhaupt etwas und was allenfalls dabei herauskommt, darüber lassen sich nicht einmal Vermutungen aufstellen. Kommt der « Handel > zum Abschluss, dann soll auf jeden Fall der bisherige Betrieb ebenso wie die Leitung beibehalten werden. fp»o»t fi» «I«» Schweb Grosser Preis der Schweiz. Wenn uns auch noch mehr als ein Vierteljahr von unserem automobilistischen Grossereignis trennt, so ist gegenwärtig doch schon allerhand im Tun. Morgen Mittwoch schreitet der geschäftsleitende Aussohuss der Sektion Bern A.C.S., ht dessen Händen nach der Auflösung des Organisationskomitees für den II. Grand Prix die Erledigung der laufenden Angelegenheiten lag, zur Wahl des im Hauptamt angestellten Sekretärs. Die Konstatierung des Organisationskomitees, worin verschiedene Posten neu besetzt werden müssen, wird hernach nicht mehr lange auf sich warten lassen. Für die Beschickung des Grossen Preises eröffnen sich, das darf ohne Ueberheblichkeit gesagt werden, heute schon vielverheissende Perspektiven, ist es doch dem Rennleiter, Herrn W. E. Huber, gelungen, seine Mission in Monte Carlo, wo er mit Fabriken, Rennställen und Einzelfahrern verhandelte, zu einem Abschluss zu bringen, der unserem Grand Prix wieder eine erstklassige internationale Besetzung sichert In der Frage, ob das Rennen in Vorläufe und einen Endlauf aufgeteilt werden soll, steht der Entscheid noch aus; die Genehmigung der A. I. A. C. R. zur Vornahme dieser Aenderung liegt indessen heute vor.