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E_1936_Zeitung_Nr.035

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Probleme der Autobahn

Probleme der Autobahn Unsere südlichen und nördlichen Nachbarn waren und sind mit Macht daran, ihr Strassennetz auszubauen und durch gewaltige Autobahnen die einzelnen Landesteile und Städte einander näher zu bringen. Brachte schon bisher die ständige Verbesserung der Verkehrswege eine allgemeine Steigerung der Geschwindigkeiten mit sich, denen sich das Automobil im Laufe der Zeit äüsserlich und innerlich anzujtessen wusste, so wird diese Tendenz in den nächsten Jahren noch bedeutend stärker hervortreten. Stromlinie. Gesicht und Hinterteil des Wagens sind von dieser Entwicklung am stärksten erfasst worden und müssen die einschneidendsten Aenderungen über sich ergehen lassen. Es bedarf heute schon keiner das landesübliche Mass übersteigenden Phantasie mehr, um sich den Autobahnwagen der Zukunft vorzustellen. Gewölbte Front und auslaufendes Heck, versenkte Griffe und Scheinwerfer, abgedeckte Räder und verschalte Unterseite gehören zu den längst bekannten Begriffen, die schon in manchen Uebergangsformen ihre Verwirklichung gefunden haben. Sie lassen dem Geschmack der Käufer Zeit, sich an manche Eigenheiten zu gewöhnen. Inzwischen sausen Versuchswagen mit Stromlinienkarosserien über die Autobahnen und stellen immer wieder die Tatsache unter Beweis, dass hohe Geschwindigkeiten mit verhältnismässig kleinen Motoren erreicht werden können. So beträgt die Maximalgeschwindigkeit des 1,7-Liter-AdIer-Wagens mit Jaray- Karosserie, der gegenwärtig auf den deutschen Reichsautobahnen fährt, rund 190 km/St. Bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 165 km/St, kam der Versuchswagen mit einem Treibstoffverbrauch von nur 11 Litern Dro hundert Kilometer aus. Benzinverbrauch und Geschwindigkeit. Bescheidenheit im Brennstoffkonsum fällt bei den heutigen Preisen für Mixturen und reine Benzine doppelt schwer ins Gewicht. Um so erfreulicher berührt die Feststellung, dass die Autobahngeschwindigkeiten mit verhältnismässig geringem Aufwand erreichbar sind. Wenn es heute trotzdem noch ein Hindernis zu überwinden gibt, so liegt es auf ganz anderem Gebiet: in der Reifenfrage liegt des Pudels Kern. Höchstgeschwindigkeit — ein Renenproblem. Man macht sich gewöhnlich keinen rechten Begriff von der gewaltigen Beanspruchung, der die Pneus beim Fahren ausgesetzt sind. Und wenn der Zuschauer bei einem Rennen dem spannenden Schauspiel des Reifenwechsels, bedingt durch die phantastischen Geschwindigkeiten moderner Rennwagen, häufig zu assistieren Gelegenheit hat, dann gehört IllHl Links: Reifenprofil, wie es an Rennen auf der Arus mit ihren wenigen Kurven Verwendung findet. Rechts: Etwas dicikers Reifenprofil für die Rennen auf dem Nürburgring. das eben dazu. Von den rotierenden Luftkissen seines Personenwagens wird dagegen erwartet, dass sie Zehntausende von Kilometern durchhalten, bevor sie ihren Dienst quittieren. Das ist es eben: Man legt sich oft zu wenig Rechenschaft darüber ab, dass es für die Lebensdauer des Reifens nicht gleichgültig ist, wie schnell man fährt. Illustrieren wir das an den Ergebnissen eines Vergleichsversuches, der vor ein paar Jahren angestellt worden ist. An einem Personenwagen, der dauernd mit einer gleichförmigen Geschwindigkeit von 45 km/St, fuhr, wobei der Mann am Volant weder bremsen noch beschleunigen durfte; brachte es eine normale Reifengarnitur auf eine Lebensleistung von 80 000 km. Als hingegen der gleiche Wagen ununterbrochen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 145 km/St, lief, waren die Reifen schon nach 540 Fahrkilometern vollständig dienstuntauglich. Angewandt auf eine Autobahn von der Länge Basel-Hamburg heisst das, dass diese Strecke bei der erwähnten Geschwindigkeit genügen würde, um einen neuen Reifensatz komplett hinzumachen. Nicht gerade ein billiger Spass! AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 28. APRIL 1936 — N° 35 Ein Reifen modernster Ausführung ergäbe vielleicht noch eine etwas höhere Fahrleistung, doch an der Tatsache gibt es nicht zu rütteln, dass die Pneus der Geschwindigkeitserhöhung einen Riegel schieben, sofern man wenigstens beim Fahrbetrieb im Rahmen der Wirtschaftlichkeit bleiben will. Woher die Reifenbeanspruchung? Wodurch entsteht eigentlich diese geradezu unwahrscheinlich anmutende Beanspruchung der Reifen bei hohen Geschwindigkeiten, besonders aber bei den Tempi der Rennwagen? Am ehesten leuchtet noch die «gummifressende» Wirkung der Strassenoberfläche ein, die beim Bremsen mit blokkierten Rädern (Rennwagen, Notfälle bei Personenwagen) besonders stark auftritt. Obendrein haben Beschleunigungsversuche gezeigt, dass auch beim Anfahren mit Vollgas ein sehr bedeutender Schlupf der Räder eintreten kann, der einer starken Abnützung der Lauffläche ruft. Sämtliche auf den Reifen prallenden Stösse der Fahrbahn, die Scherwirkung beim Bremsen und Beschleunigen führen zu innerer Walkarbeit, die sich im Gummi teilweise in Wärme umwandelt. Denn Gummi besitzt ia die Eigenschaft, nicht mehr alle Energie zurückzugeben, welche in ihn hineingesteckt wurde. Er behält als Zins einen unerwünscht grossen Anteil für sich zurück, den er sehr schwer verdauen kann. Diesen zurückbehaltenen Prozentsatz der Leistung genau zu bestimmen, erforderte eine reichlich komplizierte Apparatur. In andern Konstruktionen, in denen Gummi Verwendung findet, erreicht er 16 und mehr Prozent. Aber die in Wärme verwandelte Energie fliesst nur langsam an die Oberfläche ab, weil Gummi ein ausgesprochen schlechter Wärmeleiter ist. Nun, was geschieht denn mit der aufgespeicherten Wärme? Sie staut sich, erhitzt den Gummi, weicht ihn auf. Und dann braucht es nicht mehr viel, bis Gewebe und Laufläche ihre Verbindung lösen. Der Erfolg dieser Scheidung ist, dass die Lauffläche auseinanderbirst, eine Situation, die bei Geschwindigkeiten von mehr als 80 km/St, zu den pikanteren Erlebnissen gehört! Um die Erwärmung in bescheidenen Grenzen zu halten, baut man die Laufflächen der Rennpneus sehr dünn, so dass sich die Walkarbeit vermindert und die Ableitung der entstehenden. Wärme erleichtert wird. Gleichzeitig verringert sich die Wirkung der Zen- Heber einen neuen Wagenheber schweizerischer Konstraktion, der durch einen Elektromotor angetrieben wird, wobei die Batterie als Stromquelle dient. Dass der billige, zweiplätzige Fiat-Kleinwa-^ gen in Italien selbst erst im Juni auf dem Markt erscheint, während ihn die französischen Fiatwerke bereits herausbrachten. Denn die Turinerwerke sind vorläufig noch mit Heereslieferungen vollauf beschäftigt. Dass die Lage der amerikanischen Automobilindustrie sich dauernd bessert und die Produktion seit letztem Jahre sich um 44 Prozent hob, indem sie auf ein Total von 4,135,000 Wagen stieg, wovon der Löwenanteil auf die Marken Ford, Chevrolet und Plymouth entfällt. Ueber Meinungsverschiedenheiten in England, die der mutige Herausgeber der Flagzeitschrift Aeroplane in der Ausgabe vom 15. April 1936 mit dem britischen Aussenminister Eden ausficht. Von der in Aussicht genommenen Motorisierung der deutschen Feuerwehr, wozu die Gemeinden angehalten werden, bis 1940 die nötigen Rücklagen bereitzustellen, um alsdann Motorspritzen anzuschaffen. Dass auch die italienische Pneufabrik Pirelli an der Erzeugung von synthetischem Gummi herampröbelt und bald soweit sein wird... Von den Ergebnissen der nach Zurücklegung von 50,000 km abgebrochenen Adler-Trumpf- Junior Dauer prüf ungsfahrt durch Berlin, wobei der Durchschnittsverbrauch während den ersten 20,000 km 7 Liter betrug. Von dieser Grenze bis zur Absolvierung von 30,000 km stieg er auf 7£ Liter und bei Erreichung des 40,000. km betrug er 7,532 LiterllOO km. Dieses Anwachsen des Verbrauches ist auf die Abnützung von Kolben und Kolbenringen zurückzuführen. trifugalkraft, die — wenigstens bei Weltrekordgeschwindigkeiten — ebenfalls eine wichtige Rolle spielt und die Beanspruchung stark erhöht. Dazu kommen noch all die Einflüsse von Klima und Wetter: Bei Regen kühlen die Base», 037I6 Telephon 2 3 - 7 Anmeldefrist 31. Mai

N° 35 — DIENSTAG, 28. APRIL 1938 AUTOMOBTL-REVUE feuchten Strassen die Pneus ab, während eine von der Sonne erhitzte Fahrbahn das gerade Gegenteil bewirkt, d. h. die Abstrahlung erschwert. Damit erhöht sich die Gefahr des Weichwerdens und gleichzeitig die Abnützung der Lauffläche nicht selten um ein Mehrfaches des Verschleisses bei niedrigen Aussenluft-Temperaturen. Hohe Geschwindigkeiten bringen deshalb im Sommer einen besonders grossen Reifenverbrauch mit sich. Neben diesem Kardinalproblem der Autostrasse treten die übrigen Umstellungen des Automobils auf die höheren Geschwindigkeiten etwas in den Hintergrund. So stösst z.B. die Verwirklichung einer neuen Beleuchtungseinrichtung für die Autobahnen durchaus nicht auf unüberwindbare Hindernisse. Die Firma Bosch bringt jetzt eine Speziallampe heraus, mit deren Hilfe sich die Der