E_1936_Zeitung_Nr.045

den. Während man in politischer Hinsicht
einer grundsätzlich klaren Lösung: entweder
Staatsbetrieb oder Privatbetrieb, den Vorzug
geben müsste, sind die wirtschaftlichen Rücksichten
für die> Behörden zwingend. Wirtschaftliche
Rücksichten sprechen aber eher
für eine Lösung, welche zwar die private
Tätigkeit im Verkehrswesen einschränkt, aber
ohne durch Verfolgung von Monopoltendenzen
eine Verknöcherung der Betriebe einzuleiten.
Es hat sich in allen Staaten gezeigt, dass
die freie Konkurrenz zu unhaltbaren Zuständen
führt. Das Lastwagengewerbe hat — unter
dem Druck der Notlage — die Tarife für
die Beförderung von Gütern und Personen
immer weiter ermässigt, zuletzt auch unter
die Grenze wirtschaftlicher Existenzmöglichkeit.
Bereits ist es soweit, dass die Aspa, der
Verband Schweiz. Lastwagenbesitzer, in einer
Eingabe an den Bundesrat vom 30. März 1936
die Konzessionierung des Lastwagengewerbes
und die Einführung einer gesetzlichen Tarifordnung
verlangt.
Durch die Ablehnung des Verkehrsteilungsgesetzes
haben sich leider die Verhältnisse
bei uns stark kompliziert Die Behörden sehen
sich nun vor die Frage gestellt, ob sie auf
den im Verkehrsteilungsgesetz vorgeschlagenen
Konzessionszwang verzichten sollen, um
den Lastwagenverkehr durch blosse fiskalische
Belastung (speziell des Fernverkehrs)
einzudämmen. Von der straffen Ordnung
durch Konzessionszwang, zwangsweise Vereinigung
der Transporteure in einem Berufsverband
und staatlich aufgestellte Tarifordnung
bis zur Monopolisierung der gesamten
Verkehrseinrichtungen durch Uebernahme des
motorisierten Güterverkehrs durch die Bundesbahnen,
gibt es viele Möglichkeiten der
Ordnung.
Verkehrsregelung im Auslande.
Das Ausland kennt dieselben Sorgen, und
es ist für uns lehrreich, wenn wir einen Blick
auf die Regelung der Verkehrsteilung in andern
Staaten werfen.
Fassen wir zunächst die Länder mit straffer
nationaler Regierung ins Auge. In
Deutschland und Oesterreich wurde die Lösung
der Verkehrsregelung vor allem auch
nach wirtschaftlichen Rücksichten getroffen.
Deutschland, das zuerst durch Tarifvorschriften
und fiskalische Belastung eine Einschränkung
des ungeregelten Wettbewerbes
anstrebte, musste die Fruchtlosigkeit dieses
Beginnens einsehen. Die neue Regierung entschloss
sich, die Steuermassnahmen wieder
rückgängig zu machen und die Automobilwirtschaft
durch fiskalische Erleichterungen
zu fördern. Ein Reichskraftwagentarif wurde
erlassen und damit eine Regelung des Güterfernverkehrs
in die Wege geleitet. Dabei blieb
der Nahverkehr grundsätzlich von der Konzessionierung
frei. Im allgemeinen ist zu sagen,
dass die deutsche Lösung sich innert
sehr vorsichtigen Grenzen hält und dass sie
dem Werkverkehr nicht zu nahe getreten ist.
Oesterreich hat mit der Lastkraftwagenverkehrsordnung
nach zwei Richtungen eine
Drosselung dieses Verkehrs erreicht. Der
Güterverkehr mit Lastwagen wurde an die
Einhaltung von Mindesttarifen geknüpft, die
so hoch sind, dass sie die Bahnen vor Tarifunterbietungen
schützen; dem Werkverkehr
auferlegte man Distanzbeschränkungen in der
Weise, dass der private Wagen nur bis zu
einer Entfernung von 100 km vom Standorte
verkehren kann. Nach den bisherigen Erfahrungen
ist der Güterverkehr mit Lastwagen
stark zurückgegangen. Zu einem grossen Teil
werden diese Fahrzeuge von den Besitzern
entweder gar nicht oder nur in einem sehr
geringen Umfange benützt.
TTO
OR^T
In den Vereinigten Staaten, wo früher keinerlei
Einschränkungen, weder bezüglich der
Tarife noch bezüglich der Arbeitszeit, für den
.-astwagenverkehr bestanden, ist nunmehr
ibenfalls die staatliche Konzessionierung unter
Aufsicht des Bundesverkehrsamtes durchgeführt
worden. Die gewerblichen Transporteure
haben dem Bundesverkehrsamt ihre
Rechnungsführung zu unterbreiten und sich
über eine solide Finanzgebarung auszuweisen.
Als Sanktion steht hinter diesen Vorschriften
der Entzug der Konzession.
Besondere Schwierigkeiten bietet die Tariffrage.
Während man in England darauf verzichtet,
den Lizenznehmern Tarifvorschriften
zu machen und der Ansicht huldigt, dass die
hohen Anforderungen, denen die Unternehmer
zu genügen haben, verbunden mit der strengen
Kontrolle, von selbst ein angemessenes
Preisniveau bewirken, ist man in den Vereinigten
Staaten zu einer umfassenden Tarifgesetzgebung
übergegangen. Bekannte und
feste Tarife für die Verkehrsmittel sind nach
amerikanischer Auffassung eine unentbehrliche
Grundlage für eine gesunde Verkehrswirtschaft.
Durch das Konzessionsgesetz vom
1. Oktober 1935 wurden die Lastwagentransporteure
verpflichtet, ihre Tarife zu veröf-
Die Pf ingstbotsehaft des Bundesrates
an die Automobilisten
A propos Kosten: Dass die Kardinalfrage
des « Gemischpreises » schlussendlich wiederum
auf dem Rücken des Automobils gelöst
werden soll, darauf müssen wir uns gefasst
machen. Behält sich denn der Bundesrat nicht
freie Hand vor, wenn er gerade diese entscheidende
Seite des ganzen Problemenkomplexes
noch offen lässt? Die neun Millionen,
um welche das Budget der Alkoholverwaltung
«mit einem Schlag» verbessert werden
soll, müssen doch irgendwoher kommen. Und
man wird sie, nach bewährtem Rezept, eben
dort zu holen trachten, wo man sie zu finden
hofft: beim Automobilisten. Seien wir uns
darüber klar, dass es dem Bund nicht nur
Paris, 28. Mai 1936.?
Die Fortschritte im Automobilbau haben die Verbesserung
der Strassen zur Folge gehabt, man kann
aber auch von einer Wechselwirkung zwischen beiden
sprechen. So ist alles, was die Verkehrswege
betrifft, für die Automobilisten ungemein wichtig geworden;
die reinen Baufragen lassen sich kaum
mehr von automobilistischen Problemen trennen.
Dies erwies sich auch auf dem eben in Paris
zu Ende gegangenen Strassenkongress, der neben
reinen strassen-konstruktiven Aufgaben solche von
stärkster Bedeutung für die Autofahrer behandelt
hat, wie i. B. die Schleuderwirkung der verschiedenen
Oberflächen und neue Apparate zu ihrer Bestimmung,
die Errichtung von Radfahrwegen und
Fussgängerkreuzungen, die Entwicklung der Strassenkennzeichen,
die Fortschritte in der
war erstaunt über die Bereitwilligkeit, mit
der die Mannschaft, die so lange seine Brutalität
erduldet hatte, jetzt seine Befehle ausführte.
Seltsam : ich musste an den unglücklichen
Johnson denken, und als wir uns so
über die Wellen hoben und ganz auf die
Seite legten, wurde ich mir eines Bedauerns
bewusst, dass er jetzt nicht am Leben und
mit dabei war. Er hatte de ,Qhost' so geliebt,
und ihre Manövrierfähigkeit hatte ihn so begeistert.
« Holt lieber eure Gewehre, Jungens >, rief
Wolf Larsen unsern Jägern zu, und die fünf
Mann stellten sich, die Büchsen in der Hand,
an die Leereling und warteten.
Die .Macedonia' war jetzt nur noch eine
Meile entfernt, der schwarze Rauch wälzte
sich im rechten Winkel aus ihrem Schornstein,
so wahnsinnig durchpflügte sie mit
ihrer Fahrt von siebzehn Knoten die Wogen.
« Heulend durch Meer ! » zitierte Wolf
Larsen, während er auf sie blickte. Wir
schafften nicht mehr als neun Knoten, aber
die Nebelbank war jetzt ganz nahe. Ein
Rauchballen löste sich vom Deck der .Macedonia'.
Wir hörten einen schweren Knall,
und in unserm Großsegel zeigte sich ein
rundes Loch. Sie schössen auf uns mit einer
der kleinen Kanonen, die sie dem Gerücht
nach an Bord hatten. Unsere Leute, die mittschiffs
in einem Haufen zusammenstanden,
schwangen die Mützen und erhoben ein
Hohngeschrei. Wieder ein grosser Rauchballen
und ein lauter Knall. Diesmal ging die
Kugel nicht mehr als zwanzig Fuss achtern
vorbei und tanzte zweimal in Luv von Welle
zu Welle, ehe sie versank.
Mit Gewehren wurde nicht geschossen aus
dem einfachen Grunde, weil alle Jäger der
.Macedonia' entweder in den Booten oder
unsere Gefangenen waren. Als der Abstand
zwischen den beiden Fahrzeuge noch eine
halbe Meile betrug, riss ein dritter Schuss
ein zweites Loch in unser Großsegel. Dann
verschwanden wir im Nebel. Er legte sich
um uns und verbarg uns mit seinen dichten,
feuchten Schleiern.
Der plötzliche Uebergang wirkte erschreckend.
Eben noch waren wir in dem
klaren Sonnenschein, mit dem blauen Himmel
über uns, gesegelt, während die Wogen
weit bis zum Horizont rollten und sich brachen
und ein Schiff sich, Rauch, Feuer und
eiserne Geschosse speiend, wie toll auf uns
losstürzte. Und auf einmal, nur den Bruchteil
einer Sekunde später, war die Sonne
ausgelöscht, es gab keinen Himmel mehr,
selbst unsere Mastspitzen waren dem Blick
entzogen, und unser Horizont war so. wie
ihn tränenverschleierte Augen sehen mögen.
Beleuchtung von Landstrassen.
Namentlich das letztere Kapitel ist in hohem Masse
geeignet, die Aufmerksamkeit zu fesseln, ist doch
damit, das heisst mit der permanenten Beleuchtung
der Strassen, eiries der die Sicherheit am meisten
gefährdenden Elemente, die Blendwirkung der
Scheinwerfer, ausgeschaltet! Ein Ziffernbeispiel
hierfür ist bezeichnend: Auf der seit 1934 ständig
beleuchteten, rund 9 Kilometer messenden Strecke
Versailles-St. Cloud haben sich vor der Beleuchtung
im Jahre 1933 8 nächtliche Verkehrsunfälle ereignet,
im Jahre 1934 bloss 2.
Neben der obengenannten Strecke Versailles-Paris
ist die Rivierastrasse Cannes-Menton auf eine
Länge von 65 Kilometer und jüngst die Route Bleue
in einem Teilabschnitt von Grenoble mit permanenfentlichen
und gegen jedermann gleichmässig
in Anwendung zu bringen.
Welches ist die schweizerische Lösung ?
Wir möchten uns nicht anmassen, ein allgemein
gültiges Rezept für die Schweiz anzupreisen.
In der Eingabe der Aspa wird
sowohl die Konzessionierung des Fernverkehrs
wie die Einführung einer Tarifordnung
verlangt. Frei bleiben soll auf alle Fälle der
Werkverkehr. Fraglich ist, ob der Güterverkehr
auf grössere Entfernung mit Schwerlastwagen
besonderen fiskalischen Abgaben unterworfen
werden soll. Besonderer Prüfung
bedarf auch die Frage der Kennzeichnung der
Fahrzeuge für die Kontrolle. Ein Zwangszusammenschluss
der konzessionierten Unternehmer
würde wohl kaum auf die Sympathie
unseres Volkes zählen können, ebensowenig
wie eine monopolistische Lösung, wie
sie von Gewerkschaftsseite aus betrieben
wird.
Leitender Grundsatz muss das öffentliche
Interesse bleiben, das verlangt, dass sowohl
der Bahn wie dem Automobil die Existenz
(Schluss.)
nicht verunmöglicht wird. Technische und
wirtschaftliche Fortschritte müssen sich auch
innerhalb einer staatlichen Ordnung frei entfalten
können.
gr.
darum zu tun ist, durch den « mßlange federal»
Raum für die neuen anfallenden
Schnapsvorräte zu schaffen, sondern dass er
dabei, das Nützliche mit dem Angenehmen
verbindend, auch das « Geschäftliche », die
Abwälzung des Alkoholdefizits auf das Motorfahrzeug,
nicht vergisst. Dagegen aber machen
wir mit letzter Entschlossenheit Front,
nicht bloss deshalb, weil es volkswirtschaftlich
ein purer nonsens ist, das Benzin, das
uns an der Grenze auf 7,5 Rappen pro Liter
zu stehen kommt, durch 25- bis 30mal teureren
Sprit zu ersetzen, sondern auch aus
dem Grund, weil wir eine weitere Belastung
weder tragen können noch wollen.
Pariser Strassenbaukongress.
Radfahrwege, verbesserte Strassenkenhzeichen,-Beleuchtung der Verkehrswege.
ter Beleuchtung versehen. Je Kilometer werden 40
Lichtquellen angebracht.
Radfahrwege.
Vier- bis fünftausend tödliche Unfälle, denen zumeist
die Badfahrer zum Opfer fallen, werden jährlich
in Frankreich gezählt. Es gibt an 8 Millionen
Radfahrer gegenüber 2 Millionen Automobile. Man
müsse also etwas Aehnliches wie in Deutschland
schaffen, wo eine eigene Vereinigung für den Bau
von Radfahrwegen besteht, die die Errichtung von
bisher 4000 Kilometer Radfahrwege durchgesetzt
hat, davon 3000 Kilometer in der Umgebung der
grossen Städte und an 1000 Kilometer als Touristenpfade.
Vor dem Kriege gab es in Frankreich 1180 Kilometer
Radfahrstrecken, sie sind zumeist verfallen
und nur wenig wiederhergestellt worden. Es wird
verlangt, dass bei genügend breiten Strassen in je
der Fahrtrichtung je ein mindestens 1,20 Meter brei
ter Pfand vorgesehen sei, und wo nur ein Radfahrweg
möglich sei, müsse er ein Mindestmass von
1,80 Meter aufweisen. In dem neuen, mit 900 Mil
Honen bedachten Bauprogramm sei indessen au
Radfahrwege keinerlei Bedacht genommen, wahrem'
in allen europäischen Ländern mit Ausnahme Englands
die Notwendigkeit nicht nur bejaht, sondern
auch in die Tat umgesetzt wurde.
Strassenkennzeichen und Signalisierung.
Ein Vortrag von M. Thirot gibt die Geschieht
der Wegmarkierung von ihrem Anfang bis zur Gen
fer Beschlussfassung der Vereinheitlichung im Jahre
1931, die trotz der Zustimmung der verschiedenen
Länder noch nicht überall und auch in Frankreich
nicht Allgemeingut geworden ist.
Der graue Nebel trieb wie feiner Sprühregen
an uns vorbei. Jedes Wollfäserchen an unsern
Kleidern, jedes Härchen auf unserm
Kopfe und in unserm Gesicht war mit kristallenen
Kügelchen wie mit Juwelen besetzt.
Die Wanten troffen vor Nässe; es tropfte
von dem Tauwerk über uns, und an der
Unterseite der Spieren nahmen die Tropfen
die Form langer fliessender Reihen an, die
sich bei jedem Ueberholen des Schoners loslösten
und wie ein Sturzregen auf das Deck
geschleudert wurden. Ich hatte ein Gefühl
des Eingesperrtseins und Erstickens. Wie
das Geräusch, das das Schiff bei seinem
Stampfen durch die Wogen machte, von dem
Nebel zurückgeworfen wurde, so auch die
Gedanken. Der Geist bebte zurück vor der
Betrachtung einer Welt jenseits der Schleier,
die uns umschlossen. Dies war die Welt, das
Universum selbst, seine Grenzen waren so
eng, dass es einem verlangte, beide Arme
auszustrecken und sie zurückzustossen. Alles
andere war nur ein Traum, ja nichts als
Erinnerung an einen Traum.
Es war unheimlich, geisterhaft. Ich sa^
Maud Brewster an und fühlte, dass es ihr
ähnlich ging. Dann sah ich auf Wolf Larsen,
aber auf ihn schien es keinen Eindruck zu
machen. Sein ganzes Interesse galt lediglich,
der Gegenwart und ihren Erfordernissen. Er
DIENSTAG, 2. JUNI 1936 — N c 43
Die A.=Jl. im Wtteil det £esec
...dass ich Ihre Bestrebungen für die Interessen
der Abonnenten der < A.-R. •» voll
zu würdigen und zu schätzen weiss und
auch von Mitabonnenten in gleichem Sinne
öfters Ihnen günstige Aeusserungen entgeengenommen
habe. Ich hoffe, dass nach
und nach der Kampf für das Recht und eine
anständigere Belastung des Autos Erfolg haben
werden. F. A. in R.
Ihr Blatt hat mich immer sehr interessiert
und mein Urteil über dasselbe kann nur
ausserordentlich gut lauten. J. M. in G.
Ich kaufe seit vielen Jahren Ihre < A.-R.»
regelmässig an den Kiosken der Bahnhöfe.
Ich lese sie stets mit allergrösstem Interesse
und freue mich stets auf deren Erscheinen.
F. E. in B.
Darüber hinaus fordert er, dass man besonders
den Strassenkreuzungen erhöhte Aufmerksamkeit
schenke, alle Behinderungen der Sicht durch Bäume
und Strauchwerk, Reklametafeln oder Buden schleunigst
entferne. Der Vertreter Luxemburgs teilt hierzu
mit, dass in seinem Lande sämtliche Reklametafeln
in der Landschaft verboten worden seien.
Weiter verlangt er, dass die in den Städten bereits
in Wirksamkeit stehenden automatischen Signalvorrichtungen
auch auf den Landstrassen zur Anwendung
gelangen, wie es in England z. B. auf der
von London nach dem Süden führenden Hauptstrasse
ah den häuptsächlichsten Kreuzungen schon
der Fall ist.
Auch die Kennzeichnung der
Bahnübergänge
sei ungenügend. In Frankreich gibt es 35 000 Bahnkreuzungen,
deren Umbau (Unter- oder Ueberführung)
an 70 Milliarden kosten würde; deshalb kämen
nur die verkehrsreichsten Stellen für einen
Umbau in Betracht, alle jedoch müssten besser gekennzeichnet
werden, weil die zur Zeit üblichen
Dreieckstafeln die Unfälle nicht zu verhüten vermögen.
Es wird auf die Länder verwiesen (Amerika,
Deutschland), wo automatische Vorrichtungen
das Heranahen eines Zuges wirksam ankünden.
Der Vortrag geht auch auf den Mangel an Einheitlichkeit
der Farbengebung fr die Verkehrszeichen
ein, auf die Vielfältigkeit der Form von Leuchtsäulen,
ihre oft unzweckmässige Aufstellung usw.
Auch die reichlichere Verwendung von Katzenaugen
und reflektierenden Flächen wird gefordert
und darauf hingewiesen, dass die Zunahme des
Verkehrs die Verkehrskennzeichen und Sicherungsmassnahmen
ebenso wichtig mache wie die Herstellung
geeigneter Strassendecken.
Der neue Apparat zur Messung des Gleitens.
In einem gründlichen Vortrage, der die Gleiteigenschaften
der verschiedenen Beläge und ihre
Messbarieit zum Gegenstande hatte, beschrieb Mathieu
den neuen Apparat von M. Collet. Stradograph
Benannt, der in der Hauptsache aus einem
Zweiradsatz besteht, an einen Zugwagen angehängt
wird und auf seinem Instrumentenbrett mit Schreibrolle
acht Feststellungen automatisch aufzeichnet,
und zwar Steigung oder Gefälle der Strasse, Bremsdruck,
Zugkraft, Fahrgeschwindigkeit, Seitengleiten
des linken Rades, Seitengleiten des rechten Rades,
Strassenstösse und Höchst- und Mindestwerte von
Einzelbeobachtungen. Diese Vorrichtung ist ungemein
sinnreich und kann in der so wichtigen Frage
des Schleuderns wertvolle Aufschlüsse bringen.
Ausstellung der Strassenbaugeräte.
Mit dem Kongress war eine Ausstellung und
Vorführung neuerer Geräte und Maschinen verbunden,
von denen etliche erwähnt seien; so ein neuer
Sandstreuwagen mit Stahllamellen-Rollboden und
einem bemerkenswerten Führersitz. Dieser weist
zwei gegenüberliegende Sitzbänke auf, ebenso Doppelpedale;
der Wagenlenker ist somit in der Lage,
die Rückwärtsfahrt nach vorne blickend auszuführen,
indem er sich auf den gegenüberliegenden Sitz
setzt.
Automatische Splittstreuer, automobilisierte Teerund
Bitumenkocher und Sprengwagen, Motorwalzen
verschiedener Konstruktion, neue Materiallastwagen
mit pneumatischer Sand-, Kiesförderung, und andere
Anwendungsformen des Benzin- oder Dieselmotors
in den Strassenbaugeräten zeigen, in weleher
Weise das Schwerautomobil und das Raupenfahrzeug
den Bau der Strassenmaschinen beeinflussen,
die man sich heute ohne den Motor nicht
mehr denken kann.
Auch die Vorführung der Strassenbeleuchtung
in Vincennes bot viel Interessantes. Ing. L. Jonasz.
stand immer noch am Steuerrade, und ich
fühlte, dass er die Zeit mass, den Lauf der
,Ghost' nach Lee berechnete.
« Gehen Sie nach vorn und halten Sie hart
an den Wind, aber ohne Lärm», sagte er
'eise zu mir. « Holen Sie zuerst die Toppsegel
ein. Stellen Sie an alle Schoote Leute.
Aber kein Rasseln von Blöcken und kein
lautes Wort. Keinen Lärm, hören Sie ! »
Als alles bereit war, wurde der Befehl
« Hart an den Wind ! » von Mann zu Mann
weitergegeben, bis er mich erreichte; und
die .Ghost' schwang sich wirklich fast geräuschlos
um die Backbord-Halsen herum.
Das einzige, was man hörte — einige Seisinge,
die im Winde flatterten, ein paar
Böcke, die knarrten, eine Rolle, die kreischte
—, wurde geisterhaft von der schweren
Decke, die uns einhüllte, zurückgeworfen.
Wir waren kaum mit dem Manöver fertig,
als der Nebel sich plötzlich zu verdünnen
schien, wir uns wieder im Sonnenschein befanden,
und das Meer bis zum Horizont ausgebreitet
vor uns lag. Aber der Ozean war
leer. Keine zornige .Macedonia' durchbrach
die Fläche oder verdunkelte den Himmel mit
ihrem Rauch. Wolf Larsen brasste sofort
vierkant und lief am Rande der Nebelbank
entlang. Seine Absicht war einleehtend.
(Fortsetzung folgt.)