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E_1936_Zeitung_Nr.036

E_1936_Zeitung_Nr.036

Aber die Asto ist ja gar

Aber die Asto ist ja gar nicht deshalb eingegangen, weil sie schlecht funktionierte, sondern weil sie auf der Voraussetzung des iVerkehrsteilungsgesetzes beruhte. Der Souverän hat es bachab geschickt — mit Unterstützung der Gewerkschaften, denen das Gesetz auf dem Wege der Verstaatlfchung zu wenig weit ging — und damit auch die Asto ihrer Grundlagen für eine rationelle Gestaltung des Betriebes beraubt Heute versucht man, durch Camionnagedienst und bahneigenen Haus-Haus- Dienst ein Surrogat für die Asto zu schaffen, wobei auch die Post herangezogen werden soll. Über den Erfolg dieser Massnahmen zu orakeln, wäre müssig. Eines muss indessen als ausgemacht gelten: dass diese Dienste für die Bewältigung grösserer Transportmengen ungeeignet sind. Und es steht noch nirgends geschrieben, dass man nicht auf irgend eine Weise wieder auf den Asto- Dienst wird zurückgreifen müssen. Nicht umsonst hat Bundesrat Pilet die Motion Bratschi nach dieser Richtung abgelehnt, weil sie offene Türen einrenne. Was aber die Einschränkung des Lastwagenverkehrs jeder Art auf grössere Distanz anbetrifft, so fehlen dafür überhaupt alle verfassungsmässigen Grundlagen. Vor allem findet sich nirgends ein Türchen, das die Möglichkeit zur Unterstellung des Werkverkehrs unter ein solches Verbot erschlösse. Nach der Beantwortung durch den Vorsteher des Eisenbahndepartementes ist die Motion Bratschi in ein Postulat umgewandelt worden und geht als solches ein zum grossen Haufen all jener Anregungen, die sich mit der Sanierung unseres grössten Staatsbetriebes befassen. Was Herr Nationalrat Bratschi in seiner Begründung wohlweislich verschwieg, ist die Tatsache, dass der Gütertransport mit ^Motorfahrzeugen auf den Strassen deshalb einen so grossen Umfang angenommen hat. weil es die S.B.B, während Jahren unterliessen, sich den Bedürfnissen der Wirtschaft anzupassen. Es mag peinlich und unbequem sein, das einzugestehen, aber wir können auch nicht wortlos dulden, dass man die von den Bahnen begangenen Fehler heute einfach verneint und dafür die böse Automobilkonkurrenz für alle Mißstände verantwortlich zu machen sucht. Mit dieser Einstellung — der auch die Motion Bratschi entspringt — gewinnen wir nichts, und es ist höchste Zeit, sich auf wirkliche Zusammenarbeit zu besinnen, wenn nicht grosse Verluste auf beiden Seiten, bei Bahn und Automobiltransportgewerbe, zu rigorosen Massnahmen des Bundes führen sollen. Letzten Endes trägt das Volk den Schaden, seien es nun Verluste bei den Bundesbahnen oder im privaten Transportgewerbe. Gr. Um die Spritbeimischung. Die Interessenten am Benzinmarkt sprechen bei Bundespräsident Meyer vor. Am vergangenen Montag empfing Bundespräsident Meyer die Vertreter der am Benzinmarkt interessierten Organisationen zu einer Konferenz, deren Gegenstand die Frage des Spritbeimischungszwanges zum Benzin bildete. Der Aussprache wohnte auch Direktor Tanner von der eidg. Alkoholverwaltung bei. Dass sich die Vertreter der Automobilinteressenten mit aller Entschiedenheit gegen die dem Motorfahrzeug zugemutete neuerliche Belastung zur Wehr setzten, wobei es ihnen an schlagkräftigen Argumenten nicht fehlte, braucht kaum besonders betont zu werden. Ihren Zweck, die Darlegung und die Verteidigung unseres Standpunktes vor den höchsten Spitzen der Behörden, hat die Besprechung auf jeden Fall erreicht und gerade die Tatsache, dass die Meinungen mitunter etwas hart aufeinander platzten, lässt erken- Sturzseen begraben werden. Immer wieder, unzählige Male, sahen wir das Boot luven und wie ein Kork wieder zurückgeschleudert werden. Johnson war ein ausgezeichneter Seemann. Nach anderthalb Stunden befand er sich fast Seite an Seite mit uns und dachte, uns beim nächsten Halsen zu erreichen. «So, ihr habt's euch überlegt?» hörte ich Wolf Larsen murmeln, als ob sie ihn hätten hören können. «Ihr wollt an Bord, was? Na schön, dann versucht's doch. Hart Steuerbord!» befahl er Oofty-Oofty, dem Kanaken, der unterdessen Louis am Rad abgelöst hatte. Ein Befehl folgte dem andern. Der Schoner ging in den Wind, und Fockschoot und Grossschoot wurden gelockert. Und vor dem Winde liefen wir und hüpften über die Wogen, während Johnson unter Lebensgefahr seine Schoot nachliess und, hundert Fuss entfernt, unser Kielwasser kreuzte. Wieder lachte Wolf Larsen, und diesmal machte er ihnen Zeichen, uns zu folgen. Er hatte offenbar die Absicht, mit ihnen zu spielen, oihnen statt der Prügel, wie ich annahm, eine Lehre" zu erteilen, allerdings eine gefährliche Lehre, das leichte Fahrzeug konnte jeden Augenblick 10 Minuten Belehrung über den... Immer wieder begegnet man in der Oeffentlichkeit Aeusserungen über den Volkswagen, welche der Entwicklung dieses für die Motorisierung breiterer Volksschichten so überaus wichtigen Problems schaden und wegen ihres feilweise utopistischen Inhalts mehr Verwirrung stiften als Aufklärung bringen. Die am häufigsten wiederkehrenden Irrtümer liegen in der Meinung, dass der Volkswagen bereits fertig, dass sein Preis ein unerhört niedriger und dass mit seinem Erscheinen das Problem der Massenmotorisierung bereits gelöst sei. Die neuen Typen, die bisher von den Automobilfabriken herausgebracht wurden, zeichneten sich meist dadurch aus, dass sie auf den Erfahrungen der ihnen vorangegangenen Modelle beruhten und zum Teil auch Bauteile aus 1 solchen früheren Konstruktionen übernehmen konnten. Selbst unter derart günstigen Voraussetzungen war eine Zeitspanne von zwei Jahren für die endgültige Fertigstellung des neuen Typs das durchaus liebliche. Es liegt auf der Hand, dass die Voraussetzungen beim Volkswagen erheblich schwierigerliegen. Dieses kommende Verkehrsmittel für das breitere Publikum hat in der bisherigen Fabrikation der Automobilindustrie keinen Vorgänger, an den es sich in konstruktiver und fabrikationstechnischer Hinsicht anlehnen könnte. Vielmehr wird er eine völlige Neuschöpfung darstellen. Wenn sich schon aus dieser Tatsache erhebliche Schwierigkeiten ergeben, so ist ferner noch zu berücksichtigen, dass an dieses Fahrzeug schon vom Standpunkt der reinen Fabrikation aus ganz besonders grosse Ansprüche gestellt werden. Die Leistungseigenschaften, die man allgemein vom Volkswagen verlangt, sind so hoch, dass sie nur unter Einsatz grösster Ingenieurkunst und vollendeter Fabrikation erfüllt werden können. Motor, Fahreigenschaften, Gewicht, Aufbau, Werkstoff und als Hauptfaktor natürlich der Preis — das sind nur wenige von den grossen und schwierigen Aufgaben, die gelöst werden müssen. Man verrät aber kein Geheimnis, wenn man berichtet, dass die Konstruktion dieses Fahrzeuges auf dem Zeichenbrett nahezu vollendet ist. Die nächste Phase der Entwicklung wird darjn bestehen, dass zunächst eine kleine Serie Versuchsfahrzeuge gebaut und einer sehr gründlichen praktischen Erprobung unter den verschiedensten Verhältnissen unterworfen wird. Das Stadium der Erprobung und des praktischen Versuchs ist wohl das Zeitraubenste bei der Entwicklung neuer Fahrzeugtypen. Kein veraritwortungsbewusster Ingenieur gibt eine Neukonstruktion eher zur serienmässigen Fabrikation frei, als sich diese Versuchskonstruktion im härtesten Dauerbetrieb bewährt hat. Eine Erprobung über 100,000 Kilometer erfordert aber bei 500 Kilometer durchschnittlicher Tagesleistung 200 Tage. Gerade Tür den Volkswagen^ ist ausreichende praktische Erprobung der verschiedenen Versuchskonstruktionen von ausserordentlicher Wichtigkeit. Es liegt in der Natur der nen, mit welchem Einsatz an zäher Entschlossenheit der Kampf für unsere gerechte Sache geführt wird. Noch unter einem anderen Gesichtswinkel darf der Ausgang der Konferenz als Aktivum verbucht werden : nicht nur wissen wir. dass von den zuständigen Verbänden alle Hebel in Bewegung gesetzt werden, um die drohende Gefahr und den volkswirtschaftlichen Widersinn der Spritbeimischung abzuwenden, man nahm aus der Besprechung auch den Eindruck mit, sie habe an massgebender Stelle dem Problem neue Lichter aufgesetzt und gelehrt, den ganzen Fragenkomplex auch eingehender noch von der andern Seite, von der Seite der Benzinkonsumenteninteressen her, zu prüfen. Um konkret zu reden, lassen sich die einzelnen Punkte, welche die Aussprache berührte, wie folgt zusammenfassen : Die Benzinimporteure brachen eine Lanze dafür, dass man die Spritbeimischung, sofern sich die Behörden überhaupt zu diesem Schritt entschliessen, vorab bei der Post und beim AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 1. MAI 1936 — N a 3i» Volkswagen in Phantasie und Wirklichkeit Sache, dass dieser Wagen vorwiegend in die Hand solcher Fahrer gelangen wird, die keine oder nur geringe automobilistische Fachkenntnisse besitzen und infolgedessen ein Fahrzeug benötigen, welches denkbar einfach zu bedienen ist, keine Ansprüche an besonders verständnisvolle und feinfühlige Behandlung stellt, kurz: robust und dabei leicht und besonders leistungsfähig sein soll. Aber nicht nur technische, sondern auch eine bedeutende moralische Verantwortung liegt auf den Schultern der Industrie. Da der Volkswagen neue, vom Automobil bisher nicht erfasste Bevölkerungskreise erreichen wird, hängt von seiner Zuverlässigkeit und Qualität der Erfolg des ganzen Unternehmens ab. Es wäre eine nicht zu verantwortende Leichtfertigkeit der Automobilindustrie, wenn sie den begreiflichen Wünschen nach schneller Lieferung nachgäbe und unter Umständen durch einen Wagen, der nachträglich Mängel aufweist, die Idee und den Erfolg des Volkswagens diskreditierte. Die Preisfrage. Es ist völlig müssig, schon jetzt den Preis diskutieren zu wollen. Viele Fragen, die über die Erzeugungskosten des Volkswagens entscheiden, können erst durch gründliche Erprobung der Versuchskonstruktionen beantwortet werden. Das gilt insbesondere von Fragen werkstofftechnischer Art und von der Rohstoffpreisgestaltung. Jede Aenderung und Verbesserung, die auf Grund praktischer Versuche erforderlich wird, ändert begreiflicherweise innerhalb gewisser Grenzen auch die Erzeugungskosten. Nicht nur der Käufer, sondern, was wahrscheinlich oft übersehen wird, auch die Aufomobüindustrie selbst hat an der Herabsetzung der Erzeugungskosten das allergrösste Interesse. Die Entwicklung des Automobilverkehrs befindet sich in ständiger Aufwärtsbewegung. Leider gelten aber ihre Gestaltung und Entwicklungsgesetze, die schon bekannt sind, nicht für den Volkswagen, da sich auf den in unserem Falle besonders wichtigen Gebieten der Benzinwirtschaft und in der Einkommensentwicklunci grosse Aenderungsprozesse vollziehen. Selbstverständlich bleibt diese Entwicklung auf die Frage des Volkswagens nicht ohne Einfluss. Alles, was mit den Unterhaltskosten und mit der Unterhaltsmöglichkeit in Zusammenhang steht, verdient die sorgfältigste Berücksichtigung. Daher liegt es keinesfalls allein in der Hand der Industrie, das Problem des Volkswagens zu einer glücklichen Lösung zu bringen; die Unterhaltsspesen, unter denen das Benzin und die Versicherungsprämien an erster Stelle stehen, und die durch die Einkommensentwicklung bestimmte Aufnahmefähigkeit sind Faktoren, auf welche die Automobilindustrie durchaus nicht unmittelbaren Einfluss hat. Es ist zu hoffen, dass es gelingen werde, die Voraussetzungen, dafür zu schaffen,, .damitder Volkswagen einen fruchtbaren und ergiebigen Boden zu Nutz und Frommen der Motorisierung weiterer Kreise findet. Militär einführen sollte. In technischer Hinsicht wurde darauf aufmerksam gemacht, dass eine Beimischung im Verhältnis von bloss 2 oder 3 % bedeutend ungünstiger sei als eine solche von 11—13 %. Starkem Widerstand begegnete sodann in den Reihen der Benzininteressenten die Absicht des Bundes, eine eigene Dehydrierungsanlage, also einen neuen Regiebetrieb zu errichten. Angesichts dieser Opposition erklärte Herr Bundespräsident Meyer, dass man sich bei den Behörden nicht unbedingt auf dieses Projekt versteife, was nichts anderes heisst, als dass man die Entwässerungsanlage eventuell der Privatindustrie überlässt, wie es übrigens schon in der Bundesversammlung verlangt worden war. Dass daneben die Vertreter unserer Verbände aus ihrer Befürchtung kein Hehl machten, die «vorübergehende Notmassnahme» der Spritbeimischung könnte sich — worauf auch wir den Finger gelegt haben — sehr leicht zu einem Dauerzustand «durchmausern», darüber ist kein Wort weiter zu verlieren. oc. kentern. Johnson brasste sofort vierkant und folgte uns. Es blieb ihm nicht anderes übrig. Wohin sie sich auch wandten, sahen sie sich dem Tode preisgegeben, und es war nur eine Frage der Zeit, dass eine der ungeheuren Sturzseen das Boot treffen, darüber hinweg und weiterrollen würde. «Der Tod sitzt ihnen im Nacken», murmelte Louis mir ins Ohr, als ich nach vorn ging, um dafür zu sorgen, dass Aussenklüver und Stagsegel eingeholt wurden. «Ach, er wird wohl bald beidrehen und sie aufnehmen», ermunterte ich ihn, «er will ihnen nur eine Lehre erteilen, das ist alles.» Louis sah mich von der Seite an. «Glauben Sie das wirklich?» fragte er. «Natürlich», erwiderte ich. «Du nicht?» «Ich denke nur an meine eigene Haut», läutete seine Antwort. «Und ich bin gespannt, wie alles ausläuft. Eine schöne Bescherung hat der Whisky angerichtet, den ich in Frisko trank, und das Mädchen achtern wird noch eine schöne Bescherung für Sie anrichten. Aber eins weiss ich: Sie sind ein rechter Narr!» «Wie meinst du das?» fragte ich Louis, der sich abwandte, nachdem er seinen Pfeil abgeschossen hatte. «Wie ich das meine?» rief er. «Das fragen Sie noch? Auf meine Meinung kommt es nicht an, nur auf die vom Wolf. Vom Wolf sage ich, vom Wolf!» «Würdest du mir beistehen, wenn es not täte?» fragte ich unwillkürlich, denn er hatte nur meiner eigenen Besorgnis Ausdruck verliehen. «Ihnen beistehen? Ich stehe nur dem alten dicken Louis bei, und damit hab' ich schon genug zu tun. Wir sind erst am Anfang, sage ich Ihnen, ganz am Anfang.» «Ich hätte dich nicht für einen solchen Feigling gehalten», höhnte ich. Er warf mir einen geringschätzigen Blick zu. «Ich hab' nie einen Finger für den armen Narren gerührt», er wies auf das winzige Segel achtern, — «und da meinen Sie, ich sei so verrückt, mir den Hals für eine Frau zu brechen, die ich bis zum heutigen Tage noch nie gesehen habe?» Verächtlich wandte ich mich ab und ging nach achtern. «Es ist am besten, wenn Sie das Toppsegel einholen lassen, Herr van Weyden», sagte Wolf Larsen, als ich zur Ruff kam. Notizen Zürcher Strassenverkehrsunfälie im Jahre 1935. (Mitgeteilt vom Statistischen Amt) Der im Strassenverkehr herrschenden Unsicherheit zu steuern, gehört nach wie vor zu den brennenden Problemen der öffentlichen Verwaltung. Das zürcherische Polizeiinspektorat hat im vergangenen Jahre mit der Verkehrserziehungswoche Anfang Juli eine grössere darauf gerichtet© Aktion unternommen. In Wort, Schrift und Bild wurden die Strassenbenützer zu grösserer Disziplin und Rücksichtnahme aufgefordert. Welchen Erfolg diese Bemühungen zeitigten, lässt sich nicht ohne •weiteres feststellen, da die Unfallhäufigkeit stark von der wechselnden Verkehrsdichte abhängt. Immerhin dürften sie an der Verminderung der Unfallhaufigkeit im verflossenen Jahre teilhaben. Im Jahre 1935 wurden in Zürich insgesamt 4180 Strassenverkehrsunfälle gemeldet. 255 weniger als Im Vorjahre. Aus der Abnahme der Unfälle kann nicht eindeutig geschlossen werden, ob der Strassenverkehr geordneter oder sicherer geworden sei, denn der grundlegende Vergleichsfaktor, die Verkehrsdichte, ist unbekannt. Die Verminderung der Verkehrsunfälle im Vergleich zum Vorjahr drängt sich aber auf das zweite Halbjahr und insbesondere auf das vierte Quartal zusammen, wie die folgende Uebersicht zeigt: Zahl der Unfälle Zeitraum 1934 1935 Zu- od. Abnahme 1. Vierteljahr 775 823 48 2. Vierteljahr 1142 1076 >— 66 3. Vierteljahr 1288 1222 — 66 4. Vierteljahr 1230 1059 —171 Die erhöhte Unfallhäufigkeit im ersten Quartal 1935 belastet ausschliesslich das Konto des Januar. Am wenigsten Unfälle — auf dreissigtägtee N'ormalmonate umgerechnet — sind in den beiden Vergleichsjahren im Februar vorgekommen, das Maximum fiel im Berichtsjahr auf den Juli, im Vorjahr auf den Oktober. Bemerkenswert ist, dass die Unfallverringerungf zu drei Fünfteln die Unfälle mit Personenverletzung betrifft. Es ereigneten sich im Berichtsjahr 1301 (Vorjahr 1453) Unfälle mit Personenverletzung und 2879 (2982) mit blossem Sachschaden. Der angerichtete Sachschaden bezifferte sich auf 840.050 Franken gegenüber 1.028.700 Franken im Vorjahr; er war also um einen Fünftel niedriger. Es darf aber nicht vergessen werden, dass die Höhe dpa Sachschadens am Unfallort von tlen Polizeiorganen geschätzt wird und daher die Schadenssumme bloss einen Annäherungswert darstellt. Nach der Schwere der Verletzunz der verunglückten Personen ergibt sich folgendes Bild: ... Verteilte Ptreonen Daran " lnr dicht schwer tMllch lusammen Fumänrtr 1934 826 757 32 1615 551 1935 740 658 39 1437 458 Die Zahl der Verletzten hat um 17 Prozent abgenommen. Das Verhältnis zwischen Leicht- und Schwerverletzten blieb etwa das nämli.'he; dagegen hat die Zahl der Getöteten eine Zunahme erfahren. Von den Verletzten überhaupt machten die Fussgänger 1934 etwas mehr, 1935 etwas weniger als den dritten Teil aus. Ueber die Zahl der an den Unfällen beteiligten Fahrzeuge und Fussgänger liegen folgende Angaben vor: Beteiligte 1934 1935 Private Personenautomobile 3249 3034 Andere Automobile 1231 1220 Motorräder 531 390 Velos 1715 1758 Strassenbahnwagen 466 375 Andere Fahrzeuge 180 199 Fahrzeuge überhaupt 7372 6976 Fussgänger 622 541 Zusammen 7994 7517 Unter den in Verkehrsunfälle Verwickelten nehmen in beiden Jahren die Privatautomobile mit zwei Fünfteln die erste Stelle ein. Die Badfahrer machten im Berichtsjahr nahezu den vierten, 1934 etwas mehr als den fünften Teil der Gesamtzahl aus. « Andere Automobile » stellten beide Male um 16 Prozent der Beteiligten,» Motorradfahrer im vergangenen Jahr nur mehr 5,2 statt 1934 noch 6,6 Prozent. Im verflossenen Jahre wurden mit 7,2 Prozent auch weniger Fussgänger Opfer des Strassenverkehrs als 1934. Es ist selbstverständlich, dass Strassen und Plätze mit starkem Verkehr eine Häufung von Unfällen aufweisen. Daraus ist erklärlich, dass im ersten Stadtkreise sich über ein Viertel der Unfälle ereignet. Im Berichtsjahre wurden in der City 1183 Unfälle gezählt, und zwar 985 ohne und 198 mit Personenverletzung. Besser steht die Altstadt da, wenn nach der Zahl der Unfälle mit Personenverletzung und nach der Schwere der Verletzung gefragt wird. Die Verkehrsdichte im Zentrum der Stadt führt zwar zu einer Häufung von Unfällen, die schweren Unfälle ereignen sich aber hauptsächlich in verkehrsärmeren Quartieren, wo die Strassenbenützer zu Unrecht weniger Gefahr vermuten. Ich spürte eine Erleichterung, wenigstens bezüglich der beiden Männer. Es war klar, dass er ihnen nicht zu weit weglaufen wollte. Bei diesem Gedanken schöpfte ich wieder Hoffnung und führte den Befehl rasch aus. Ich hatte kaum den Mund geöffnet, als die Leute auch schon eifrig an die Falle und in die Takelung sprangen. Wolf Larsen sah ihren Eifer und lächelte grimmig. Das Boot kam immer näher und wurde wie ein lebendes Wesen durch die wallende grüne Masse gewirbelt. Es hob und senkte sich, erschien auf den ungeheuren Rücken der Wogen und verschwand hinter ihnen, um kurz darauf wieder zum Vorschein zu kommen und himmelan zu schiessen. Es schien unmöglich durchkommen zu können, aber immer wieder vollbrachte es das Unmögliche mit schwindelerregender Fahrt. Ein Regenschauer trieb vorbei und aus dem Dunkel tauchte das Boot dicht neben uns auf. «Hart Steuerbord!» rief Wolf Larsen und sprang selbst ans Rad, um es herumzuwerfen. (Fortsetzung folgt.)

TOO 38 _ FREITAG, f. MAI 1936 Sportnachrich ten AUTOMOBIL-REVUE Der neue Alfa-Romeo- 12-Zylinder-Rennwagen. Wie unserer letzten Ausgabe zu entnehmen war, ist die Scuderia Ferrari heute vor 8 Tagen auf der Rennbahn von Monza zu einem Training mit dem neuen 12-Zylinder- Alfa-Romeo-Rennwagen angetreten, von dem man sich in italienischen Sachverständigenkreisen ausserordentlich viel verspricht. Leider ist es bei diesen Versuchen zu einem bedauerlichen Unfall gekommen, indem der forsche Draufgänger Dottore Farina, wie wir meldeten, am Schluss seiner fünften Trainingsrunde mit dem Wagen überschlug und unter diesen zu liegen kam, wobei er 'sich schwere Verletzungen zuzog. Farina befindet sich im Spital in Monza auf dem Wege der Besserung ; aus einem Start in Tripolis hingegen wird natürlich nichts werden, wodurch die Scuderia Ferrari für dieses tolle Rennen einen ihrer besten Kandidaten verliert. Der vom Verunglückten gesteuerte Wagen selbst erlitt nur bedeutungslose Beschädigungen, die rasch behoben werden können. Das neue Modell erwies sich in Monza als sehr schnell. Rein äusserlich betrachtet, ist es dem 8-Zylinder-Alfa-Romeo sehr ähnlich; das Chassis ist im Grunde genommen von gleicher Form, Vorder- und Hinterräder sind ebenfalls unabhängig gefedert. Einzig die %vlinderförmigen seitlichen Oelkühler scheinen etwas grösser zu sein und das Motorenbrummen ist klarer und für das Ohr angenehmer als dasjenige des 8-Zylinder-Modells. Die beiden Zylinderblöcke in V-Form, welche in einem Winkel von 60 Grad zueinander stehen, besitzen obenliegende Nockenwellen, welche in einem Aluminiumgehäuse eingeschlossen sind. Ueber die Kraft, die dem Motor innewohnt, schweigen sich die Konstrukteure aus; man kennt nur den Zylinderinhalt, der 4106 ccm beträgt. Wir erfahren weiter, dass sich die Höchstzahl der Umdrehungen auf ca. 5600 beziffert bei einer Bohrung von 70 mm und einem Hub von 89 mm. Die mittlere Geschwindigkeit, welche der Kolben zurücklegt, ist 16,6 m pro Sekunde. Sie ist also wesentlich geringer als beim 8-Zylindermotof, der eine Kolbengeschwindigkeit von 18 m/Sek. aufweist. Ursprünglich hatte Enzo Ferrari für den Grossen Preis von Tripolis, der am Sonntag in 8 Tagen steigt, den Einsatz von drei 12- Zylinder- und von zwei 8-Zylindermodellen vorgesehen. Durch den Unfall Farinas geht dem Rennstall-Leiter von Modena ein gehöriger Strich durch die Rechnung, sieht er sich doch vor die Tatsache gestellt, nur zwei Exemplare der Neukonstruktion mit Nuvolari und Brivio an den Start senden zu können. Dass dadurch die eventuellen italienischen Siegesaussichten geringer werden, versteht sich von selbst. von Veranstaltern von der gegenwärtig noch geltenden internationalen Rennformel losgesagt hat und die Rennen nach andern Bestimmungen ausschreibt, wie das Beispiel des A.C. von Frankreich beweist. Für die Konstrukteure, die gewaltige Beträge in den Bau ihrer Wagen investieren, die «Pferde im Stall haben, welche sie laufen lassen wollen »-, wirken sich solche Beschlüsse nicht gerade erfreulich aus, und man verstünde es, wenn sie sich — worauf gewisse Dinge hinzudeuten scheinen — nur noch dann bereit finden würden, Millionen für Konstruktion und Herstellung neuer Rennwagen anzulegen, sofern ihnen Gewähr geboten ist, dass die Rennen auch wirklich und tatsächlich nach der von der A.I.A.C.R. gutgeheissenen Formel ausgetragen werden. Internationale Alpenfahrt 1936. Ueber die Routenführung der internationalen Alpenfahrt 1936, die sich ausschliesslich auf schweizerischem Boden abspielen soll, kursieren immer wieder neue Meldungen. In Tat und Wahrheit verhält sich die Sache indessen so, dass die Strecke noch gar nicht endgültig festgelegt ist. Eine besondere Kommission befasst sich gegenwärtig mit der Ausarbeitung des Reglementes, wobei natürlich auch die Frage der Fahrtroute und der Bestimmung der einzelnen Etappenorte ihre Abklärung erfährt. Petillo bleibt. Grossen des Autbsports sind mehr als gewöhnliche Sterbliche der Legendenbildung ausgesetzt. Diesmal ist es der amerikanische Automobilmeister und Sieger von Indianapolis 1035, Kelly Petillo, von dem das Gerücht geht, er trage sieb, mit dem Gedanken, von der Bühne abzutreten, genau wie man bei uns hin und wieder das Bedürfnis empfunden hat, die Namen der Gara-cciola, Stuck, Nuvolari usw. mit jenem berühmten Nagel in Verbindung zu bringen, woran sie den Rennsport angeblich hängen wollen. Es ist auch im Falle Petillo Mumpitz mit dieser Mär, denn der Italo-Amerikaner denkt gar nicht daran, der Piste Välet zu sagen ... trotzdem oder gerade weil er den Meistertitel errungen hat. Nuvolari in der Schweiz. Ja, aber nicht etwa zur Ausspannung und zur Sammlung neuer Kräfte auf die Rennen hin, welche den Meister in dieser Saison erwarten. Ernste Familienangelegenheiten haben ihn und seine Frau in unser Land geführt: die Sorge um ihren Sohn, der an einer Herzkrankheit Der Schweizer Rennfahrer Christian Kautz wird, wie wir kürzlich an dieser Stelle berichtet haben, am 2. Mai im internationalen Rennen um die Brooklands-Trophäe in England mit von der Partie sein. Unser Bild zeigt Kautz (rechts) mit seinem Mechaniker bei der Ueberholung seines Maserati- Wagens. im Spital zu Schwyz darniederliegt, wo ihn sein Vater als Schüler eines Kollegiums untergebracht hatte. Seit einiger Zeit schon halten sich deshalb Papa und Mama Nuvolari am Krankenlager ihres Jungen im schwyzerischen Kantonshauptort auf. Von dort aus fuhr der Campionissimo auch nach Monte Carlo. Und jetzt weiss man auch, weshalb er erst zum letzten Training am Ostersamstag an der Riviera erschien, womit er sich, nebenbei bemerkt, über die Anordnung seines Arztes hinwegsetzte, der ihm gleichfalls Schonung empfohlen hatte. Aber Stillesitzen — nein, das bringt eine Kämpf ernatur wie der Mantuaner nicht über sich. £•»«»*# im d« SAwe Zum Genfer Sweepsfake. Die in Nr. 34 erschienene Mitteilung über das weitere Vorgehen in der Angelegenheit des Genfer Sweepstakes ist dahin zu ergänzen, dass nach Art. 12 des Reglements für den Fall der Nichtabhaltung des Rennens die 20 zur Ziehung gelangenden Lose zu gleichen Teilen mit Gewinnen dotiert werden. Die Auslosung selbst findet während der letzten Woche des Monats Mai statt. Und nochmals die nationale Sternfahrt zum Genfer Salon. Zu unsern seinerzeitigen kritischen Ausführungen über das Reglement und die unreglementarische Freigabe des Startortes (siehe «Automobil-Revue > vom 24. März und 3. April) teilt uns die Sektion Genf des A. C. S. als Organisatorin mit, dass sie zwei Tage vor dem Start von der Berner Sektion die Anfrage erhalten habe, obman den Berner Konkurrenten, tiotzdem sie ihre Ausgangspunkte bereits bezeichnet hatten, nicht die Freigäbe derselben gewähren könne. Auf eine verneinende Antwort äusserte sich Bern dahin, dass seine Fahrer in diesem Fall kaum starten würden. Um den Berner Kollegen entgegenzukommen, wurde ihrem Verlangen entsprochen, was natürlich die Voraussetzung dafür war, dass man sämtlichen angemeldeten Autlern, von welcher Sektion sie auch', seien, Gleichheit gewähren musste. Dies geschah, durch Expreßschreiben in letzter Stunde vor dem Start. Dadurch waren natürlich diejenigen Piloten,, die ihren Startort in die Ostschweiz verlegt hatten, stark handicapiert und ihre Aussichten auf einen Sieg gleich Null. Wir sind mit den Organisatoren durchaus einig, wenn sie für Gleichbehandlung aller Konkurrenten eintraten. Nach wie vor halten wir jedoch an der untenm 3. April geäusserton- Ansicht fest, dass Reglemente in jedem Fall strikte inn&zuhalten sind. Jedenfalls hätte die Genfer Sektion, um korekt zu handeln, das Verlangen der Berner Fahrer unter allen Umständen abweisen müssen, gleich, ob diese Forfait erklärt hätten oder nicht. LUFTFAH Rennprogramm der Auto-Union für 1936. Für das laufende Jahr sieht die Auto-Union den Start ihrer Rennwagen an folgenden Veranstaltungen vor : - Grosser Preis von Tripolis Grosser Preis von Tunis Groeser Preis von Barcelona Eifel-Rennen. Nürburgnng Grosser Preis von Ungarn + Bargrennen Susa-Moncenisio Grosser Preis von Belgien Grossglockner-Bergrennen Grosser Preis von Deutschland + Grosser Preis von Nizza Coppa Acorbo Grosser Preis der Schweiz Grosser Bergpreis von Deutschland Mont Ventoux-Bergrennen Grosser Preis von Italien Grosser Preis von Spanien + Feleac-Bergrennen + Grosser Preis von Neapel + Grosser Preis von Oesterreich. Bei den mit + gekennzeichneten Bonnen ist di e Teilnahme am wenigsten wahrscheinlich. Ein schwer befrachtetes Programm also, dessen restlose Verwirklichung allerdings nicht allein von den Entschlüssen der Fabrik abhängt. Denn niemand, der sich in rennsportlichen Dingen etwas auskennt, täuscht sich darüber hinweg, dass die Rennsaison 1936 im Zeichen einer bedauerlichen Unsicherheit steht, wobei damit gerechnet werden muss, dass auch das wohldurchdachteste Programm teilweise Papier bleibt. Vorab sind es die wirtschaftlichen Schwierigkeiten, welche mitspielen und die schon jetzt zur Absage einzelner Renner geführt haben. Wir erinnern in diesem Zusammenhang an das Masaryk-Rundrennen, dessen Ausfall auf Ursachen wirtschaftlicher Natur zurückzuführen ist. Dazu gesellt sich als weiteres Element der Ungewissheit der Umstand, dass man sich in gewisesn Kreisen WISSEN SIE was Ihr MOTOR ZU LEISTEN VERMAG ? 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Gegenüber dem weltbekannten und in jahrelangem Dauerbetrieb regelmässigster Ueberseefahrten vollbewährten Ozeanverkehrsluftschiff « Graf Zeppelin > (LZ 127), welches mit den bekannton 550-PS-Maybach-Benzinmotoren in seinen fünf Motorengondeln ausgerüstet ist, legte der Luftschiffbau besonderen Wert darauf, das neue Verkehrsluftschiff «LZ 129» («Hindenburg») mit Dieselmotoren auszurüsten, um dessen Betrieb da-' durch noch sicherer, noch wirtschaftlicher, nochleistungsfähiger zu gestalten. Für diesen Uebergang zum Schwerölmotor sprachen mehrere gewichtige Gründe: 1. Beseitigung der bei Benzinbetrieb durch Verdunstung möglichen Bildung explosiver Gase und der mit dem Benzinbetrieb überhaupt verbundenen Feuer- und Explosionsgefahr. 2. Erhebliche Steigerung der für das doppelt sogrosse Luftschiff benötigten Gesamtmaschinenleistung. 3. Verbesserung der Wirtschaftlichkeit des Luftschiffverkehrs durch Uebergang zum Schwerölbetrieb, weil dieses Treiböl erheblich billiger ist als Benzin und der Verbrauch pro Leistungseinheit (PSe/Std.) im Dieselmotor rund 180 gr/PSe/Std. sehr viel geringer ist als beim Vergasermotor (etwa 220 gr/PSe/Std.). Wie «chwierig die Lösung dieser Gesamtausgabe ; war, erhellt zur Genüge die Tatsache, dass drei namhafte deutsche Motorenwerke (Maybach, MAN und ein Daimler-Benz) sich mit derselben in den letzten Jahren befasst haben. An Daimler-Benz wurde diese Aufgabe als die letzte Firma im Jahre 1932 herangetragen und bis zum Frühsommer 1934 einer den Luftschiffbau Zeppelin voll befriedigenden Lösung zugeführt, so dass die Lieferung der für das neue Verkehrsluftschiff benötigten Hauptantriebsmotoren im Jahre 1935 erfolgen konnte. Mercedes-Benz ging dabei von. den in den Vorjahren gesammelten Konstruktions- und Fabrikationserfahrungen an dem 750-PS-ZwölfzyIinder-Diesel-Flugmotor «OF 2» aus, sowie den jahrelangen Betriebsergebnissen mit ihren stationären und Fahrzeug-Dieselmotoren, die sämtlich nach