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E_1936_Zeitung_Nr.043

E_1936_Zeitung_Nr.043

Den ausländischen

Den ausländischen Autotouristen ist durch die schweizerischen Bundesbehörden Heil wiederfahren. Obwohl von offizieller Seite anfangs dieses Jahres festgestellt worden war, dass die 1935 erfolgte Einführung des «blauen Benzins», d. h. des verbilligten Brennstoffes für einreisende ausländische Autotouristen (herabgesetzter Verkaufspreis 36 Rappen) für den Staatsfiskus «erfreulicherweise» (!) keinen grossen Umfang angenommen habe, zumal sich die Aufwendungen der Bundeskasse (« zum Glück », entgegen den vorher angestellten Kalkulationen, die mit einer Ausgabe von 5—600 000 Fr. rechneten) nur auf etwas über 164 000 Fr. beliefen, hat man nun doch diesen Preis nochmals, und zwar auf 30 Rappen, reduziert. Damit erreicht der totale Nachlass rund 30%, d. h. ungefähr gleich viel wie die Taxherabsetzung der SBB. für ausländische Gäste. Mit diesem Schritt glaubt man wohl, ein Propagandamittel gefunden zu haben, womit man dem 1935 stark zurückgegangenen internationalen Automobilreiseverkehr der Schweiz wieder auf die Beine zu helfen vermöchte. Man will wohl damit vornehmlich die Auslandspresse und die -Clubs bearbeiten und durch diese Dumpingaktion die ausländischen Autogäste, welche letztes Jahr zu Tausenden nach andern Touristikgebieten (Oesterreich, Italien) abwanderten, der Schweiz zurückzuerobern versuchen. Ob dies gelingt, d. h. wie das Ausland darauf reagiert, wird die Zukunft weisen. Die bisherigen Erfahrungen haben gezeigt, dass solche Dumpingaktionen des einen Landes stets Abwehrmassnahmen der andern rufen. Und die Mahnungen sind zweifellos berechtigt, dass solche Ausverkaufspreise und -Tarife von Völkerbundsseite aus grundsätzlich unterbunden und beseitigt werden sollten, denn sonst leidet schliesslich die gesamte europäische Verkehrswirtschaft darunter. Man wird sich daher wohl heute schon darauf gefasst machen müssen, dass das schweizerische Vorgehen rasch Nachahmung findet, wodurch der Nutzeffekt der ganzen Aktion wieder zunichte gemacht wird. Fraglich ist auch, wie die Auslandszeitungen und -Clubs darauf reagieren. Letztes Jahr wurde die Preisreduktion nur ganz vereinzelt in der ausländischen Fachpresse veröffentlicht; man machte in Obstruktion, daher auch das unbefriedigende 1935er Ergebnis dieser Aktion. Dabei haften aber dem neuen Vorgehen der Bundesbehörden an sich organische Fehler an. Die Preisreduktion kommt Ende Mai für die diesjährige Fahrsaison bereits zu spät. Solche Aktionen müssen, damit die Propaganda den gewünschten tomobilistische Fachpresse heute gezwungen sieht, gegen diesen erheuten Beutezug, den selbst der vorauszusehende Ruin der gesamten Automobilwirtschaft nicht aufzuhalten scheint, energisch Front zu machen. Und auch als Inhaber von Bürgerbriefen zweiter Klasse getrauen sich die Benzinkonsumenten, vorerst einmal die Abklärung der Verantwortlichkeit für diese Misswirtschaft bei der Eidgenössischen Alkoholverwaltung zu verlangen, fordern sie, dass der eidgenössische Alkoholdirektor den Mut aufbringe oder nötigenfalls dazu gezwungen werde, seine öffentlich abgegebenen Versprechen in die Tat umzusetzen, denn er selbst hat den kantonalen Finanzdirektoren zugerufen : « Es gilt, ein System, das durch die technische Entwicklung der Schnapsbrennerei und die Fiskalpreise der Alkoholverwaltung grossgezagen wurde, zu ändern und zu bessern.» Das 30-Rappen-Benzin • • ȧber nicht für nns! ^Erfolg haben soll, spätestens anfangs des Jahres einsetzen. Viele Autotouristen haben Ende Mai ihre Ferienpläne längst festgelegt und ändern sie nicht mehr. Ein grosser Fehler ist es, dass man mit dem Erfordernis des mindestens dreitägigen Aufenthaltes in der Schweiz den sehr interessanten Weekendverkehr zum vornherein von dieser Vergünstigung ausgeschlossen hat. Wenig vorteilhaft ist auch die Beibehaltung der Begrenzung des Höchstquantums auf 300 I, wodurch besonders die Besitzer grosser Wagen, die ja gerade die meisten Gäste in die Schweiz bringen, ausgeschaltet werden. Den Bahnen hat man dadurch wiederum eine Extrawurst gebraten, dass man den Miet- und Gesellschaftswagen die Preisvergünstigung vorenthielt. Italien hatte anfänglich den gleichen Fehler begangen, hat ihn aber dann rasch eingesehen, so dass nun dort heute auch Cars alpins das verbilligte Benzin beziehen können. Der Gesellschaftswagenverkehr ist gerade für die Hotellerie derart wichtig, dass man diese sicherlich nicht zu unterschätzende Klientele nicht durch solche untauglichen Massnahmen andern, einsichtsvolleren Touristikländern zuweisen sollte. Diese Einschränkungen, die man bei uns der Abgabe verbilligten Ausländerbenzins hat angedeihen lassen, sind ein weiteres Beispiel dafür, wie die zuständigen Behörden ohne jegliche Konsultierung der automobilistischen Fachleute immer halbe Lösungen anbahnen und so deren Effekt zu einem gewichtigen Teil illusorisch machen. ',/. v , ; . Ein neuer Affront gegenüber dem Schweizer Automobilisten. Bei den Schweizer Automobilisten wird diese neue Reduktion des Ausländer-Benzins sehr gemischte Gefühle auslösen. Denn schliesslich sind ja sie die Leidtragenden, die den vollen Zoll zu zahlen haben. Wenn man berücksichtigt, dass weit mehr als die Hälfte der Hotelgäste sich aus Schweizern zusammensetzt, so hat man durch die Zollerhöhung gerade diesem Teil des Reiseverkehrs enorm geschadet, denn man wird.nun aus «Trotz» um so mehr seine Ferien'ins Ausland verlegen, das in Bälde mit ebenso billigem « blauem » Benzin aufwarten dürfte, • Ob damit dem schweizerischen Gastgewerbe geholfen ist, dem man gerade mit dieser neuerlichen Verbilligung unter die Arme greifen wollte? Was das Ausland sagt ? Es schwelst! Und schliesslich noch der moralische Effekt! Glaubt man wirklich, mit solchen Aktionen bei den Behörden anderer Staaten mit touristischem Einschlag besondere AUTOMOB T L-RE\ r UE DIENSTAG, 26. MAI 1936 — rT* 43 Gegenliebe für die «Schweiz als Reiseland » zu erwecken? Man täusche sich nicht; die Reaktion bleibt bestimmt nicht aus! Vor uns liegt die neueste Nummer einer der wichtigsten europäischen Automobilzeitungen, des englischen «Autocar», der sieht einer wöchentlichen Riesenauflage rühmen darf. In dieser Ausgabe vom 22. Mai wird die schweizerische Preissenkung für das Ausländerbenzin mit keinem Wort erwähnt, dagegen in einem längeren Leitartikel, betitelt «Going Foreign» der Förderung des internationalen Automobilreiseverkehrs energisch das Wort geredet. Es finden sich darin auch alle nötigen Angaben über Zolldokumente etc., ferner alle wichtigen Hinweise, und zwar in empfehlendem Sinne für folgende Länder: France, Germany, Holland, Belgium, Spain, Austria and Scandinavia, wozu beigefügt' wird, dass es sich hiebei um die Länder handle, die den britischen Es ist nichts Neues mehr, dass die Bundesbahnen Monat für Monat über einen Rückgang im Personen- und Güterverkehr zu klagen haben. Im April sank der Personenverkehr um rund 500 000 Reisende, und der Güterverkehr fiel von 1035 162 t im gleichen Zeitabschnitt'des Vorjahres auf 869 878 t. Gleichzeitig verminderten sich die Einnahmen aus dem Güterverkehr von 13382 000 Fr. auf 11047 000 Fr. . Diese Tatsachen entsprechen der Verschärfung der Krise und hauptsächlich auch den Verhältnissen im internationalen Verkehr. Durch die Abnahme des Verkehrs mit Italien ist den SBB. im April allein beim Güterverkehr ein Einnahmenausfall von über 500 000 Franken erwachsen. Neu ist aber, dass die Bundesbahnen seit einiger Zeit in jedem Monatsbericht der Automobilkonkurrenz ein besonderes Sprüchlein widmen. Diesmal lautet der Vers: «Ferner war im letzten Monat eine auffallende Verschärfung der Lastwagenkonkurrenz festzustellen, idie zweifellos zu dem starken Verkehrs- und Einnahmenrückgang des Monats April wesentlich beitrug.» Wer's glauben tut! • - Es würde uns sehr interessieren, auf welchen konkreten Tatsachen diese Feststellung beruht! Nachdem vor kurzem die Aspa in einer ausführlichen Eingabe an den Bundesrat die< Verhältnisse im Lastwagenverkehr als unhaltbar bezeichnet und darauf hingewiesen hat, wieviel Transportunternehmen heute vor dem Ruin stehen, wie jeder Tag in diesen Kreisen neue Konkurse bringe, berührt es einigermassen merkwürdig, heute zu vernehmen, dass die Lastwagenkonkurrenz sich «auffallend verschärft» habe." Es ist doch klar, dass unter der Verkehrsschrumpfung, die nach Ansicht aller Sachverständigen der Wirtschaftskrise zuzuschreiben ist, nicht nur die Bahnen, sondern auch das Automobil leiden. Dass die Tiraden der SBB über die auffällige Zunahme der Autokonkurrenz aus der Luft gegriffen sind und jeglicher Unterlage entbehren, geht übrigens noch aus einer andern Tatsache hervor. Gerade weil er über den Umfang und die Struktur des Güterverkehrs auf der Strasse keine zuverlässigen Anhaltspunkte besitzt, hat der Bundesrat ja kürzlich die Durchführung einer amtlichen, offiziellen Erhebung darüber beschlossen. Diese Statistik soll einen Beitrag zur Abklärung der Frage liefern, in welchem Automobilisten bei einer Reise durch den Kontinent interessieren. Von Italien natürlich keine Silbe, ebensowenig aber auch von der Schweiz. Der Name «Switzerland» wird vollständig, aber auch vollständig totgeschwiegen. Und dies in der grossen, einige Hundert Seiten zählenden Spezial-«Whitsun Number». Mache sich dazu jeder seinen Vers selbst! Die neue Preisreduktion der Schweiz für Ausländerbenzin ist ein zweischneidiges Schwert. Sie wäre zu schön, wenn das Ausland und die Schweizer Automobilisten nicht zu Gegenaktionen griffen. Es lässt sich jedoch eher denken, dass der Bundesrat anfangs 1937 genötigt ist, aufs neue feststellen zu müssen, dass der Erfolg der erneuten Preissenkung nicht der gewünschte war, wozu ja auch, wie oben betont, die dem System anhaftenden Fehler in erheblichem Masse beitragen dürften. V 99Die braune Ziesel kenn ich am Geläut" Die SBB stellen « auffallende Verschärfung der Lastwagenkonkurrenz » fest! Mass der Motorwagenverkehr die Strasse benützt, welchen Grad die Intensität dieses Verkehrs erreicht, sie soll die Beförderungslänge der Transporte und die Art der dabei beförderten Güter feststellen helfen. Sie soll... ja, aber heute ist es noch gar nicht so weit, denn unseres Wissens befindet sich die Erhebung erst im Stadium der Vorbereitung. Positive Ergebnisse liegen noch nicht vor und können es auch gar nicht Aber die SBB können aus durchsichtigen Gründen nicht warten, bis diese Zählung, welche der Bundesrat selbst angeordnet hat, durchgeführt ist. Man kann nie wissen, ob dabei etwas herauskommt, das ihren Zwecken und Zielen ungelegen kommt. Also zieht man fröhlich und unbeschwert gegen das Auto vom Leder, solange es noch Zeit ist und man nicht damit rechnen muss, dass einem die Resultate der Statistik entgegengehalten werden. Mit Schimpfiaden ist nichts gewonnen ! Sollte etwa die neue Taktik des Pressedienstes der Bundesbahnen dem begreiflichen Wunsche entsprechen, den Boden für eine parlamentarische Behandlung der Reorganisation der Bundesbahnen vorzubereiten? Bei den allerdings sehr bedeutenden Verlusten an Sympathie, welche die Bundesbahnen nicht ohne eigene Schuld zu verzeichnen haben — wird doch die längst fällige Reorganisation seit Jahren immer und immer wieder hinausgeschoben — wäre dieses Vorgehen zwar verständlich. Soeben hat der Bundesrat beschlossen, den Betrag von 176 Mill. Fr. als Passivsaldo der Bundesbahn auf neue Rechnung vorzutragen. Das ist eine Belastung unseres Staatskredites, die zum Aufsehen mahnt. Man kann sie aber nicht dadurch aus der Welt schaffen, dass man bei jedem neuen schlechten Monatsergebnis der Bundesbahnen erneut auf die böse Konkurrenz schimpft, sondern nur dadurch, dass man endlich an eine durchgehende Reorganisation des Betriebes und der Verwaltung der Bundesbahnen schreitet. Dass damit eine Regelung der Verkehrsteilung Hand in Hand gehen muss, haben auch die Vertreter der Automobilwirtschaft schon längst anerkannt. Sie sind bereit, dafür die Hand zu bieten. Ablehnen müssen sie. jedoch eine,Stimmungsmache von seiten der Bundesbahnen, welche ins Blaue hinaus Behauptungen aufstellen mit dem einzigen Zweck, das Volk über die wahren Gründe des finanziellen Misserfolges der Bundesbahnen hinwegzutäuschen, -ner. auf diese Weise langsam nach Westen und legten einen immer grösseren Abstand zwi- ,schen sich und die übrigen Boote in der Linie. Auf unsern Booten wurden neben den Segeln auch die Riemen gebraucht. Selbst die Jäger pullten, und so überholten sie bald — ich kann es wohl so nennen — den Feind. Der Rauch der .Macedonia' war zu einem trüben Fleck an! nordöstlichen Horizont eingeschrumpft. Vom Dampfer selbst war nichts zu sehen. Wir hatten uns bis jetzt, teilweise mit im Winde schlagenden Segeln, treiben lassen; zweimal hatten wir, mit kurzem Zwischenraum, beigelegt. Jetzt aber wurde es anders. Die Segel wurden getrimmt, und bald hatte Wolf Larsen die .Ghost' in volle Fahrt gebracht. Wir liefen an unsern Booten vorbei und hielten auf das erste Luvboot der andern Linie. « Runter mit dem Aussenklüver, Herr van Weyden», befahl Wolf Larsen. «Und halten Sie sich bereit, den Klüver herüberzuholen !» Ich lief nach vorn und hatte den Aussenklüver eben eingeholt, als wir einige hundert Fuss in Lee an dem Boot vorbeischössen. Die drei Insassen betrachteten uns misstrauisch. Sie wussten, dass sie uns die Jagd verdorben hatten, und sie kannten Wolf Larsen jedenfalls dem Namen nach. Ich bemerkte, wie der Jäger, ein mächtiger Skandinavier, der im Bug sass, das Gewehr schussbereit über den Knien hielt — es hätte eigentlich an der Nagelbank hängen müssen. Als wir sie gerade hinter unserm Achtersteven hatten, winkte Wolf Larsen ihnen mit der Hand zu und rief: « Kommt zu einem Schwätzchen an Bord.» .Schwätzchen' bedeutet unter Robbenjägern soviel wie .Besuch', .Unterhaltung'. Es bezeichnet die Schwatzlust der Seeleute und ist in eine angenehme Unterbrechung des einförmigen Lebens auf diesen Schiffen. Die ,Ghost' drehte sich in den Wind, und da ich gerade meine Arbeit vorn beendet hatte, lief ich nach achtern, um bei der Großschoot zu helfen. « Sie sind wohl so freundlich, an Deck zu bleiben, Fräulein Brewster», sagte Wolf Larsen, indem er nach vorn schritt, um seine Gäste zu begrüssen. «Und Sie auch, Herr van Weyden.» Das Boot hatte seine Segel eingeholt und legte sich neben uns. Der Jäger, goldbärtig wie ein alter Seekönig, kletterte über die Reling an Deck. Aber trotz seines riesigen Wuchses konnte er offenbar seine Furcht kaum verbergen. Zweifel und Misstrauen zeigten sich deutlich auf seinen Zügen. Es war trotz seines behaarten Schildes ein offenes Gesicht, dem man sofort die Erleichterung ansah, als er Wolf Larsen und mich sah und sich klar wurde, dass er es mit zweien zu tun hatte. Unterdessen waren auch seine beiden Leute an Bord gekommen, und nun hatte er kaum Grund, sich zu fürchten. Er überragte Wolf Larsen wie ein Go- 'iath. Er musste wenigstens sechs Fuss und neun Zoll messen und wog — wie ich später erfuhr — zweihundertundvierzig Pfund. Und es war kein Fett an ihm. Alles nur Knochen und Muskeln! Sein Argwohn erwachte indessen wieder, als Wolf Larsen ihn einlud, mit in die Kajüte zu kommen. Aber ein Blick auf seinen Wirt beruhigte ihn wieder. War der auch gewiss ein starker Mann, so erschien er doch neben diesem Riesen wie ein Zwerg. So schwanden denn seine Bedenken, und die beiden stiegen miteinander in die Kajüte hinab. Seine beiden Leute waren unterdessen nach' Seemannsbrauch in die Back gegangen, um dort einen Besuch abzustatten. Plötzlich ertönte ein entsetzliches Gebrüll aus der Kajüte, gefolgt von dem Getöse eines wütenden Kampfes. Der Leopard und der Löwe kämpften miteinander. Wolf Larsen war der Leopard. « Da sehen Sie, wie heilig die Gastfreundschaft hier gehalten wird >, sagte ich bitter zu Maud Brewster. Sie nickte, um zu zeigen, dass sie hörte, und ich las in ihrem Gesicht, dass sie bei dem Geräusch des heftigen Kampfes ebenso litt, wie ich es bei derartigen Gelegenheiten in den ersten Wochen meines Aufenthaltes auf der ,Ghost* getan hatte. « Wäre es nicht besser, wenn Sie nach vorn gingen — etwa zur Zwischendeckskappe — bis es vorbei ist ? > schlug ich ihr vor. Sie schüttelte den Kopf und sah mich mit einem mitleiderregenden Blick an. Sie fürchtete sich nicht, war aber entsetzt über diese menschliche Bestialität. « Sie werden begreifen», nahm ich die Gelegenheit wahr, « dass ich nur geringen Anteil an den Vorgängen an Bord nehme. — Es ist nicht schön für mich », fügte ich hinzu. < Ich verstehe Sie », sagte sie mit schwacher Stimme, die klang, als käme sie aus weiter Ferne, und ihre Augen zeigten mir, dass sie mich verstand. (Fortsetzunz folst.)

N° 43 — DIENSTAG, 26. MAI 193b AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Delahaye an der Spitze Im Drei-Stunden-Rennen von Marseille. Im Kleinwagenrennen um die Coupe de Provence Gordini auf Fiat siegreich. Vorgestern wurde auf der Autobahn von Miramas-Marseille zum erstenmal ein Dreistundenrennen nach der unlängst festgesetzten internationalen Sportwagenformel ausgetragen, an welchem nur Sportwagen von 1100—5000 ccm Zylinderinhalt ohne Kompressor zugelassen wurden. Dieser Veranstaltung voraus ging ein einstündiges Rennen für Kleinwagen (bis zu 1100 ccm Inhalt) um die Coupe de Provence. Am letztgenannten Wettbewerb nahmen ausser einigen bekannteren Piloten, wie Gordoni, Chambost, Viossat und Jourdan, vorwiegend Marseiller Lokalgrössen teil. — Der Start erfolgte auf gleiche Weise wie beim alljährlichen 24-Stunden-Rennen von Le Mans, nämlich mit stillstehenden Motoren, wobei sich die Fahrer auf der andern Strassenseite befanden. Auf ein Signal wurden die Motoren angeworfen, worauf Gordini mit seinem kleinen Fiat sofort an die Spitze ging. Seine sechs Pferde wiesen bald einen bedeutenden Vorsprung auf das Gros der Konkurrenten auf. Die meisten Runden des Spitzenfahrers wurden mit über 102 km/St, gestoppt, eine ganz respektable Geschwindigkeit in Anbetracht der Tatsache, dass verschiedene Schikanen eingestreut waren, welche das Tempo ausserordentlich verlangsamten. Das besonders Interessante ist indessen, dass es sich bei Gordinis Fiat um eine ausgesprochene Serienkonstruktion handelt, während die übrigen Gefährte fast ausnahmslos speziell für solche Anlässe erbaut wurden. Nach zehn Runden hatte Gordini 40 Sekunden Vorsprung auf den Zweiten. Von 13 gestarteten Konkurrenten fielen 5 aus; die übrigen klassierten sich wie folgt: 1. Gordini (Fiat), 101 km 880; 2. Pupil (Fiat), 18 km 104; 3. Jourdan (Salmson), 96 km 227; 4. Angelvin (Salmson), 95 km 466; 5. Martin (Salmson), 93 km 501; 6. Michel (Fiat), 91 km 139; 7. Hertzberger (M. G.), 85 km 133; 8. Jalon (M. G.), 85 km 125. Zum Drei-Stunden-Rennen stellten sich dem Starter um 3 Uhr nachmittags folgende Fahrer: Perrot (Delahaye), Divo (Delahaye), Dreyfus (Talbot), Morel (Talbot), Brunet (Delehaye), Maillard-Brune (Delahaye), Paris (Delahaye), Paul (Delahaye), Schell (Delahaye), Trintignan (Hudson), Bälester (Hudson), Mme. Rouault (Delahaye), Ambaud (Delahaye), Villeneuve (Delahaye), Le Begue (Delahaye), Roch (Amilcar), Cadot (Talbot), Rey (Bugatti), Chambost (La Perle), Decollas (Bugatti), Leurquen (Bailot), Jourdan (Bugatti), Toinet. (Bugatti), Mähe (Bugatti). Es war unmöglich, schon von Anfang weg loszuknallen, musste doch schon 150 Meter vom Start entfernt die erste Schikane sorgsam umgangen werden. Dieser folgten alsdann eine zweite und dritte, so dass die Konkurrenten erst einige hundert Meter nach Beginn des Rennens gehörig aufdrehen konnten. Der Start wurde übrigens von allen Wagen itnakellos erledigt. Als ersten sah man Rene Dreyfus entschwinden. Während zwei Runden erschien er an der Spitze des Feldes, um dann überraschenderweise zu seiner Boxe zu fahren. Mangelhaftes Funktionieren eines Ventiles hatte ihn frühzeitig ausser Gefecht gesetzt. Sein Stallgenosse Morel übernahm hierauf vor Maillard-Brune, Perrot und Le Begue das Kommando. Während sich die aussichtsreichen Kämpen zu Anfang des Rennens in engem Kneuel um Positionen stritten, vermochte sich Morel mit seinem Talbot immer mehr und sicherer loszureissen, so dass er bereits in der 10. Runde 36 Sekunden Vorsprang auf Divo notieren konnte. Er hat die 7. Runde mit einem Mittel von 132,766 km/St zurückgelegt. Doch blieb Divo in der 16. Runde aus und Paris auf Delahaye rückte damit vor Brunet, Schell und Maillard-Brune auf den 2. Platz vor. Mit etlicher Verspätung fuhr Divo dennoch bei den Boxen vor, um mit über einer Runde Rückstand die Verfolgung auf die Spitzengruppe wieder aufzunehmen — kein leichtes Unterfangen! Dem äusserst harten Kampf unterlag Maillard-Brune als Erster, sah er sich doch schon in der 24. Runde von Morel überholt. In der Folge ereignete sich nicht viel Interessantes, bis zur 40. Runde, wo Morel Brennstoff nachfüllen musste und dabei wertvolle 2 Minuten verlor, wodurch Paris die Rolle des Leaders übernehmen konnte, die er bis zum Schlüsse nicht mehr aufgab. Einzig die Brennstoffergänzung brachte noch Aenderungen in den Positionen der weiterzurückliegenden Piloten mit sich. Indessen setzte es auch vorne 'was ab. Paris fiel an die dritte Stelle zurück, Schell sauste an ihm vorüber und Morel wie Dreyfus waren, plötzlich wegen Durchschlages der Zylinderkopfdichtung: schachmatt. Paris ver-. mochte alsdann wieder einzuholen und das Rennen als Erster zu beenden. Alle übrigen vordem Plätze sind ebenfalls durch Delahaye besetzt, wie das Klassement zeigt: 1. Paris (Delahaye) in 3 Stunden 374 km 400; 2. Schell (Delahaye) 24 Sekunden zurück; 3. Brunet (Delahaye); 4. Divo (Delahaye); 5. Le Besäe (Delahaye). Der Grosse Preis von Indianapolis, das klassische Rennen der Vereinigten Staaten, das am 30. Mai von Stapel geht und über eine Distanz von 500 Meilen (804 km) zum Austrag gelangt, wird 50 Konkurrenten am Start vereinigen, darunter natürlich alle amerikanischen Asse des Volants, wie Kelly Afrikanische Bilanz. Von Paula Stuck. 2000 km durch Nordafrika im Wagen! « Haben Sie da nicht sehr heiss gehabt? » Die erste und die letzte Frage. Aber auch in Afrika.tun sich Dinge, die nicht an der Tagesordnung sind... Und so wie es in Italien und an der Riviera im Winter Wolkenbrüche geschüttet hat, so stürmte es und wehte es von Tunis nach Tripolis hin und zurück — aber z u heiss war es nie und die Sommerkleider und Leinenhosen blieben in den Koffern. Dafür begrüsste Europa die heimkehrenden Rennfahrer Mitte Mai mit fröhlichem, aber starkem Schneegestöber. Extreme müssen sein! * Man soll nichts gegen die Araber sagenl Wie in Marseille die Wagen von Chiron und Etancelin verladen wurden, als Caracciola und Varzi die Flugzeuge bestiegen — immer standen Neugierige herum und beim Betrachten der Passagiere fingen sie mit* unter zu raten an oder sie zankten sich beim Betrachten der Automobile. Sie rieten hin, sie rieten her, und wenn sie Glück hatten, kamen sie darauf, dass das ein Rennfahrer und vielleicht sogar ein berühmter sein könne ... Da lob' ich mir die Araber! Ob das nun die kleinen Grenzorte in Bei Gardane oder Pisida sind, ob in der Hafenstadt Sfax oder selbst im uneuropäischen Kairouan, überall lauschen die Einheimischen auf, wenn ein Motor klingt, und es dauert nicht lange, dann machen sie sich einen Vers daraus und wissen Bescheid. Kurz vor Sfax tanken wir. Lachend begrüssen uns zwei Araber und meinen: « Vor einer halben Stunde waren die Herren Chiron und Caracciola da und nun freuen wir uns, dass wir auch noch die Herren von der Auto-Union bedienen können! » Und dann geht der Autogrammsturin los — genau so intensiv und anhaltend, wie in Bern nach dem « Grossen Preis » oder in Monza vor den Boxen! Das klingt so romantisch: «Durch die Wüste nach Tunis.» Na ja — allerhand Romantik ist schon dabei. Und steckenbleiben kann man auch — besonders wenn der rotbraune Dschibi weht und man weder etwas sieht noch hört, weil die Ohren und Augen voll Sand sind. Aber verloren gehen kann man kaum — es ist eine « Wüste modernissima » — mit einem Traktor im Hintergrund, der sogar die Lastwagen wie Fliegen hinter jsich herzieht und kleine Araberkinder, die Trinkeier anbieten. Ueberall Wellblechhütten und Laubverschläge mit Strassenarbeitem. Man will scheinbar eine Rekordstrecke ausbauen und die letzten sandigen 80 km auch asphaltieren und bei jedem Wetter fahrbar machen. Von Bei Gardane nach Tunis sind die Strassen bis auf wenige Unterbrechungen einwandfrei und wurden kurzweg « afrikanische Avus » getauft. Ver-' wunderlich bei dem raschen Tempo der vielen Wagen — es liegt viel Militär dort —r die gute Erziehung der vielen Schaf- und Kamelherden, die automatisch ausweichen. Nur ganz selten kommt es Petillo, den Vorjahressieger, Lou Moore, Tony Gulotta, Lou Meyer, den Gewinner von 1928 und 1933, Rex Mays, der letztes Jahr über die ersten 300 Meilen führte usw. Unter den gemeldeten Wagen überwiegen abermals die Vierzylinder, die in der Zahl von 34 am Ablauf erscheinen. Daneben steigen 12 Achtzylinder, 3 Sechszylinder und ein 16-Zylinder in die Arena. Bei den Marken spielt wiederum Miller die erste Geige. Uebrigens fehlt auch Europa nicht in diesem Konzert, ist doch unser Kontinent durch einen Achtzylinder Bugatti vertreten. Dem Erstklassierten winkt die Kleinigkeit von rund 40,000 Dollar. -d Wiesbadener Motorsportkänfpfe. Die nationale Veranstaltung für Krafträder und Wagen, die am Donnerstag in Wiesbaden unter dem Titel «Wiesbadener Motorsportkämpfe 1936» zu Ende ging, war für Veranetalter und Teilnehmer ein Erfolg auf der ganzen Linie. Der Deutsche Automobil-Club darf das Verdienst für sich in Anspruch nehmen^ mit diesem für den deutschen Kraftfahrsport überaus wertvollen, Wettbewerb eine in jeder Hinsicht mustergültig aufgebaute Veranstaltung in Szene gesetzt zu haben. Wiesbaden stand am Donnerstag 'noch einmal vollkommen im Zeichen des Motors, galt es doch, die auf einer 7,4 km langen Strecke durch die Strassen der, Stadt führende Hochleistungsprüfung zu erledigen, deren Ergehnisse für die Gesamtwertung der Deutschen und Südwestdeutschen Zuverlässigkeitsfahrt massgebend waren. Nach Abschluss dieser Prüfung gab es in der .Rangfolge der Zuverlässigkeitsfahrer nur unwesentliche Aenderungen. In der Schlusswertung steht auch diesmal Hauptmann Mefferi (Opel) mit 662 Punkten, an der Spitze. Ebensowenig war die DKW-Wagenmannschaft der Auto-Union, aus Menz, Momberger und Trägner bestehend, von der Führung zu verdrängen. Auch die Adlerfahrer Wimmer, Frau Bahr und Jaddatz wurden überlegene Klassensieger. Von den Kraftradfahiern der Deutschen Zuverlässigkeitsfahrt holten Petsch-Düsseldorf (DKW-Solo) und Krabiell-Berlin (Zündapp- Beiwagen) die besten Ergebnisse heraus. vor, dass man ein überfahrenes Schaf oder Eselchen trifft — im Gegensatz zu unseren europäischen Kuh- und Schafherden, die den Autoverkehr' oft auf das Schlimmste erschweren und die Strassen minutenlang sperren. * • Irgendwo ist das Schicksal gerecht — da kann man sagen, was man will. In Tripolis: die Auto- Union, in Tunis: Mercedes. Und auch die Duplizität der Ereignisse kam zu ihrem Recht, denn zweimal siegte der Wagen Nr. 101 ' Wenn das nicht wieder allerlei Grund zum Aberglauben gibt! In Tripolis wurden die Fahrer durch eine Nacht aus dem Morgenland bei Balbo verwöhnt und in Tunis bekamen Caracciola, Stuck, Rosemeyer, Brivio und Pintacuda vom Gouverneur richtiggehende Orden verliehen, mit funkelnden und glitzernden Steinen, und wenn die Rennfahrer das nächstemal in einem Hotel absteigen, wird man sie vielleicht für Diplomaten und nicht für Rennfahrer halten — das heisst — es kommt auch noch darauf an, ob sie rasiert sind — und das sind sie eigentlich nie! jföch glücklicher als die Gewinner von Tunis und Tripolis müssen eigentlich die frischgebackenen Millionäre sein. Das Psychologische dabei lockt. Und so beschlossen wir kurzerhand, die drei glücklichen Schwestern in Parma aufzusuchen, denen der Auto- Unionwagen mit' meinem rennfahrenden Mann 1% Millionen bescherte.' \ Eine Coiffeuse, ejne Parfümverkäuferin und eine verheiratete Schwester bildeten das glückliche Trio. € Was macht man mit 2 Millionen? Ja, mit vieren — aber mit 1% nach Abzug der Steuern? Eine bessere Wohnung, eine Erholungsreise, ein paar nette Kleider, bessere Erziehung für die Kinder und sonst sparen...» 5000 Bitt- und Bettelbriefe hatten sie in den 8 Tagen erhalten und an ihre Millionen glauben sie erst wirklich, wenn das Geld von der Banco di Roma in bar vorhanden ist! Und dann wollten sie alles über das Rennen wissen und über den Rennfahrer auch — und ob er schon verheiratet sei, und wenn nicht, dann könne man ja auch über diesen Fall sprechen... So die jungen Millionärinnen! Ausser diesen drei glücklichen Schwestern gibt es aber noch einen Auto-Club in Parma, in einem alten wunderbaren Palais — mit Billard und Bridgetischen und allen Zeitschriften in allen Sprachen, und einem Direktor, der von den beiden Spezialitäten berichtet: von den Veilchen und dem Parmesaner Käse (der kommt auch daher) und dass diese beiden Genüsse für den Geruchsinn bestimmt sind —- aber nicht miteinander verwechselt werden sollten. Und dann gibt es einen Nelkenstrauss zum Abschie4 un d eine grosse Raci-Medaille. Ganz Parma ist auf den Beinen und lässt die «Lotterie von Tripoli» lebe"n J < und dabei strömen Wolkenbrüche vom Himmel — wie seit 1888 nicht! Und nun sind wir wieder in Europa — und harren der Rennsonntage, die da kommen und uns weitere Ueberraschungen bringen werden... In der Südwestdeutschen Zuverlässigkeitsfahrt schnitt der Berliner H. Vogt (Opel) mit 126 Punkten am besten ab. Nur einen Punkt weniger erreichte R. Kohlrausch-München (Opel). Auch hier gab es einen dreifachen DKW-Erfolg, und zwar in» der 250er-Motorrad-Soloklasse, die von den drei Wiesbadenern Schwanen, W. und C. Döring mit je 83 Punkten beendet wurde. Nachstehend die Einzelergebnisse der Gesamtwertung der Deutschen und Südwestdeutschen Zuverlässigkeitsfahrt einschlieeslich Hochleistungsprüfung: Deutsche Zuverlässigkeitsfahrt. Motorräder. 125 ccm: 1. Burg-Karlsruhe (DKW) 268 P. — 250 ccm: 1. Petsch-Düsseldorf (DKW) 459 P. — Ueber 250 ccm: 1. Beckhusen-Mahlsdorf (Triumph) 459 P. — Seitenwagen: 1. Krabiell- Berlin (Zündapp) 416 P. Wagen, 1200 ccm: 1. Menz-Berlin und Momberger-Chemnitz (DKW) je 615 P. — 1800 ccm: 1. Jaddatz-Berlin (Adler) 615 P. — Ueber 1800 ccm: 1. Jänsch-Passau (Wanderer) 544 P. Nlchtserienmässige und zweisitzige Personenkraftwagen, 1200 ccm: 1. Frau L. Bahr-Berlin (Adler) 597 P. — 1800 ccm: 1. Wimmer-Berlin (Adler) 621 P. — Ueber 1800 ccm: 1. Meffert-Hanau (Opel) 662 P. Südwestdeutsche Zuverlässigkeitsfahrf. Motorräder, 250 ccm; 1. Schwanen, C. Döring, W Döring, sämtl. Wiesbaden (DKW) 83 P. — Ueber 250 ccm: 1. Storck-Kaiserslautern (BMW) 93 P. — Seitenwagen: 1. Ickes-Wiesbaden (NSU) 83 P. Wagen, 1200 ccm: 1. Scheube-Köln (Ford.) 107 Punkte, — 180O Ccm: 1. Mappes-Heidelberg (Mercedes-Benz) und Dr. Vöth-Lorch a. R. (Adler) je 71 P. — Ueber 1800 ccm: 1. R. Kohlrausch-München (Opel) 125 P. Nlchtserienmässige und zweisitzige Personen- Kraftwagen, 1200 ccm: 1. Weber-Wiesbaden (Singer). — 1800 ccm; 1. Löbering und Heil, Frankfurt a. M. (Hanomag) je 92 P. — Ueber 1800 ccm: 1. H. Vogt-Berlin (Opel) 126 P. Pat Fairfield, offizieller Fahrer in der E.R.A.- Mannschaft. Wie wir der englischen Fachpresse entnehmen, ist Pat Fairfield als Offizieller in das E.R.A.-Team aufgenommen worden. Das Kleinwagen-Rennen auf der Insel Man vom kommenden Donnerstag dürfte in erster Linie zu einer 'Angelegenheit der englischen E.R.A.- Wagen werden, von denen nicht weniger als 10 Exemplare in den Kampf ziehen. Sie werden von berühmten Grossen, u. a. von «B. Bira», Lord Howe, C. Paul, Pat Fairfield, Marcel Lehoux gesteuert. Zu den E.R.A.-Geschützen gesellen sich ferner 4 Atlas, 3 Austin, 2 M.G.'s, 2 Maserati, von denen einer von unserm Landsmann Christian Kautz ins Gefecht geführt wird. Ein gewichtiges Wort wird auch R. Seaman mit seinem altehrwürdigen Delage mitzureden wissen. O Am Grossen Preis von Frankreich för Sportwagen nehmen u.. a., wie bereits mitgeteilt, drei Fabrikwagen von Talbot teil. Die Fahrzeuge werden von Dreyfus, Morel und Heide gesteuert. Grosser Sommerpreis von Schweden und 4. internationale österreichische Alpenfahrt abgesagt. Wie die internationale Sportkommission mitteilt, muss der für den 16. August im internationalen Sportkalender eingeschriebene Grosse Sommerpreis von Schweden fallen gelassen werden. Ebenso wird die 4. internationale österreichische Alpenfahrt am 20./21. Juni nicht ausgetragen. STERNFAHRT NACH LYON. Die vom A.C. du Rhone veranstaltete Sternfahrt nach Lyon hat mit einer Beschleunigungs-, Brems- und Start-Prüfung ihren Abschluss gefunden. Von 51 gestarteten Konkurrenten nahmen 44 an derselben teil und von diesen wiederum konnten sich 32 strafpunktefrei klassieren. Resultate der 5 Ersten (strafpunktefrei:) 1. Pouderoux (X..) 44%"; 2. Girier (Ford) 44%"; 3. Faure (Rosengart) 46%"; 4. Paul (Delahaye) 48"; 5. Lahaye-Quatresous (Renault) 49^". af. B9CP in d« SJ. Bergrennen Develier-Les Rangiers. Vergangenen Mittwoch ist unter dem Vorsit* des Präsidenten der Sportkommission der Sektion ies Rangiere des A.G.S., Herrn I. Levy, das pro* isorische Komitee zusammengetreten, um •die verschiedenen Kommissionen und ihre Präsidenten zu bestimmen und die Organisation in ihren rundzügen zu besprechen. Unter Zustimmung der nationalen Sportkommission sind zwei Rennen vorgesehen, und zwar a) ein geschlossenes Rennen für Club-Mitglieder; b) ein internationales Rennen für alle übrigen Fahrer. Der erstgenannte Wettbewerb wird in drei Klassen für Tourenwagen ausgetragen, bis zu 1500 ccm, 2500 ccm und darüber. Von diesen Piloten wird weder eine Lizenz, noch eine Nenngebühr verlangt. Sie müssen lediglich mindestens seit einem Jahre im Besitz einer Fahrbewilligung sein. lu.. HUDION ut der Wagen, der Freude madit und in weldiem dag fahren zur Erholung wird Ruhiges Fahren, präziiei Lenken, unfehlbares Bremsen 6 Cylinder 18 Steuer-HP 93 Bremi-HP 8 Cylinder 21 Steuer-HP 113 Brems-HP C. SCHLOTTERBECK Ueberlegene Wirtschaftlichkeit: 8 Cylinder, ca. 16 Liter Benzin pro 100 km Grösste Sicherheit, unübertroffene Stabilität und Kurvenhaltung infolge neuer Vorderachskonitruklion. — Stabilisator Hydraulische Servo-Vierradbremsen, automatisch eingreifende mechanische Reservebrems« Ergänzung der Kaiosserievenlilalion: zugluflfreie Zufuhr filtrierter Luft Ganzstahlkarosserie, Dach aus einem Stück gepresst. — Sicherheitsglas Preis der Limousine 5 pl. mit Koffer, 6 Rädern etc. ab Fr. 9 600.— AUTOMOB LE A.G. BASEL, b. Bundesbahnhof, Tel. 24.860 ZÜRICH, Falkenstrasse 12, Tel. 26.964