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E_1936_Zeitung_Nr.039

E_1936_Zeitung_Nr.039

ergangenen Jahre so

ergangenen Jahre so gnyss, dass dieses Jahr die Auflage auf 200,000 Exemplare verdoppelt wird. Die Karte wird nun vor allem in Frankreich, dann auch in Holland den Sektionszeitungen der Autcn mobil-Clubs beigelegt werden. Die Karte hat auch eine textliche Aenderung erfahren, indem der mehr literarische Text zugunsten sachlich-praktischer Mitteilungen fallen gelassen wurde. (Wir vertreten zwar den Standpunkt, dass eine Strassenkarte nicht geeignet ist, den Automobilverkehr aus dem Ausland zu fördern. Der fremde Automobilist wird bestimmt nicht deshalb in die Schweiz fahren, weil er eine einfache Strassenkarte umsonst bekommt. Die Anziehungspunkte unseres Landes bleiben nach wie vor die landschaftlichen Schönheiten und nicht das nackte Gerippe des Strassennetzes. Dazu kommen zweifellos die berechtigten Bedenken der kartographischen Anstalten, welche der Auffassung sind, däss Karten ein Handelsobjekt darstellen und- deshalb nicht in riesigen Auflagen kostenfrei verstreut werden sollten. Zur Werbung dienen Prospekte, Flugblätter, Plakate und dergleichen, die keinen eigentlichen Handelswert haben und tatsächlich geeignet sind, die Ausländer für unser Land zu interessieren. Die Red.) Als erste Streuung in der Werbung gibt die SVZ ein Flugblatt heraus, das vor allem Aufschluss über drei wichtige Fragen erteilt, nämlich über die Benzinpreise in der Schweiz (mit den Ermässigungen für die ausländischen Autotouristen, die weiterhin gewährt werden), die provisorische Eintrittskarte und die Pauschalreisen. Die provisorische Eintrittskarte hat eine Verlängerung auf 40 Tage erfahren. Das genannte Flugblatt kommt in Frankreich, Belgien, Holland, England, Deutschland und Italien zur Verteilung. Es wird jedem Lande angepasst und durch die Agenturen der SVZ vertrieben. In vermehrtem Masse für die Autotouristen bestimmt ist das demnächst erscheinende Verzeichnis der Schweizer Freiwahl- Pauschal-Ferien und -Aufenthalte. Dieser Führer ist in seinen allgemeinen Wegleitungen, wie auch hinsichtlich der Angaben über die Hotels, speziell noch auf die Automobilisten zugeschnitten worden, indem auf die verschiedenen Vorteile hingewiesen, bei jedem Hotel ferner anpegeben wird, ob es eine eigene Garage oder andere Garagemöglichkeiten hat. Diese Pauschalreisemöglichkeiten, frei von jedem Zwang, werden gewiss den Autotourismus fruktifizieren. Des weiteren sieht die SVZ auch dieses Jahr •wieder Studienreisen für Journalisten und Vertreter von Clubs des Auslandes vor, und zwar werden heuer vor allem Franzosen berücksichtigt, die letztes Jahr nicht kommen konnten. Die Studienreisen werden in Form verlängerter Weekends durchgeführt. Dabei wird auch der bisher vernachlässigte Jura berücksichtigt werden. Weiter ausgebaut wird ebenfalls die Filmwerbung. Von fünf Filmen sind Schmalfilmkopien hergestellt worden, die nun in den Automobil-Clubs vorgeführt werden. Des weitern befindet sich ein Tonfilm in Vorbereitung, der vor allem für Frankreich bestimmt ist und event. m Verbindung mit einer französischen Autofirma geschaffen wird. Auch die Presse erfährt dieses Jahr wieder, •wie früher eine zweqkmässige Bearbeitung durch werbende Artikel die von der. SVZ zur Verfügung gestellt werden. Dje allgemeinen Kollektivinserate enthalten selbstverständlich ebenfalls wieder den Hinweis auf die Schweiz als ideales Autoreiseland. , , Zusammenfassend lässt sich also festhalten, dass im kommenden Sommer die Werbung für den Autotourismus in der Schweiz vor allem Frankreich gilt, was ja auch in Anbetracht der zahlreichen Autögäste aus diesem Land verständlich ist. Die Werbung erfolgt möglichst individuell und doch wieder allgemein, indem vor allem die Autoclubs und ihre Mitglieder bearbeitet werden. Leider sind die Mittel für diese Werbung knapper geworden, denn nicht nur die Bundessubvention hat eine Herabsetzung erfahren, sondern auch die Beiträge der Interessenten sind zurückgegangen. Es wäre im Interesse der Förderung des Autotourismus' und damit des ganzen schweizerischen Fremdenverkehrs gewiss wünschenswert, wenn der S.V.Z. wieder mehr Mittel für die Werbung zugunsten des Autotourismus zur Verfügung gestellt würden. Von den Werbemassnahmen der S.V.Z. für den Autotourismus gelten die meisten vor allem der Propaganda im Ausland. Man hätte sich fragen können, ob nicht eine Aktion, welche darauf hinzielt, die Schweizer Autotouristen im Inland zu behalten, ebenfalls am Platze gewesen wäre. Man kann aber nicht einerseits möglichst viel Autogäste aus dem Ausland zu gewinnen suchen, anderseits eine Vor dem Weltkrieg teilten sich in den par; lästinensischen Verkehr Karawanenpfad uncf Schiene. An planmössigen Strassenbau und-an Motorisierung: dachten die osmanischen Regierungsbehörden damals noch längst nicht? ..ugd es ist deshalb nicht zu verwundern, dass im; Jahre 1913 der-gesamte Automobilbestand Palästinas ein einziges Fahrzeug umfasste! Die entscheidende Wandlung vollzog sichern Weltkrieg, nicht nur infolge des Ersatzes der Osmanenherrschaft durch das vom Völkerbund sanktionierte britische Mandatsregime, das auch einen Wechsel der verkehrspolitischen Prinzip pien brachte/ sondern auch im Zusammenhang mit den militärischen Ereignissen selbst, da- Palästina zum Kriegsschauplatz wurde, was sowohl die türkisch-deutschen als ; auch die vom Suezkanal her vordringenden britischen Streit« kräfte zwang, in höchster Eile wenigstens die wichtigsten Verbindungswege auszubauen. - In der Nachkriegszeit setzte die Mandats- Verwaltung den Strassenbau planmässig förti Inzwischen hatte das Land einen gewissen Aur tomobilbestand erhalten, und zwar dadurch^ dass bei der Demobtlmachung der Truppen 1 eine grössere Anzahl gebrauchter Wagen,, aus < Heeresbeständen billig an die Landesbewofwer verkauft, wurden. So gab es, kurz nach dem Krieg, im Jahre 1922, in Palästina bereits 400 Automobile. Nunmehr setzte eine schnelle Entwicklung ein, und 1925 wurden schon 1586 Mo' torfahrzeuge gezählt. Ueber die Motorisierung in den letzten Jahren orientiert nachstehende Tabelle: Red.). - :; - Die Restriktionspolitik gegenüber-denn quff,. zeuge der Büchstabe ' 1932: 3266 » 1935: 10189 * > 1933: 4389 » 1936:. 11874 Gegenwärtig ist also 1 Kraftfahrzeug auf je • 106 Einwohner zu rechnen, für ein orientalisches Land eine ausserordentlich starke Quote! Wahr* scheinlich wäre die Motorisierung des palästinenr sischen Verkehrswesens heute noch weit mehr vorgeschritten, wenn nicht die Regierung eine . ; sehr drückende .•; ;; Abgabenpolitik ^ betrieben hätte, sowohl in Gestalt der Zollte» lastung auf Automobilen, Teilen und Zubehör; ,.- auf Reifen, auf Benzin und Schmierölen, als, auch in Form der Verkehrsfahrzeugsteuer (gan? - wie. bei unsl Red.). Massgebend war dafür teils das fiskalische Interesse,, das im Autoverkehr ein sehr ergiebiges Besteuerungsobjekt er-- blickte, teils der Wunsch, die Eisenbahnen, die , heute in Palästina durchwegs verstaatlicht sind, ",', vor der wachsenden Konkurrenz des Automot- , bils zu schützen (abermals: ganz wie bei urtsl eraten Hess, gerade an der wichtigsten Stelle, eim Ausbau der Küsten-Autostrasse Jaffa-Tel- Aviv-Haifa. Dies führt uns zu reinigen Bemerkungen über das palästinensische .;. - ...•< '• Strassenwesen. - ; : Anfang 1922 waren an Äutostrassen .erster Klasse, in Makadam- oder AspVialtausführung, die das ganze Jahr hindurch, also auch wäh;- rend der Regenzeit, benutzbar sind, 460 krrl vorhanden. Bis zum Jahre 1931 stieg deren Gesamtlänge auf 750 km. Gegenwärtig sind •••eis knapp 1000 km. Daneben existieren über 100p Kilometer an Fahrstrassen zweiter Klasse, die für Motorfahrzeuge im allgemeinen nur bei trockenem Wetter benutzbar sind. Das Strassennetz der Großstädte (Tei-Aviv mit 140,000 Einwohnern, Jerusalem -mit 105,000, Haifa mit 100,000) und der Mittelstädte ist dabei nicht, mitgerechnet. Es sei übrigens erwähnt, dass in den Großstädten die Hauptverkehrswege als Betonstrassen ausgebaut sind. ' zu sehr betonte nationale Propaganda betreib ben, abgesehen davon, dass eine solche wohl kaum erfolgreich wäre, da die Schweiz dem inländischen Autotouristen mit der Zeit doch nicht mehr so viel Fahrraum gewährt. Im übrigen ist in diesem Zusammenhang auch auf die ganz besondere Bedeutung des Schweizer Autotouristen für den einheimischen Fremdenverkehr hinzuweisen • Zu AIirOMOßlL,REVUE DIENSTAG, 12. MAI 1936 — N c 39 Das /hitomöfyil in Palästina Als bedeutendste Autostrasse ist die Strecke Beerscheba - Hebron - Jerusalem - Affuleh - Nazareth - Haifa (262,5 km.), die grosse Süd- Nord-Verbindung des Landes, hervorzuheben; sie schliesst im Süden durch eine 90 km lange Strasse 2. Klasse von Hebron bis zur Landesgrenze an das Aegypten-Sinai-System an und im Norden von Haifa aus an das syro-libanesische System. Im Prinzip ist hierdurch der Auto-Ueberlandweg von Europa her über die Türkei, Syrien-Libanon, Palästina und Aegypten bis nach Tripolitanien hergestellt. Eine zweite Süd-Nord-Verbindung führt mehr an der Küste des Landes entlang nach Jaffa und Tel-Aviv und von hier aus ein Stück nordwärts. Der Rest, der die Verbindung mit Haifa herstellt, soll noch gebaut werden. An wichtigen West-Ost- Querverbindungen ist die Strasse Tel-Aviv- Jaffa-Jerusalem-Jericho-Allenby-Bridge (110 km) mit Anschluss zur transjordanischen Hauptstadt Amman zu erwähnen, ferner im Norden die Strasse Haifa - Tiberias - Semach (Landesgrenze), die von dort aus eine international sehr .bedeutsame Fortsetzung einerseits nach Üamaskus, andererseits nach Bagdad findet. Was augenblicklich in Palästina an Strossen, gebaut wird, bezieht sich auf die Umwandlung von Strossen zweiter in solche erster Klasse, auf den Bau von Verbindungs-, Umgehungsund Parallel-Wegen strategischen Interesses und eanz besonders auch auf den heute fieberhaft etriebenen Anschluss des äussersten Südens, an das palästinensische Autostrassen netz. Ueber den. heutigen Stand d^r Verwendung von Motorfahrzeugen in Palästina orientiert die Mitteilung, dass von clen Anfand 1936 vorhandenen 11,874 Fahrzeugen 4682 auf Privat-Personenäutos, 2957 auf Lastautos, 1084 auf «Taxis» und 1200 auf Autobusse entfielen, der Rest, abgesehen von ein paar Traktoren, auf Motorräder. Die Autobusse dienen einesteils dem städtischen Verkehr (der bisher nirgenswp elektrische Strassenbahnen jcennt); so zum Beispiel in Tel-Aviv heute mit elf Linien^ weiterhin dem für Palästina sehr kennzeichnenden Ueberlandverkehr, der gegenwärtig über 160 Linien in sich schliesst. Die Unternehmer des Autobusverkehrs sind zumeist Genossenschaften; die grösste von ihnen besitzt eigene «Autobusbahnhöfe» in Tel-Aviv, Jerusalem und Haifa. Wie der Autobus dos beliebteste Mittel des Personenverkehrs geworden ist und das ganze Land mit einem dichten Netz bequemer Verbindungen überspannt, so sind auch im Güterverkehr die Lastwagen-Dienste, teils von Einzelunternehmern, teils von Genossenschaften organisiert, stark vorgedrungen. In den letzten Jahren hat sich auch das Garagenund Tankstellenwesen und der Autohiifsdienst lebhaft entwickelt. Im internationalen Verkehr kennzeichnet die palästinensischen Motorfahr- .vor!:cjllern aus- den USA," Grpssbritannien und Italien» Motorräder aus Grossbritannien, Traktoreh aus den USA, Zubehörteile aus den USA, Grossbritannien, Deutschland, Belgien, Reifen aus dert USA, Italien; Frankreich und Grossbritannien, Benzin aus Rumänien. Heute bahnt sich schon eine gewisse Wandlung an. Man baut Autobus-Karosserien aus Ganzmetall bereits in Palästina- selbst, produziert, hier auch bereits Akkumulatoren, und vor kurzem hat in Haifa : die erste- Automobilfabrik des Landes ihren Betrieb aufgenommen, die als typisches Montagewerk importierte Bestandteile — als Zweigunternehfneh eines englischen Auto-Konzerns — verarbeitet. Was die Treibstoffversorgung betrifft, so wird von der «Iraq Petroleum Company», der Besitzerin der berühmten Erdöl-«Pipe-(ine» Kirkuk-Haditha - Haifa, der Bau einer Raffinerie in Haifa vorbereite^ die Palästina vom Bezug ausländischen Benzins und Schmieröls unabhängig machen wird, während gegenwärtig noch ein Jahres-Import von rund 32 Millionen Litern Benzin erforderlich ist. Dr. J. A. denjenigen Leuten, die vor allem den Weekendverkehr alimentieren, gehören speziell die Automobilisten, und es läge im Interesse der massgebenden Behörden, durch entsprechende Massnahmen doch wenigstens diesen Weekendverkehr der Schweizer Autotouristen dem eigenen Land zu erhalten. Benzinpreisreduktion und Strassenbau würden hierzu wesentlich beitragen. -il. Schweizerische Rundschan Anstand und Takt gegenüber den Auslän- dem. Die Frage stellt sich so: Muss es sich eine amerikanische Automobilistin, die sich für zwei bis drei Monate in der Schweiz aufhält und notabene mit einem Schweizer in den USA verheiratet äst, gefallen lassen, dass am 1. Mai abends 10 x /2 Uhr ihr Auto an der belebtesten Strasse Zürichs; der Bahnhofstrasse, von 30 kommunistisch eingestellten Jungens mit den Abzeichen dieser Partei beschmiert wird, dass man mit einem Messer die Fenster zu öffnen versucht und die Dame selbst beim Einsteigen belästigt, weil... ja weil diese amerikanische Automobilistin ihren Wagen in Hamburg ausschiffte und dieser daher mit dem deutschen Hoheitszeichen «D» und deutscher Polizeinummer versehen war ! Erst als die Rowdies feststellten, dass die Dame nicht einmal deutsch sprechen konnte, Hessen sie von ihr und dem Wagen ab und machten sich aus dem Staube. Von der Polizei war nichts zu sehen und auch kein Einheimischer nahm sich des ausländischen Gastes an. , Aber nicht nur das, die Dame musste in der Folge konstatieren, dass sich ihr gegenüber bei ihren Ueberlandfahrten zahlreiche Leute feindselig einstellten; man machte ihr jeweils nur unwillig Platz usw., weil... sie eben eine deutsche Nummer an ihrem Wagen besass, was sie nun veranlasst hat, diese gegen eine Schweizernummer auszutauschen. Für sie ist damit die Sache für ihren hiesigen Aufenthalt erledigt; sie hat aber offen ihrem Abscheu gegen ein solch unfreundliches Verhalten eines Teiles der schweizerischen Bevölkerung Ausdruck gegeben, indem sie gleichzeitig beifügte, dass ihr so etwas in keinem andern Lande begegnet sei. Wir aber müssen uns fragen : Ist ein solches Verhalten heute noch zulässig, und haben wir dies wirklich nötig. Es muss doch elementarste Pflicht jedes Schweizers sein, gegenüber Auslandsgästen den nötigen Anstand und Takt zu wahren, gleichgültig, aus welchem Land er kommt. Daher will es uns auch als besondere Aufgabe aller Polizeibehörden erscheinen, hier einmal energisch durchzugreifen und solche Vorkommnisse aufs schärfste zu ahnden. Man muss sich nicht wundern, wenn die Einreise ausländischer und speziell deutscher Autotouristen sonst immer mehr zurückgeht. In ändern Touristikländern ist man in diesen Fragen viel vernünftiger und taktvoller eingestellt. Oder hat man je gehört, dass z. B. deutsche Fahrer in Oesterreich Unannehmlichkeiten solcher Art mit in 'den Kauf nehmen müssen ? Aufgabe der Schule muss es auch sein, dieses scheinbar in Vergessenheit geratene Anstands- und Taktgefühl gegenüber Ausländern bei der heranwachsenden Jugend wieder zu wecken und zu fördern; denn die Schweiz als ausgesprochenes Reiseland darf sich auf die Dauer eine solche fremdenfeindliche Einstellung nicht mehr gefallen lassen, um so mehr als es sich um Auswüchse gegen eine politische Gesinnung handelt, die zu beurteilen wir uns nicht anmassen dürfen. Von allen Seiten vernimmt man, wie korrekt und gastfreundlich der Schweizer Automobilist in Deutschland überall behandelt wird, also halte man wenigstens Gegenrecht. V Fahrregel: Bremsen, nichts als bremsen, wenn man ein Spielzeug über die Strasse rollen sieht, denn hinter jedem Ball, hinter jedem Reifen springt todsicher ein Kind einher. zu werden. Höchst wahrscheinlich hatte er schon früher mitgemacht, wie Leute ins Schlepptau genommen wurden. Zudem war das Wasser furchtbar kalt und er alles andere eher als abgehärtet. Wie gewöhnlich, wenn Aussicht auf eine Belustigung war, kamen die andere Wache und die Jäger an Deck. Mugridge schien eine verzweifelte Angst vor dem Wasser zu haben und zeigte eine Gewandtheit und Schnelligkeit, die niemand ihm, zugetraut hätte. Als er in dem Winkel zwischen Kombüse und Ruff in die Klemme getrieben wurde, sprang er wie eine Katze auf das Kajütendach und rannte nach achtern. Seine Verfolger kamen ihm zuvor, aber er entwischte ihnen und erreichte das Deck mit Hilfe der Zwischendecksluke. Jetzt rannte er vorwärts, der Bootspuller Harrison dicht hinter ihm .her. Plötzlich, aber machte Mugridge einen Sprung-, und, packte die r Klüyerbaumtoppenant. Es war das Werk eines Augenblicks. Er hing an den Armen und beschrieb mit den ausgestreckten Beinen einen Kreis in der Luft. Der anstürmende Harrison wurde mitten in den Leib getroffen, brüllte unwillkürlich auf und stürzte rücklings auf das Deck. Händeklatschen und schallendes Gelächter begrüssten diese Heldentat, während Mugridge, die Hälfte seiner Verfolger am Fockmast lassend, wie ein Läufer beim Fussball nach achtern rannte. Direkt nach achtern ging es, nach der Ruff ünd'die Ruff entlang zum Heck. So gross war seine Schnelligkeit, dass er, als er um die Kajüte herurnv bog, ausrutschte und fiel. Im Fallen traf er die Beine Nilsons, der am Rade stand. Sie stürzten übereinander, doch nur Mugridge erhob sich wieder. Durch eine Laune des Schicksals hatte sein • schwächlicher Körper das Bein des starken Mannes wie ein Pferfenrohr geknickt. Parsons ergriff das Rad, und die Verfolgung wurde wieder aufgenommen. Immer ums Deck herum ging es. Erst Mugridge, vor. Angst fast von Sinnen, und hinterdrein die Matrosen, die sich schreiend die Richtung angaben, und die Jäger, die sie mit brüllendem Gelächter anfeuerten. Auf der Vorderluke fiel dann Mugridge mit drei Mann über sich. Aber er wand sich wie ein Aal heraus und sprang zur Haupttakelung, während das Blut ihm aus dem Munde troff und das anstosserregende Hemd in Fetzen riss. Hinauf ging es, geradewegs hinauf, unter den Püttingswanten zum Grossmasttopp. Ein halbes Dutzend Matrosen setzte ihm nach, musste aber an den Dwarssalingen zurückbleiben bis auf zwei, Oofty-Oofty und Black, den Boötssteurer Latimers, die ihn weiter die dünnen, stählernen Stags hinauf verfolgten und sich mit den Armen immer höher schwängen. Es war ein gefährliches Unternehmen, denn in einer Höhe von über hundert Fuss über Deck und nur an den Händen hängend, konnten sie sich nur schwer vor Mugridges Füssen schützen. Und Mugridge trat um sich wie ein Wilder, bis der Kanake, der sich mit der einen Hand festhielt, mit der andern den Fuss des Cockney packte. Black tat dasselbe mit dem andern Fuss. Eine Weile hingen alle drei und wanden sich in einem unentwirrbaren Klumpen, bis sie, immer noch kämpfend, hinunterrutschten und in die Arme ihrer Kameraden auf den Dwarssalingen fielen. Die Schlacht in der Luft war vorbei, und Thomas Mugridge wurde, wimmernd und heulend, mit blutigem Schaum vor dem Munde, aufs Deck geschleppt. Wolf Larsen steckte eine Bugleine durch eine Tauschlinge, die er-ihm unter den Armen um den Leib legte. Dann wurde er nach achtern geschleppt und ins Wasser geworfen. Vierzig — fünfzig — sechzig Fuss Leine waren bereits ausgelaufen, als Wolf Larsen «Festmachen !» rief. Oofty-Oofty legte eine Schlinge um einen Polier,, die Leine straffte sich, und durch die Fahrt der .Ghots' wurde der Koch an die Oberfläche gerissen. Es war ein mitleiderregender Anblick. Wenn er auch nicht ertrinken konnte und dazu zäh wie eine Katze war, erlitt er doch die Qualen eines Ertrinkenden. Die ,Ghost' fuhr sehr langsam, und wenn ihr Heck «ich auf einer Welle hob und sie vorwärts glitt, zog sie den Unglücklichen an die Oberfläche, dass einen Augenblick Atem schöpfen konnte. (Fortsetzung folgt.)

ff 39 SHKN5JKB3, K. BEffit. tSSS Sportnachrichten Sensationeller Sieg von Varzi in Tripolis Auto-Union und Mercedes-Benz belegen die ersten vier Platze. — Reifenschäden an der Tagesordnung. — Rosemeyers Wagen in Brand. — Dramatisches Finish. Die Grossen Preise von Tripolis kann man •geradezu als die Rennen mit den Ungewissen, äußerst aufregungsreichen und Überraschung ^ringenden Finals bezeichnen. 1933 gewann iVarzi das Rennen mit einer Wagenlänge Distanz vor Nuvolari,'"ein Jahr darauf war es der gleiche. Kämpe, der mit einer halben Wagenlänge Abstand vor Moll durchs Ziel schoss und vorgestern nun haben .wir es erlebt, dass wiederum Varzi — nun zum dritten Male — beinahe in der letzten Sekunde die Entscheidung brachte, indem er Stuck, mit dem er nach der 39. Runde sozusagen Seite an Seite, Rad an Rad die Tribünen passierte, buchstäblich stehen Hess und zu einem kaum je gesehenen Endspurt ausholte, der ihn mit vier Sekunden Abstand zum Sieger des 10. Grossen Preises von Tripolis stempelte. Eine der dramatischsten, je zur Durchführung gelangten automobilsportlichen Veranstaltungen gehört der Geschichte an. Das Rennen mit seiner ausserordentlich in die Höhe geschraubten Geschwindigkeit von fast 210 km/St, hat die Helden des Volants nicht ein einziges Mal ruhen und Atem holen lassen. Wie vorauszusehen war, haben die Reifen bei dieser höllischen Temperatur eine nicht zu unterschätzende Rolle gespielt. Namentlich die deutschen Firmen Auto-Union und Mercedes-Benz haben dieser Tatsache gebührend Rechnung getragen; sie brachten nicht weniger als 300 Reifen mit nach Tripolis, um für den schlimmsten Fall gerüstet zu sein. Indessen waren es diesmal nicht die Deutschen, welche die grösste Anzahl Pneus wechseln mussten, son- , dern die Ferrari-Leute. Auto-Union kam am besten weg: Varzi wechselte drei Reifen (2 hinten, 1 vorne), Stuck 4 hinten und Rosemeyer musste vor seinem Ausscheiden 2 neue Pneus aufmontieren. Mercedes-Benz hatte im ganzen 10 Wechsel vouzunehmen. Am meisten von diesen Schicksalsschlägen» wurde also die Scuderia Ferrari getroffen, die auf ihren vier Wagen nicht weniger denn 26 neue Reifen aufziehen musste. Dadurch erhalten wir die beste Vorstellung von der Härte dieses Kampfes und der « Macht» des Wüstenwindes, der durch das Heranwehen des feinen Sandes auf die Rennbahn einen ganz bedeutenden Einfluss auf den Ausgang der Schlacht hatte. Schlussendlich ist dennoch zu sagen, dass die Geschwindigkeit und die Motorenkraft das Rennen entschieden haben. Von allem Anfang an war es deutlich, dass die neuen Alfa-Romeo-12-Zylinder-Modelle ganz gewallig Mühe hatten, eine auch nur annähernd so hohe Geschwindigkeit wie die deutschen Wagen zu fahren. Das neue Produkt der Mailänder Firma hat bekanntlich einen Zylinderinhalt, der die 4000 ccm kaum übersteigt und aus dem sich nicht mehr als maximal 380 PS herausholen lassen. Bei den Piloten von Mercedes-Benz war Ohiron •der aktivste. Er vermochte in seiner Gruppe mit 3' 3i%" auch die schnellste Runde zu schaffen. Im Training hatte es ursprünglich den Anschein, als wäre Mercedes-Benz ausserordentlich fit, was indessen im Rennen selbst nicht so sehr der Fall war, begreiflicherweise, da es, wie bereits gesagt, bei den beso-ndern tripolitanischen Umständen ganz wesentlich auf die Motorenstärke ankam, in welcher Hinsicht Auto-Union der Untertürkheimer Firma insofern überlegen ist, als die Motoren deT letztem nur ca. 400 PS entwickeln, während erster© deren 500 unter der Haube hat Jedenfalls ist für den Moment das Wichtigste, dass die deutsche Industrie ihre glorreiche Siegesserie fortsetzt, wobei es, wenn nicht alles täuscht auch für die übrigen Rennen der laufenden Saison bleiben dürfte. Wir werden in der nächsten Nummer Gelegenheit haben, auf die erzielten Resultate zurückzukommen. Die Trainingstage. ÄU Bei einer phantastischen Hitze von über 35 Grad im Schatten nahm am Freitag, unter Anwesenheit eines überaus zahlreichen Publikums, das Training zum 10. Grossen Automobil-Preis von Tripolis auf der Mellaha-Rundstrecke seinen Anfang. Schon um 8 Uhr früh drehten die ersten Konkurrenten ihre Runden, wobei naturgemäss dem neuen, von der Scuderia Ferrari in zwei Exemplaren vorgeführten 12-Zylinder-Alfa Romeo ausserordentliches Interesse entgegengebracht wurde. Bald nach Beginn der Rekognoszierungsrunden trat die erste Sensation ein. Sommer, welcher bei den Boxen vorfuhr, teilte der Rennleitung mit, dass sich Nuvolari auf der Geraden mit seinem Alfa Romeo überschlagen habe. Begreiflicherweise bemächtigte sich der Zuschauer und Organisatoren ein grosser Schrecken, der erst wich, als man mit Sicherheit vernahm, dass der Mantuaner lediglich verschiedene Quetschungen erlitten hatte. Der Zwischenfall war die Folge einer Reifenpanne; Nuvolari hatte übrigens die Spezialpneus noch nicht aufmontiert und hatte deshalb Anweisung erhalten, sehr vorsichtig zu drehen. Der zähe Tazio indessen — in seinem tollen Draufgängertum nicht zu bändigen — fühlte sich im neuen Wägen sicher genug und vergrösserte die Geschwindigkeit immer mehr. Bereits während der dritten Runde konstatierten die Chronometreure ein Mittel von 198,150 km/St. Nuvolari, welcher sofort ins Spital überführt wurde, erhielt von den Aerzten den strikten Befehl, am Grand Prix nicht zu starten. Das scheint dein Verunglückten nicht merklichen Eindruck gemacht zu haben, denn bereits am Samstag morgen erschien er wieder zum Training mit der bestimmten Absicht, auch in den Hauptkampf zv gehen. Die schnellsten Trainingszeiten fuhren mit je 3'31" Chiron und Varzi. Der Rennverlani. Auf Grund der am Samstag-Training e Rundenbestzeiten nehmen die Wagen, abwechslungsweise vier und drei Konkurrenten in einer Reihe, folgende Aufstellung: Rosemeyer Auto-Union), Ohiron (Mercedes-Benz), Varzi (Auto-Union), Stuck (Auto-Union), Fagioli (Mercedes-Benz), Caracciola (Mercedes-Benz), Brivio (Alfa Romeo), Nuvolari (Alfa Romeo), Pintacuda (Alfa Romeo), von Brauchitsch (Mercedes- Benz), Cortese (Alfa Romeo), Tadini (Alfa Romeo), Severi (Alfa Romeo), Ghersi (Maserati), Siena (Maserati), Etancelin (Maserati), Rüesch (Maserati), Battaglia (Alfa Romeo), Balestrero (Alfa Romeo), Magistri (Alfa Romeo), Rosa (Alfa Romeo), Barbieri (Alfa Romeo), Soffietti (Maserati), Taruffi Maserati), Carraroli (Maserati). Die Aufstellung geht sehr rasch vor sich. Nuvolari, Brivio und Tadini steuern nun die drei neuen 12-Zylinder-Modelle von Alfa Romeo, Pintacula begibt sich mit dem 8-Zylinder-Wagen in den Kampf, während ferner interessant ist zu vernehmen, dass Carraroli sein Rennen mit dem Maserati fährt, mit welchem Furmanü unlängst die verschiedenen Weltrekorde auf der Geraden Florenz-Meer aufstellte. Wenige Minuten vor dem Start trifft der Gouverneur von Tripolis, der ehemalige italienische Luftfahrtminister Itaäo Balbo ein. Die «Giovinezza» steigt, ein Wagen mit Fahne fährt die Strecke ab und kündigt den Beginn der Motorensohlacht an. Um 16.06 Uhr genau setzen sich die Motoren unter betäubendem Lärm in Bewegung. Das Rennen hat begonnen. Stuck echiesst mit Vehemenz an die Spitze, gefolgt von Ghiron, während Varzi alle Mühe hat loszukommen und als einer der letzten auf die Strecke geht Kaum sind drei Minuten verflogen, so dröhnen die ersten Kanonen schon von der Geraden heran. Allen voraus Stuck, der die erste Runde in 3' 33Vs" zurückgelegt hat. Hinter ihm, mit 300 Meter Abstand, folgt Rosemeyer, während sich die übrigen, Nuvolari, Caracciola, Fagioli, Brivo, Chiron, Bräuchitsch etc., schon gehörig distanziert haben. Sommer hält bereits vor den Boxen. Er ist nicht der einzige übrigens, der schon irgendeinen Defekt aufzuweisen hat. Auch Balestrero und Battaglia fahren vor. Balestrero. wie auch,Siena sind die ersten, welche aus dem Rennen geworfen werden. Caracciola hat sich Nuvolari geholt, während Varzi sich in ausgezeichneter Position befindet und zum Angriff auf die vor ihm dahinziehenden Kollegen rüstet. Schon in der dritten Runde erhält man den Eindruck, dass es ausserordentlich harte Kämpfe absetzen wird. Fagioli ist an vierter Stelle — Brivio überholt Nuvolari und wird Fünfter, wahrend Varzi an Chiron vorübergeht und somit hinter Stuck auf dem dritten Platz liegt Stand nach der 5. Runde: Rosemeyer 18' 34%" = 213,912 km/Std.; Stuck 18' 39"; Varzi 19' 00%"; Chiron 19' 03%"; Brivio 19' 06Vs"; Eagioli 19' 09%"; Caracciola 19' UV&"; Nuvolari 19' I8V5"; Brauchitsch 19' 3öVs"; Pintacuda 20' 08 s /5" : Etancelin 21" 08%" etc. Die ausserördentliche Zerreissprobe, welche die Strecke an Fahrer und Maschinen stellt, hat weitere Ausfälle im Gefolge. Barbieri und Rosa bleiben aus. Und nicht lange geht es, bis sich die gefürchteten Reifenschäden bemerkbar machen. Brivio ist das erste Opfer, Tadini das zweite, welche an den Boxen vorfahren, um Reifen zu wechseln. Brivio verliert dadurch kostbare 54 Sekunden. Bald darauf ist auch Varzi an der Reihe, der eine ganze Serie äusserst rascher Runden hinter sich hat und für den Pneuwechsel ganze 1 Min. 24 Sekunden benötigt. Bis dahin hat Varzi mit 3' 37%" die schnellste Runde gefahren. Ungeheurer Reifenverschleiss. Diesmal ist die Reihe an Nuvolari, seine Boxe aufzusuchen, um die Hihterreifen zu wechseln, was er übrigens mit bemerkenswerter Promptheit besorgt Stand bei 10 Runden: 1. Stuck 37.01 Sek.. St- Mittel 212,280 km/St. 2. Rosemeyer 37.04. 3. Varzi 37.18. 4. Chiron 37.45. 5. Fagioli 38.04* 6. Garacciola 38.05. Vorläufig geben noch die drei Auto-Union den Ton aa, aber kurz darauf übernimmt Mercedes das Kommando, in jenem Augenblick nämlich, da Stuck und Rosemeyer an der Boxe vorfahren. Die beiden Aüto-Union-Piloten büssen dabei ungefähr eine Minute ein und fallen auf den 4. und 5. Platz zurück. Varzi behauptet sich an 6. Stelle, währenddem Sommer irgendwo auf der Strecke steckengeblieben ist. Die 14. Runde sieht auch Fagioli und Pintacuda einen Zwischenhalt einschalten^ um neue Pneus aufzuziehen. Stand bei 15 Runden: 1. Chiron 56.32 (Stundenmittel 208,509 km). 2. Caracciola 56.48. 3. Stuck 56.49. 4. Rosemeyer 56.57. 5. Varzi 57.07. 6. Fagioli 57.50. Eine neue Bombe platzt in der 16. Runde. Chiron und Caracciola, die in der 15. Runde den Tanz angeführt hatten,- müssen die Reifen ersetzen, und während dieser Operation schiessen die drei Auto- Union von Stuck, Rosemeyer und Varzi wieder an die Spitze. Varzi ist offenbar auf Rekordlorbeeren aus, denn er verbessert in der 15. Runde die Rundenzeit auf 3 Min. 33,2 Sek. (Stundenmittel 221,200 km). Battaglia, Ruesch und Magistri landen bei ihren Boxen, währenddem die Meldung eintrifft, dass Brauohitsch sich zur Aufgabe gezwungen gesehen hat. In atembeklemmendem Rhythmus nimmt das Rennen seinen Fortgang, und die Zuschauer kommen aus der Spannung nicht einen Moment heraus. Brivio wechselt in der 18. Runde seine Reifen. Vergeblich hält man inzwischen nach Rosemeyer Ausschau. Er wäre längst fällig! Ein beginnender Brand hat ihn, wie man vernimmt, aus dem Rennen geworfen, glücklicherweise ohne dass er dabei verletzt worden wäre. Damit rückt Varzi auf den 2. und Fagioli auf den 3. Rang empor, währenddem Chiron den 4. Platz belegt. Die Ausfälle häufen sich, denn jetzt verbreitet sich auch die Nachricht vom Rückzug Sommers und Rueschs. Nuvolari, der offensichtlich seine Reifen schont, um nicht Gefahr zu laufen, die Waffen strecken zu müssen, rundet die Piste mit auffallender Regelmäßigkeit, dieweil Brivio, dem das Glück heute einfach nicht will, bereits wieder zweimal hintereinander anhalten muss. Zwar schlägt er sich verzweifelt, aber sein Wagen vermag dem Tempo, das von den Spitzenreitern diktiert wird, einfach nicht zu folgen. Stand bei 20 Runden, in der Mitte des Rennens: 1. Stuck, 21S km in 1.15.21 (Stundenmittel 208,836 km). 2. Varzi 1.15.21,8. 3. Chiron 1.16.26. 4. Fagioli 1.16.27. 5. Caracciola 1.16.58. 6, Nuvolari, t, 18.42. An den Boxen herrscht ein ununterbrochenes «Kommen und Gehen» von Wagen, denn die Hitze setzt den Pneus unheimlich zu. In der 21. Runde gelingt es Varzi, seinen Markenkollegen Stuck zu passieren und die Führung an sich zu reissen. Aber die Freude ist von kurzer Dauer: zwei Runden später hat ihn Stuck wieder geschnappt. Dicht aufgeschlossen jagen die beiden in höllischem Tempo über die Bahn, wobei sie Runden von 3.37 notieren. Nuvolari dagegen benötigt Zeiten um 3.41 herum. Szenenwechsel in der 25. Runde: Varzi geht wieder in Front, und zwar weil Stuck anhält; dessen Beispiel übrigens auch Caracciola und Nuvolari folgen. Caracciola fasst einen neuen Hinterradreifen, Nuvolari tankt Oel und Benzin. Wie'verheerend das Rennen in den Reihen der Konkurrenten gewirkt hat, erhellt aus der Tatsache, dass von den 26 Gestarteten jetzt nur noch 12 Ueberlebende verblieben sind. Stand bei 25 Runden: 1. Varzi 1.33.39 (Stundenmittel 200,801 km/St.). 2. Stuck 1.33.40. 3. FagioS 1.35.29. 4. Caracciola 1.35.44. 5. Nuvolari 1.37.19. 6. Pintacuda 1.38.37. Pintacuda, dann auch Fagioli und Varzi entschliessen sich in der 27. und 28. Runde zum Reifenwechsel, womit Stuck wieder in Front gelangt. Man muss sagen, es tut sich allerhand, und an Betrieb, an Ueberraschungen ist kein Mangel. Dafür sorgen ausgiebig die Pneus, die ganz unwahrscheinlichen Anforderungen zu genügen haben. Bei seinem Aufenthalt am Stand hat Varzi 52 Sekunden verloren, aber schon kurz darauf ist er Stuck wieder auf den Fersen. Stand bei 30 Runden; 1. Stuck 1.53.15 (Stundenmittel 208,110 km). 2. Varzi 1.53.16. 3. Fagioli £. 55.44. 4. Caracciola 1.56.21. 5. Nuvolari 1.57.57, 6. Tadini 1.59.15. Heisser Endkampf zwischen Varzi und Stuck. Der Kampf zwischen Varzi und Stuck entbrennt zeitweise derart heftig, dass man ihnen, von der Boxe aus Zeichen gibt, ihr Tempo etwas zu massigen. Für einen Moment setzt das Duell aus, dann nämlich, als Varzi in der 33. Runde mit zerfetztem linken Vorderreifen an die Boxe geht und beim Radwechsel eine halbe Minute verliert. Aber schon in der folgenden Runde hat er wieder allerhand Boden gutgemacht. Wir nähern uns der Schlussphase des Rennens. Ueber den Sieg entscheidet jetzt nur noch das Glück, zumal den Reifen' eine .ausschlaggebende Rolle für den Ausgang der « Schlacht» beigemessen werden muss. Schon wieder hat das Rennen in einer der folgenden Runden eine Sensation bereit. Varzi verabschiedet sich von Stuck und flitzt mit 15 Sekunden. Vorsprung vor ihm an den Tribünen vorüber. Wenn nicht alles täuscht, bereitet sich ein dramatisches Finale vor. Noch immer hat Varzi in der 37., der drittletzten Runde, das Heft in den Händen, aber er ist etwas langsamer geworden, dieweil Stuck mächtig aufdreht. Rad an Rad fast donnern sie in der 39. Runde vorbei, und es sieht genau so aus, als ob die Entscheidung erst auf dem Zielband fallen sollte. In der folgenden Runde taucht Varzi als Erster auf, ein paar Meter hinter ihm Stuck. Fiebernde Spannung bemächtigt sich der Massen. Wer wird's schaffen? Da biegt in der Ferne ein silberblinkender Wagen auf die Zielgerade ein. Die Hälse recken sich, um die Startnummer zu entziffern. Varzi ist's, der Stuck, allerdings knapp, abgehängt und in einem phantastischen Endspurt während der letzten Runde einen neuen Rundenrekord geschaffen hat, der auf 227,385 km/St, steht. Frenetischer Applaus empfängt den Italiener, wie er als Sieger durchs Ziel saust. Noch einen andern Rekord hat er damit auf sein Konto gebucht: Seinen dritten Triumph in Tripolis. Schlussklassement: 1. Varzi (Auto-Union), 524 km in 2.31.25,4 (Stundenmittel 207,630 km/St.). 2. Stuck (Auto-Union), 2.31.29,8 (Stundenmittel 207,529 km/St.). 3. Fagioli (Mercedes). 2.33.38,6. 4. Caracciola (Mercedes). 2.34.56,4. 5. Pintacuda (Alfa Romeo 8 Zyl.), 2.33.53,4 (39 Runden). 6. Tadini (Alfa Romeo 12 Zyl.). 2.34.20 (39 Runden). 7. Brivio (Alfa Romeo 12 Zyl.). 2.34.25,4 (39 Runden). 8. Nuvolari (Alfa Romeo 12 Zyl.), 2.37.55 (39 Runden). 9. Chiron (Mercedes), 2.32.23,4 (37 Runden). 10. Battaglia (Alfa Romeo). 2.35.01,4 (32 Runden). Schnellste Runde: Varzi (Auto-Union) in der 40. Runde mit 3.27.4 = 227,385 km/St. „1*5000 km ohne Revision! — 185000 km noch sehr gut! — 300000 km leistet noch immer gut« Dienst«I" So lautet das Urteil unserer Kunden. TERRAPLAN ab Fr. 5900 Vibrationsloser Sechszylindennotor mit 14 Steuer-HP. Benzinverbrauch 13 Liter, aussergewöhnliche Wirtschaftlichkeit Unerschöpfliche Leistungsfähigkeit 1 76 Brems HP. Neuartige, patentierte Vorderachskonstruktion, welche alle Vorteile der Schwingachse besitzt, aber zuverlässigeres Bremsen/' präziseres Lenken und grössere Fahrruhe garantiert. Lange Federn, geschützt vor allen nachteiligen Verwindungskräften, sichern weiche, ruhige Abfederung. Kombination von hydraulischer Fussbremse mit automatisch tätiger, mechanischer Reservebremse (patentiert). — Daneben die am leichtesten zu betätigende Handbremse. Robuste Ganzstahlkarosserie, mit Stahldach aus einem einzigen, ungeschweissten Stück. Zugluftfreie Zuführung nitrierter Luft — eine ideale Ergänzung der Karosserieventilation. 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