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E_1936_Zeitung_Nr.044

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BERN, Freitag, 29. Mal 1936 Nummer 20 Rp. 32. Jahrgang — N°_44 ERSTE SCHWEIZERISCHE AUTOMOBIL-ZEITUNG Zentralblatt für die schweizerischen Automobil- und Verkehrsinteressen ABONNEMENTS-PREISE: Aasgabe A (ebne Versicherung) halbjährlich Fr. 5.—, jährlich Fr. 10.— Ausland mit Portozuschlag, wenn nicht postamtlich abonniert Ausgabe B (mit gew. Unfallversich.) Vierteljährlich Fr. 7.50 Ausgabe C (mit Insassenvereicherung) vierteljährlich Fr. 7.50 Erscheint jeden Dienstag and Freitag Wöchentliche Beilage „Auto-Magazin". Monatlich 1 mal „Gelbe Liste- REDAKTION u. ADMINISTRATION: Breitenrainstr. 97, Bern Telephon 28.222 - Postcheck III 414 - Telegramm-Adresse: AutoreTue, Bern Geschäftsstelle Zürich: Löwenstrasse 51, Telephon 39.743 INSERTIONS-PREISt Die achtgespaltene 2 mm hohe Grundzeile oder deren Raum 45 Rp. Grössere Inserate nach Spezialtarif. Inseratonsehluss 4 Tane vor Erscheinen der Nummern Ein Interview der Automobil-Revue Bundesrat Etter aussert sich über den Ausbau unserer Aipenstrassen Als wir mit unserer Sondernummer « Ausbau der Aipenstrassen > beschäftigt waren, wurde uns bewusst, wie vielgestaltig das Problem «Aipenstrassen » für unser Land sich darstellt. Nicht nur bestehen schon über den Begriff « Aipenstrassen » sehr weit auseinandergehende Ansichten, auch die wünschbare Ausdehnung unseres Alpenstrassennetzes ist stark umstritten. Gewisse Leute glauben, dass nun ein «wilder» Ausbau der Aipenstrassen einsetzen werde und dass es so gehe, wie einst beim Ausbau des Eisenbahnnetzes, wo jede Landesgegend drauflos gebaut hat, bis es so weit war. dass ganze Bahnlinien noch vor ihrer Inbetriebnahme wieder abgebrochen werden mussten. So darf es natürlich nicht gehen. Anderseits widerspricht es aber — man könnte in specie sagen «leider» — auch der föderalistischen Struktur unseres Landes, dass nun ein straffer, progrämmässiger Ausbau unter der Oberleitung des Bundes durchgeführt wird. Die Kantone behalten die Oberhand. Sie bauen die Strassen aus. sie bestimmen, wo gebaut werden soll und sie haben die technische Leitung der • Bauarbeiten. Was aber tut der Bund ? Kann er nur in « freundeidgenössischer » Weise zwei Drittel der Kosten bezahlen, ohne sich einen Einfluss auf die Art und Weise der Bauarbeiten vorzubehalten ? Bestimmt er, wenigstens in grossen Zügen, Zeit und Reihenfolge der Bauten, fördert er durch besondere Bedingungen die Arbeitsbeschaffung durch Strassenbau? Alles dies sind Fragen, die wir und andere sich schon gestellt haben. Eine befriedigende Antwort konnte man bisher nicht erhalten. So haben wir uns denn entschlossen, uns an kompetentester Stelle zu erkundigen. Herr Bundesrat Etter, der als Chef des Departements des Innern auch dem eidg. Oberbauinspektorat vorsteht, war so freundlich, unsern Mitarbeiter in seinem Arbeitszimmer zu empfangen und ihm in liebenswürdiger Weise bereitwilligst auf verschiedene Fragen Auskunft zu geben. Unsere erste Frage lautete : Ist das Programm für den Ausbau der Aipenstrassen in den Jahren 1936 und 1937 definitiv festgesetzt und welche Strassenzüge sollen mit der von den eidg. Räten für diese zwei Jahre bewilligten Subventionen von 11 Mill. Fr. ausgebaut werden? Herr Bundesrat Etter führte aus : Es war uns nicht möglich, in der kurzen zur Verfügung stehenden Zeit ein genaues Programm auszuarbeiten. Bevor wir über den Rückgang der Alpenstrasseninitiative Sicherheit besassen, konnten wir überhaupt nicht an ein Programm denken. Wir haben aber die Kantone aufgefordert, uns ihre Programme einzusenden und zwar für einen Zeitraum von fünf Jahren. Diese kantonalen Programme sind uns zugegangen. Sie waren alle sehr reichhaltig, und die Kantone haben zum Teil möglichst viele Strassenbauten in diese Programme aufgenommen. Das schadet aber nichts; wir haben damit Unterlagen erhalten und können nun die Auswahl des Wichtigsten treffen. Wir mussten von Bundes wegen vorläufig davon absehen, jetzt ein Lesen Sie unser Feuilleton „Der Seewolf" Seite 7 präzises Programm aufzustellen, da es uns daran lag, dass schon .1936 mit den Arbeiten begonnen werden könnte. Deshalb haben wir uns im Einvernehmen mit den Kantonen auf folgende wichtige Strassenzüge geeinigt,, die in den nächsten fünf Jahren zum Ausbau gelangen sollen und an denen im Jahr 1936 schon gearbeitet wird : 1. Westschweiz: Col de Pillon oder Col des Mosses, Simmentaistrasse und Brünigstrasse bis an den Vierwaldstättersee. Die beteiligten Kantone müssen sich noch aussprechen, ob der Pillon oder der Col des Mosses in diesern Strassenzug zum Ausbau gelangen soll. Eventuell wird der Bundesrat die Entscheidung treffen. 2. Wallis: Die Furkastrasse von Brig aus. 3. Uri und Tessin: Die Gotthardstrasse. 4. Glarus und Graubünden: Die Kerenzerbergstrasse und die Julierstrasse. Das sind die vier grossen Strassenzüge, welche" innerhalb" der nächsten fünf fahre zum. Ausbau gelangen sollen und deren Ausbau schon für das Jahr 1936 als subvlntionsberechtigt erklärt wird. Ob und wie weit noch andere Strassenzüge in das Ausbauprogramm der ersten fünf Jahre aufgenommen werden können, wird noch abzuklären sein. Wir werden für den Zeitraum von 1937 bis 1941 in Verbindung mit den Kantonen ein Bauprogramm aufstellen, dessen wesentlichen Bestand der Ausbau der bereits genannten Hauptstrassenzüge bilden wird. Im Rahmen dieses ersten Fünfjahresprogramms müssen die Kantone auch Klarheit darüber erhalten, mit welchen Subventionen sie rechnen können. Unsere zweite Frage lautete : Sind auch neue Strassen in Angriff zu nehmen und welche ? Hier versichert uns Herr Bundesrat Etter, dass diese Frage noch genau studiert werde. Vorläufig habe man sich noch für keine Strasse entschieden. Projekte sind eine ganze Reihe eingelaufen, die natürlich nicht alle zur Ausführung kommen können. Im Vordergrund stehen nach Ansicht der Bundesbehörden die Walenseestrasse, die Sustenstrasse und die Prageistrasse. «Ich bin aber in dieser Beziehung nach allen Seiten noch unschuldig — meinte Herr Bundesrat — und möchte nicht den Ergebnissen unserer Prüfung vorgreifen.» Ich kann nur sagen, dass hier neben den verkehrspolitischen Rücksichten auch militärische Erwägungen mitspielen. Durch den Ausbau des Kerenzerberges, der mit Bundeshilfe zu Ende geführt werden soll, ist der Bau der Talstrasse in keiner Weise präjudiziert. Auch die Frage der Arbeitsbeschaffung durch Neubauten spielt eine wichtige Rolle. Wie steht es mit den Aussichten der Iinksufrigen Vierwaldstätterseestrasse ? Hier besteht die Schwierigkeit in der Beschaffung der Mittel. Die Kantone Nidwaiden und Uri würden diese Strasse kaum bauen können. Uri ist ja ausserdem durch den Bau der Gotthardstrasse und eventuell der Sustenstrasse stark belastet. Der Bund kann aber eine Strasse nur völlig mit eigenen Mitteln bauen, wenn sie wirklich unumgänglich ist. Das kann man aber für die linksufrige Vierwaldstätterseestrasse kaum behaupten. Unsere dritte Frage : Sind die Kantone von Bundes wegen verpflichtet, gewisse technische Normalien beim Ausbau der Aipenstrassen anzuwenden ? Die Normalien für Aipenstrassen der Vereinigung schweizerischer Sirassenfachmänner gelten als bindende Mindestforderung und müssen von den Kantonen angewendet werden. Wir erkundigten uns ferner danach, ob der Bund seine Subventionen an weitere Bedingungen geknüpft hat. Ja. Da der Strassenbau auch für die Arbeitsbeschaffung von Wichtigkeit ist, haben wir nach dieser Richtung Vorschriften aufgestellt. Der Bund schreibt vor, dass ortsansässige Arbeitslose bevorzugt werden sollen und dass in Bezug auf die Vergebung der Arbeiten und die Verwendung von Arbeitskräften die Bedingungen des Bundes für die Beschäftigung von Arbeitslosen bei Notstandsarbeiten massgebend sind. Ferner sind auch die Vorschriften betreffend Verwendung einheimischer Materialien und Maschinen einzuhalten. Für Neubauten müssen besondere Vorschriften aufgestellt werden. Insbesondere muss dort auf die Innehaltung der Voranschläge gesehen werden, weil sonst der Bund keinen genauen Maßstab für die Verteilung der Subventionen hätte. Es darf aber nicht vorkommen, dass ein Kanton, der gut rechnet und seinen Voranschlag innehält, benachteiligt wird durch andere, die frischfröhlich ihre Kostenvoranschläge überschreiten. Sind das Oberbauinspektorat und die kantonalen Instanzen bereit, auch besondere Wünsche der Strassenbenützer in Bezug auf den Ausbau und die technische Ausgestaltung der Strassen entgegenzunehmen ? * Sie- haben, v die Frage richtig gestellt. « Wünsche entgegenzunehmen ? » und nicht « auszuführen »•.. erwidert lächelnd der Departementschef, Der Bundesrat und auch die kantonalen Behörden sind selbstverständiich immer gerne bereit, solche Wünsche entgegenzunehmen. Es ist auch noch durchaus möglich, solchen Wünschen Rechnung zu tragen im Hinblick darauf, dass es sich um ein Fünfjahresprogramm handelt. Immerhin müssen natürlich die Wünsche mit den technischen und finanziellen Mitteln koordiniert werden. Die Behörden freuen sich, dass der Frage des Ausbaues unserer Strassen von Seite der Strassenbenützer Interesse entgegengebracht wird. Insbesondere möchte Herr Bundesrat Etter hier der Redaktion der «Automobil-Revue» seine Anerkennung aussprechen, dass sie die Frage bereits in einer Alpenstrassen-Sondernummer aufgegriffen hat. Was im besondern die Strassenbeläge anbetrifft, so ist es nach Ansicht von Herrn Bundesrat Etter am besten, wenn in diesen Fragen die technischen Instanzen der Kantone nach ihren bisherigen Erfahrungen entscheiden. Immerhin will er den Kantonen nahelegen, dass sie auch die zentrale Materialprüfungsanstalt und die wissenschaftliche Forschung an der eidg. Technischen Hochschule in Zürich zu Rate ziehen, denn dort sind bereits sehr interessante Studien über die vorteilhaftesten Strassenbaumaterialien « Nid nahiah gwinnt» lautet ein bernisches Sprichwort. Wie der Berner damit ausdrücken will, dass Beharrlichkeit schliesslich immer zum Ziel führt, so werden wir nicht nachlassen, immer wieder darauf hinzuweisen, dass unsere Behörden mit der neuerlichen Erhöhung des Benzinzolles schief gewickelt waren. Im Ausland, in Deutschland, in Oesterreich und neuerdings in Frankreich hat man sein Heil ebenfalls in einer solchen von nackten Fiskalinteressen geleiteten Politik gesucht und sich dabei die Finger gründlich verbrannt. Bezeichnend genug, dass Deutschland deshalb seit einiger Zeit einen vollständig neuen Kurs in seiner Einstellung gegenüber dem Automobil eingeschlagen und damit in den letzten zwei Jahren grosse Erfolge erzielt hat, worauf an dieser Stelle mehrfach hingewiesen worden ist Wir berichten heute Ober: Mehr Sicherheit im Straßenverkehr. Die wirtschaftl. Bedeutung des Grossen Preises der Schweiz. 25jähriges Pilotenjubiläum von Obering. Roh. Gsell. Fahrtechn. Besonderheiten des Vorderradantriebes. Motorfahrzeug-Aussenhandel. gemacht worden. Der Bundesrat selbst möchte zu der Frage der Beläge nicht Stellung nehmen; Vorschläge und Wünsche aus den Benutzerkreisen werden aber selbstverständlich gerne entgegengenommen. Viele Kreise des Volkes interessiert vor allem die Arbeitsbeschaffung. Sind nach dieser Richtung schon genaue Berechnungen vorhanden ? In bezug auf die Arbeitsbeschaffung und die Zahl der durch den geplanten Ausbau zu beschäftigenden Arbeiter sind noch keine genauen Berechnungen aufgestellt worden. Dagegen hat z. B. der Kanton Graubünden für die Julierstrasse eine Berechnung aufgestellt, wieviele Arbeitstage aufgewendet werden müssen. Es ist aber möglich, dass in kurzer Zeit solche Berechnungen vorliegen und dass dann für die beabsichtigte erste fünfjährige Bauperiode Angaben gemacht werden können. Jedenfalls werden zunächst die ortsansässigen Arbeitslosen berücksichtigt. Auch die vielen Kleinbauern in den Bergen, die früher z. B. durch Holzarbeit einen erwünschten Nebenverdienst hatten, der nun durch die Stockung im Holzabsatz stark zusammengeschrumpft ist, werden froh sein über die neue Beschäftigungsmöglichkeit. Der Bundesrat wird seine Beschlüsse den Arbeitsbeschaffungsmöglichkeiten anpassen und deshalb auch auf eine gewisse regionale Verteilung der Arbeiten Bedacht nehmen. Im allgemeinen — bemerkte Herr Bundesrat Etter — besteht eine erfreulich grosses Interesse in allen Kantonen, und wir können feststellen, dass kein Kanton hinter dem andern zurückstehen will. Wir hoffen, nach Abschluss der fünf Jahre des ersten Programms den Ausbau der oben erwähnten vier Strassenzüge beendet zu haben. Gr. . Das Beispiel des Auslandes Nun mehren sich auch die Nachrichten von den Erfolgen der Umstellung in Oesterreich, das, wie man sich erinnert, am 20. April 1935 die Verkehrssteuern aufgehoben, hat. Sofort setzte eine aufsteigende Bewegung im gesamten Automobilwesen ein. Das verdeutlicht die nachstehende Tabelle der Entwicklung des Motorfahrzeugbestandes in den letzten vier Jahren. Autobusse, Datum der Personen* Lastwagen, Autos Motor* Motortahre. Zihlunt wagen Anhanger u. Insges. rlder insgesamt Traktoren 31.12.1933 16 994 18 404 33 368 37 454 72 852 30. 9.1934 23 953 19 881 41670 51520 95 354 31.12.1934 18 260 18 781 34 956 41 456 78 497 30. 9.1935 26 810 20392 44 941 55 809 103 011 Die Verringerung der festen Kosten infolge der Aufhebung der Automobilsteuer rief