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E_1936_Zeitung_Nr.037

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sich etwas kosten

sich etwas kosten lassen. Auch die Verkehrefliegerei ist noch in den wenigsten Staaten so weit, •dass sie sich seihet erhalten könnte. Auch dort verschlingt die, gerade im gegenwärtigen Zeitpunkt, fast überall notwendige Umstellung auf moderneres, schnelleres, bequemeres und -wirtschaftlicheres Material grosse Summen. Andererseits sind •wohl die Frequenzen im Ansteigen, doch ist die Tonnageausnützung auch durch Post und Fracht noch nicht so. dass gegenwärtig die Einnahmen die Unkosten decken oder überschreiten würden. Dies iet um so weniger der Fall, als da und dort aus Prestige- oder handelspolitischen Gründen von den Luftverkehrsgesellschaften Strecken beflogen werden müssen, die nicht in erster Linie auf wirtschaftlichen Betrieb abgestellt sind. Deshalb werden die Staaten, die ein Interesse an der Aufrechterhaltung solcher Linien haben, sich der Subventionsausrichtung auf lange hinaus noch nicht entziehen können odeV wollen. Aber es ist schliesslieh durchaus am Platze, wenn die Regierungen hier mithelfen, dem neuen Verkehrsmittel endgültig seine Bahn zu brechen. Gegenüber den beiden grossen Aufgaben der Kriegsrüstung und der Verkehrsfliegerei muss der Im Rennen um die International© Brooklands-Trophäe vom letzten Samstag siegte der siamesische Prinz «Bira> auf E.R.A. Unser Bild: Ein anderer E.R.A.-Fahrer, Raymond Mays, beglückwünscht zu seinem Sieg. Flugsport Bescheiden zurücktreten. Das will allerdings nicht heissen, daes die Staaten seine Wichtigkeit nicht erkannt hätten und gewillt wären, ihn ebenfalls zu fördern. Denn es liegt auf der Hand, dass verfcehrsmässige und kriegerische Fliegerei nichts sind, ohne die tatenfrohen jungen Männer, welche die Maschinen steuern und gewillt sind, ihre ganze Persönlichkeit in den Dienst einer Entwicklung zu stellen, welche vielleicht erst am Anfang steht. Das grosse Reservoir der Flieger ist aber für jednn Staat der Flugsport. Fliegen ist gewiss ein Beruf geworden, aber es ist trotz aller auch hier nach «nd nach sich herausschälenden, mehr oder weniger staTren Anfordernisec tind beruflichen Schablonen — immer noch zu einem grossen Teil Sport geblieben und ein Beruf, der seinen Namen wirklich verdient, weil nur die wirklich Berufenen ihn ausüben können.i Auch ist der Stand der Fliegerei irgend eines Staates immer mehr oder weniger vom fliegerischen Geist eines Volkes abhängig. Staatliche Förderung des Flugsportes ist daher nicht nur Werbung im Sinne einer stärkeren Ebnüng des Verständnisses für das kriegerische und kommerzielle Fliegen, sondern auch Siebung all der vielen jungen Leute, welche später in die militärische oder Verkehrsfliegerei hinein sollen. Heute sind, die Zeiten vorbei, wo das Fliegen in den höheren Stufen nur mehr Abenteuer ist. Voraussetzung ist heute eine tüchtige Vorschulung in praktischer und theoretischer Hinsicht. Die Vorschalung ist in den meisten Ländern den sportlichen Organisationen überlassen, soweit es sich um die primären Kenntnisse der herandrängenden Jugend und ihre Entwicklung handelt. Da und dort allerdings greift der Staat schon in diesem ersten Entwicklungsstadium ein. Deutschland geht hier führend voran. In einer straffen, tinter staatlicher Kontrolle stehenden Verbands-Organisation erfasst es bereits die Jüngsten und schult so planmässig seine Jugend zuerst im Modellbau, um die Geeigneteren dann in den Segelflug hinüberzunehmen und endlich eine Auslese in die höheren Stufen übernehmen zu können. Italien geht mit etwas andern Mitteln ähnliche Wege. Ueberall aber ist das staatliche Interesse am Flugsport in starkem Masse er- - wacht. Subventionen werden ausgerichtet, teils X»T Beschaffung tauglichen Maschinenmaterials, teils zur billigeren Schulung der Flugaspiranten, teils auch zur Ermöglichung einer intensiven Weiterbildung der ausgebildeten Pilpten. Zunächst gehen ÄUTOMOBTL-REVUE DIENSTAG, S. MAI 1936 =— N° 37 die meisten Staaten von der richtigen Ueberlegung aus, dass ihr Eingreifen mit Materiellen Mitteln in den primären Stufen der Fliegerei (Modellbau und schliesslieh Segelflug) nicht in erster Linie notwendig ist, sondern dass dort noch stark auf die Selbsthilfe der Clubs und Verbände, sowie auf den idealen Auftrieb der flugbegeisterten Jugend selbst abgestellt werden kann. Denn die gröseeren Schwierigkeiten finanzieller Natur beginnen erst eigentlich beim Motorflug, welcher aUch heute noch keine so billige Angelegenheit ist, um jedem Geldbeutel möglich zu sein. Hier allerdings ist ohne staatliche Subventionen nicht mehr auszukommen, dann jedenfalls, wenn das Motorfliegen unabhängig von eigenen finanziellen Möglichkeiten mehr und mehr auch weniger bemittelten Kreisen offenstehen soll. Logischerweise gehen deshalb die staatlichen Wege deif Subvention des Flugsports vorläufig alle ungefähr dieselben Wege. Nur um ein Beispiel zu geben, seien hier die Zahlen des neuen französischen Etats angeführt, welche dort für den Flugsport ausgegeben werden. Ihre Verwendung ist in richtiger Weise dahin umschrieben, dass mindestens 50% aller staatlichen Subventionen für die Beschaffung von Flugmaterial den Clubs zugute kommen müssen. Dadurch dokumentiert auch Frankreich die Ansicht, dass die Clubs in erster Linie berufen sind, zur Popularisierung des Flugsnorts beizutragen und die geeigneten jungen Leute um sich zu sammeln. Je intensiver deshalb die Clubs unterstützt werden, um so weniger sind sie auf hohe Beiträge angewiesen und um so umfassender können sie dadurch sein. Frankreich wirft gegenwärtig etwa 6 Millionen Fr. = ca. 1,2 Millionen Schweizerfranken aus. Ein Drittel davon (2 Millionen oder ca. 400 000 Fr.) sind zum Ankauf von Kleinflugzeugen durch den Staat bestimmt, welche mit besonderen Erleichterungen den Flugsport treibenden Clubs überlassen werden. Ein, weiterer Drittel des Kredits sind für Zuschüsse bestimmt, welche zur Anschaffung von Flugzeugen ausgerichtet weiden, die zur Hälfte für Clubs, zur andern Hälfte für Private bestimmt sind. Es ist dabei darauf Rücksicht genommen, dass solche Flugzeuge allerdings zum Teil Privatbesitz werden, andererseits aber — als zur Hälfte Clubeigentum — auch zum Schulbetrieb zur Verfügung stehen. Ein Sechstel des Kredits wird ferner für Ankaufszuschüsse bestimmt mit der einzigen Einschränkung, dass 50% davon an Clubs gehen sollen und 50% an private Flugzeugkäufer abgegeben werden. Ein weiterer Sechstel wird für 2000 sog. Brennstoffentschädigungen reserviert, auszahlbar bei Erlangung des Sportfliegerbrevets. Der Begünstigte erhält also nach Absolvierung seiner Prüfung eine nachträgliche Subvention von 1000 franz.. Fr. oder 200 Schweizerfranken. Da durch die Ankaufsbegünstigungen von Flugzeugen durch die Clubs der Betrieb ohnehin verbilligt wird, ist dieser Zuschuss recht ansehnlich. Die Schweiz geht in ihren staatlichen Bestrebungen zur Förderung des Flugsports ähnliche Wege, wenn auch bei unseren, viel schwächeren staatlichen Finanzquellen mit weit geringeren Beträgen gerechnet werden muss. Das Eidgenössische Luftamt hat aber — als ausführende Stelle — sq viel Verständnis für den sportlichen Aufbau bewiesen, daes trotzdem ein recht ansehnlicher Effekt erreicht wird. Wenn in den letzten Jahren die schweizerische Sportfliegerei einen so erfreulichen Aufschwung genommen hat, so ist das zu einem sehr bedeutenden Teil der verständnisvollen und zielbewussten Beratung durch das Luftamt zurückzuführen. Denn hier, wie in vielen ähnlichen Fällen, macht nicht Geld allein den Fortschritt aus, sondern ebensosehr die sinnvolle Führung. ^Iu3&n«»4izeni Unbemannte Flugzeuge in der englischen Armee. Eine grössere Anzahl unbemannter Zielflugzeuge (genannt « Bienenkönigin >) sind vom englischen Luftministerium in Auftrag gegeben worden. Es handelt'sich um speziell hergerichtete «Tiger-Moth»- Flugzeuge, die drahtlos gelenkt werden. Sie besitzen zwar gegenüber den normalen Kriegsflugzeugen eine bedeutend kleinere Geschwindigkeit und können nur auf relativ kurze Distanzen ferngelenkt werden; anderseits erlauben sie den Aufstieg in kleinem Räume und bieten auch ein kleineres Ziel als Kriegsflugzeuge. Die neuen Flugzeuge sollen vor allem zum Einüben der Luftabwehr in der Landarmee dienen, während die Marine dieses Modell schon seit drei Jahren für diesen Zweck benutzt. B. H. Ein neues Navigations-Instrument. Das Aerologische Institut in Sluzk hat ein neues Instrument für Beobachtungen über den Wolken konstruiert, das den Namen • Radiopilot» erhalten hat und die genaue Feststellung der Stärke einer Wolkenschicht ermöglicht. Das Instrument gibt im Augenblick des Eintritts in die Wolkenschicht sowie des Austrittes aus ihr automatisch Radicsignale. Italienischer Militärpilot erreicht 14.000 Meter H5he! In welcher energischen Weise Italien am Ausbau des Flugwesens, vor allem der Luftflotte, arbeitet, beweisen die neuesten Erfolge italienischer Militärflieger im Höhenflug. In aller Stille befassen sich in der eigens geschaffenen Höhenflugabteilung des Heeres (Reparto Alte Quota) in Montecchio mit der Herausbildung besonderer Leistungen auf diesem Gebiet. Kürzlich erreichten gleichzeitig Hauptmann Tonde 13.800 Meter und Oberstleutnant M. Pozzi sogar 14.000 Meter. Als tiefste Temperatur in diesen grossen. Höhen wurde dabei — 62° C gemessen! Pozzi war kürzlich schon auf 13 500 Meter gestiegen, und die Piloten des Reparto Alta Quota fliegen häufig in Höhen von 12.000 Meter. Solche Leistungen sind ganz erstaunlich. Der Höhenweltrekord, den Donati hält, beträgt zur Zeit 14.500 Meter. Tourenflugzeug mit Ford-Motor. Ueber das interessante amerikanische Campbell-Tourenflugzeu! werden jetzt nähere Einzelheiten bekannt Es handelt sich um einen freitragenden Schulterdecker in Metallbauweise. Der eiförmige Rumpf ist ate Kabine mit zwei nebeneinanderliegenden Sitzplätzen ausgeführt, hinter denen der Ford V-8-Motor von etwa 90—100 PS liegt. Der Motor treibt einen Druckpropeller an. Das hintenliegende Leitwerk ist durch zwei Stiele mit dem Kabinenteil verbunden. Das Flugzeug runt auf 3 Rädern. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 192 km/St., die Reisegeschwindigkeit mit 160 km/St., die Landegeschwindigeit mit 72 km/St, angegeben; der Preis beträgt 2000 Dollar. Das stabilisierte Mineralöl. Geringste Reparaturen und grösste Brennstoff-Ersparnis! «ien.-Vertr. f. d. Schweiz: J.Schnyder, St. Niklausstr. 54, SolotK Schutz dem Polster! Ein AutO'Poister hält nur selten Tonnen Chevrolet 4 Zyl., 10 PS, mit allen Neuerungen, fahrbereit, in tadellosem Zustand, mit neuem Kasten. Preis Fr. 1500.—. Passend f. Metzger, Bäcker, Obsthändler, Spezereih. od. dergleichen. Offerten an M. Hergert, Davidsrain 8, BaseL 7mJ Grosste Auswahl in, Klein-Occasionswagen zu günstigen Konditionen. 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N» — DIENSTAG. 5. MAI 1936 Oesterreich, du hast es besser! Während bei uns die Zahl der neu in Verkehr gesetzten Wagen zurückgeht, kann Oesterreich verkünden, dass es der Aufhebung der Kraftwagenabgabe ein bedeutendes Anwachsen des MotorfahrzeugverkehrS und damit auch einen Aufschwung der ganzen Automobilwirtschaft verdankt. Wir entnehmen die nachstehenden Zahlen der Statistik der Kraftfahrzeuge in Oesterreich nach dem Stande des 30. September 1935. Am 30. Juni 1935 wurde — mit 100&9 Fahrzeugen — die Hunderttausendergrenze zum erstenmal überschritten. Am 30. September 1935 befanden sich 103,011 Motorfahrzeuge im Verkehr, verglichen mit 95,354 im selben Zeitpunkt des Vorjahres und mit 92,242 im Jahr 1933. Von September 1934 bis September 1935 hat sich somit der gesamte Bestand um 7657 Motorfahrzeuge, d. h. um 8 % erhöht. Im Gegensatz zu früheren Jahren hat sich der Zuwachs auch während des Winters aufrecht erhalten, weil, ebenfalls eine Folge der Steuerbefreiung, viel weniger Wagen dem «kräftigenden» Winterschlaf überlassen wurden. Die Verteilung der Motorfahrzeuge über das Land gestaltet sich in Oesterreich etwas anders als bei uns. Wien zählte 1934 allein 34,886 Motorfahrzeuge, deren Zahl im letzten Jahr auf 37,887 anstieg. Auf das ganze übrige Land entfallen daneben 68,225 Fahrzeuge, wobei Niederösterreich mit 25,538 an erster Stelle steht Wie zu erwarten, verzeichnet die Kategorie derPersonenautomobile den grössten Zuwachs, ein Umstand, der sich auch in der Entwicklung der Automobilindustrie deutlich abzeichnete, sahen sich doch die Fabriken ausserstande, der starken Nachfrage nach Kleinwagen zu genügen. Welche Belebung der Handel erfahren hat, iäavon zeugt die Tatsache, dass im Jahre 1935 im ganzen Bundesgebiet 6451 fabrikneue Motorfahrzeuge zum Verkehr zugelassen wurden, gegen 4937 ,im Jahre 1934 und 4341 im Jahre 1933. Von den neu eingestellten Personenwagen stammten 1306 aus Oesterreich selbst und 903 aus fremden Staaten İhren Zenith erklomm die Jahreskurve im August 1935 mit 103 311 Motorfahrzeugen. (Schweiz: 92 374.) Davon entfielen auf Personenwagen 21 815 (Schweiz: 40 663), auf Autobusse 2511 (Schweiz: 1637). auf Lastwagen und Traktoren 15 890 (Schweiz: 20 074), auf Dreiradfahrzeuge für Personenbeförderung 9252, .für Lastbeförderung 1191, auf Motorräder und Kleinkrafträder 45 538 (Schweiz: 80369). ,J)ex„„MQtoxfAhrzeugbestand„_^iinseres - , östlichen Nachbars entspricht ungefähr unserem schweizerischen. Allerdings erhellt aus der oben angeführten Statistik deutlich genug, dass üesterreich über einen weniger umfangreichen Park an Personenwagen verfügt; umgekehrt überwiegen dort die Motorräder und die kleinen Fahrzeuge für Lastbeförderung. Mit 33 Einwohnern auf 1 Motorfahrzeug i figuriert Klagenfurt in bezug auf die Automobildichte an erster Stelle. Wien steht mit 49 Ein- • wohnern pro Motorfahrzeug erst an sechster Stelle.; Im Landesdurchschnitt trifft es 46 Einwohner auf 1 Motorfahrzeug (Schweiz: 33), Dass in Oesterreioh die Wagen ziemlich ausgiebig «ausgefahren» werden, darüber belehrt uns die Statistik ebenfalls. Unter den Personenwagen ist der Jahrgang 1929 am stärksten vertreten (12%). Aber noch 9% aller in Oesterreich laufenden Personenautos stammen aus der Zeit von 1919 bis 1925, können also auf ein respektables Alter zurückblikken. Sicher aber wird die neue Erleichterung durch Aufhebung der Autosteuer auch in dieser Beziehung; günstige Wirkungen mit sich bringen. Die Neuanschaffung einer grossen Zahl von : Fahrzeugen', drückt das Durchschnittsalter der im Betrieb ste-ji henden Motorfahrzeuge herab. Die Bilanz und': wichtigste Erkenntnis aus dieser Statistik: die:: Motorisierung unseres Nachbarlandes macht grosse Fortschritte. — Und wir? Bei uns hat es die Begehrlichkeit des Fiskus gegenüber dem Motorfahrzeug fertiggebracht, daRs nicht nur die Neueinetellung von Wagen ständig zurückgeht — was auch aus dem Absinken der; Zollerträgnisse auf der Einfuhr von Automobilen, Bestandteilen etc. erhellt, die von 23 Millionen im Jahr 1929 auf 19,5 Millionen im Jahr 1934 zusam-; mengeschmolzen sind — sondern dase auch der' Bückzug aue dem Verkehr während der Winter-; monate einen bisher noch nie gesehenen Umfang: angenommen hat, verzeichneten doch einzelne Kantone auf Jahresanfang 1936 Abmeldungen bis zu 60% ihres Autobestandes. An ihren Früchten sollt ihr sie erkennen, die unglückselige. Fiskalpolitik des; Bundes gegenüber dem Automobil, die mit Vorbedacht darauf ausgeht, die Entwicklung dieses Verkehrsmittels auf dem Wege über untragbare Belastungen zu hemmen, Dass das unaufhörliche Anziehen der Zollschraube das denkbar untauglichste Mittel zur Anpassung unseres Preisniveaus an das Ausland darstellt, eine Forderung, welche das a und o der Neuorientierung der bundesrätlichen Wirtschaftspolitik bildet, darüber macht man sich zuständigenorts kein Gewissen. Der Zweck heiligt das Mittel und dieser Zweck heiest: Rückbildung des motorischen Verkehrs ä tout prix. -ner. Bunte» Chi Allerhand Hochachtung. Auf die Veröffentlichung der Notiz in der «Automobil-Revue», wonach im Kanton St. Gallen 17 Automobilisten im Alter von über 70 Jahren den Führerschein besitzen, meldet sich ein Leser aus dem Kanton Tessin. < Ich selber >, schreibt er, « werde nämlich am 22. Juli 79 Jahre alt und fahre beinahe noch täglich in den ge-i wiss nicht ungefährlichen Tessiner Bergen AUfOMOBiI>£EVÜE und im Sommer mehrere Male über den Gotthard nach Zürich und über den Brünig, Grimsel, Furka, Gotthard nach Lugano zurück. Es wundert mich, wie viele Sportkameraden meines Alters ich besitze.» Allen Respekt vor der Rüstigkeit und der Unternehmungslust eines 79-Jährigen, der sich am Lenkrad seines Wagens noch auf unsern Alpenpässen tummelt und nicht mal gerade auf denen von der simplen Sorte. Es wirkt geradezu erfrischend und zeugt von einer, fast unverwüstlichen Spannkraft, wenn einer, der bald seine 80 Jahre auf dem Buckel hat, sich nach seinen gleichaltrigen «Sportkameraden » erkundigt. Wo sind sie ? Vielleicht treten sie hervor aus ihrer Bescheidenheit und geben unserer Redaktion Namen und Adresse bekannt, auf dass wir sie an ihren autobegeisterten Tessiner Kollegen weiterleiten können. L VerLeht Zürcherlscher Motorfahrzeusverkehr im Spiegel eines Behördeberichts. Im Jahresbericht der zürcherischen kantonalen Polizeidirektiori für das Jahr 1935 finden sich folgende Angaben über den Motorfahrzeugverkehr: Die Referendumsvorlage «Verkehrsgesetz* (kantonales Einführungsgesetz zum eidgenössischen Automobilgesetz) wurde in der Volksabstimmung Tom 2. Juni mit beträchtlichem Mehr* rerworfen. .Die Wirtschaftskrise hatte zur Folge, dass in vermehrtem Masse Fahrzeuge für einzelne Monate ausser Verkehr gesetzt und die Kontrollschilder der Motorfahrzeugkontrolle zurückgegeben wurden, um die entsprechende Verkehrssteuer zurückzuerhalten. Auch von der Möglichkeit, ein Fahrzeug vom Beginn eines Monats an zu versteuern statt eines Kälenderquartals, wird aus Sparrücksichten reichlich Gebrauch gemacht. Beides wirkt sich für den Fiskus nachteilig aus und verursacht bedeutende Mehrarbeit. . Im Berichtsjahr sind 7377 (8317) Motorfahrzeuge (4750 Personenwagen, 237 Lieferungswagen, 434 Lastwagen, 1722 Motorräder, 171 Traktoren und 63 Anhängerwagen) auf ihre Verkehrssicherheit geprüft worden. •••• 3872 (4816) Personen unterzogen sich der Führerprtifung, und zwar 2489 Wagenführer und 959 Motorradführer, Von den Geprüften waren 417 Wagenführerinnen und »7 Motorradführerinnen. In 1285 Fällen musste die Erteilung eines Führerausweises wegen ungenügenden Prüfungsresultates verweigert werden. Die Zahl der im Berichtsjahr ausgestellten internationalen Fahrausweise beträgt 1955 •Zur Anzeige gelangten ? 1288 > Verkehrsunfälle (1361) mit Körperverletzungen und 641 Fälle mit Sachschaden. Die Zahl der bei Verkehrsunfällen getöteten Personen beträgt 75 (82). 449 Personen wurde der Führerausweis nach Unfällen oder sonstiger Verletzung der Verkehrsvorschriften entzogen. In 209 Fällen erfolgte der Entzug wegen Führens eines Motorfahrzeuges in angetrunkenem Zustande, wobei in 25 Fällen Personen verletzt wurden und in 76 Fällen Sachschaden entstand. Gegen den Entzug des Führerausweises wurde in 62 Fällen Rekurs erhoben, jedoch nur in 19 Fällen auf der Behandlung der Beschwerde beharrt. ' Die Zahl der durch die Gerichte, Statthalterämter, Gemeinden und Instanzen anderer Kantone gemeldeten Strafen im Motorfahrzeugverkehr beträgt 21,035 (17,400); da.von sind 711 gerichtliche Strafen und 20,324 Polizeiübertretungen. Da« Strafenregister der kantonalen Motorfabrzeugkontrolle umfasst zurzeit 61,000 Karten. Ueber 80jährlge sind besonders geflhrdet. Dass namentlich älteren Leuten im Strassenverkehr besondere Gefahren drohen (und dass sie — das ist das Korrelat davon — auch ihrerseits eine Gefähr für den Verkehr bilden), diese Tatsache illustriert ein soeben veröffentlichter Bericht der englischen. Safety First Association. Er befasst sich mit 300 Verkehrsunfällen, die sich im letzten Quartal 1935 ereigneten und die Fussgänger im Alter von über 55 Jahren betrafen. Obwohl die absolut grösste Zahl der Verunfallten in einem Alter zwischen 70 und 75 Jahren stand, erhellt doch aus den Untersuchungen, dass die « Unfallwahrscheinlichkeit» mit zunehmendem Alter der Fussgänger ständig wächst, bis sie sich in der Gruppe «über 80 Jahre» mit einer Quote von 10 auf 100.000 zu ihrem stärksten Grad verdichtet. Bei annähernd der Hälfte aller Todesopfer der Strasse handelt es sich — nach demselben Bericht — um Fussgänger. Und davon, waren 45 Prozent über 55 Jahre alt. S#auas*«Bn Wlnterfhurer Bahnhofplatz. Nach monatelanzen Bauarbeiten ist der Bahnhofplatz dem Verkehr wieder übergeben worden. Durch eine gute Platzgestaltuns: und die Neuanlage mehrerer Verkehrsinseln ist nunmehr eine bessere Verkehrsabwicklung gewährleistet. Die Arbeiten haben rund eine Million Franken gekostet. X Für eine Panlxerstrasse setzt sich die Bundner Presse ein, wobei sie vor allem auf die militärische Bedeutung einer solchen Strasse mit Basistunnel hinweist. Die Strasse müsste auch im Winter befahrbar sein. Wir vermögen uns der Auffassung, dass diese Verbindung nun gerade die wichtigste sei. nicht anzuschliessen. Die Strasse hätte touristisch eehr wenig Interesse, um so weniger als der grösste Teil durch einen Basistunnel gelegt werden müsste, da der Panixerpass mit 2404 m Höhe schon zu den höchsten Alpenübergängen gehört. Es hat keinen Zweck, immer weitere Projekte für neue Alpenstrassen auszuhecken, nachdem feststeht, dass mit den vorhandenen Mitteln nicht einmal die drei wichtigsten und heute schon baureifen Projekte der Wallenseestrasse, des Sustens und der linksufrigen Vierw&ldstättorseestraße ausgeführt werden können. Achten Sie einmal darauf, wieviel Berna- Wagen Ihnen begegnen, die seit 15 Jahren und mehr ihren Dienst Tag für Tag unentwegt verrichten! 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