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E_1936_Zeitung_Nr.045

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den. Während man in politischer Hinsicht einer grundsätzlich klaren Lösung: entweder Staatsbetrieb oder Privatbetrieb, den Vorzug geben müsste, sind die wirtschaftlichen Rücksichten für die> Behörden zwingend. Wirtschaftliche Rücksichten sprechen aber eher für eine Lösung, welche zwar die private Tätigkeit im Verkehrswesen einschränkt, aber ohne durch Verfolgung von Monopoltendenzen eine Verknöcherung der Betriebe einzuleiten. Es hat sich in allen Staaten gezeigt, dass die freie Konkurrenz zu unhaltbaren Zuständen führt. Das Lastwagengewerbe hat — unter dem Druck der Notlage — die Tarife für die Beförderung von Gütern und Personen immer weiter ermässigt, zuletzt auch unter die Grenze wirtschaftlicher Existenzmöglichkeit. Bereits ist es soweit, dass die Aspa, der Verband Schweiz. Lastwagenbesitzer, in einer Eingabe an den Bundesrat vom 30. März 1936 die Konzessionierung des Lastwagengewerbes und die Einführung einer gesetzlichen Tarifordnung verlangt. Durch die Ablehnung des Verkehrsteilungsgesetzes haben sich leider die Verhältnisse bei uns stark kompliziert Die Behörden sehen sich nun vor die Frage gestellt, ob sie auf den im Verkehrsteilungsgesetz vorgeschlagenen Konzessionszwang verzichten sollen, um den Lastwagenverkehr durch blosse fiskalische Belastung (speziell des Fernverkehrs) einzudämmen. Von der straffen Ordnung durch Konzessionszwang, zwangsweise Vereinigung der Transporteure in einem Berufsverband und staatlich aufgestellte Tarifordnung bis zur Monopolisierung der gesamten Verkehrseinrichtungen durch Uebernahme des motorisierten Güterverkehrs durch die Bundesbahnen, gibt es viele Möglichkeiten der Ordnung. Verkehrsregelung im Auslande. Das Ausland kennt dieselben Sorgen, und es ist für uns lehrreich, wenn wir einen Blick auf die Regelung der Verkehrsteilung in andern Staaten werfen. Fassen wir zunächst die Länder mit straffer nationaler Regierung ins Auge. In Deutschland und Oesterreich wurde die Lösung der Verkehrsregelung vor allem auch nach wirtschaftlichen Rücksichten getroffen. Deutschland, das zuerst durch Tarifvorschriften und fiskalische Belastung eine Einschränkung des ungeregelten Wettbewerbes anstrebte, musste die Fruchtlosigkeit dieses Beginnens einsehen. Die neue Regierung entschloss sich, die Steuermassnahmen wieder rückgängig zu machen und die Automobilwirtschaft durch fiskalische Erleichterungen zu fördern. Ein Reichskraftwagentarif wurde erlassen und damit eine Regelung des Güterfernverkehrs in die Wege geleitet. Dabei blieb der Nahverkehr grundsätzlich von der Konzessionierung frei. Im allgemeinen ist zu sagen, dass die deutsche Lösung sich innert sehr vorsichtigen Grenzen hält und dass sie dem Werkverkehr nicht zu nahe getreten ist. Oesterreich hat mit der Lastkraftwagenverkehrsordnung nach zwei Richtungen eine Drosselung dieses Verkehrs erreicht. Der Güterverkehr mit Lastwagen wurde an die Einhaltung von Mindesttarifen geknüpft, die so hoch sind, dass sie die Bahnen vor Tarifunterbietungen schützen; dem Werkverkehr auferlegte man Distanzbeschränkungen in der Weise, dass der private Wagen nur bis zu einer Entfernung von 100 km vom Standorte verkehren kann. Nach den bisherigen Erfahrungen ist der Güterverkehr mit Lastwagen stark zurückgegangen. Zu einem grossen Teil werden diese Fahrzeuge von den Besitzern entweder gar nicht oder nur in einem sehr geringen Umfange benützt. TTO OR^T In den Vereinigten Staaten, wo früher keinerlei Einschränkungen, weder bezüglich der Tarife noch bezüglich der Arbeitszeit, für den .-astwagenverkehr bestanden, ist nunmehr ibenfalls die staatliche Konzessionierung unter Aufsicht des Bundesverkehrsamtes durchgeführt worden. Die gewerblichen Transporteure haben dem Bundesverkehrsamt ihre Rechnungsführung zu unterbreiten und sich über eine solide Finanzgebarung auszuweisen. Als Sanktion steht hinter diesen Vorschriften der Entzug der Konzession. Besondere Schwierigkeiten bietet die Tariffrage. Während man in England darauf verzichtet, den Lizenznehmern Tarifvorschriften zu machen und der Ansicht huldigt, dass die hohen Anforderungen, denen die Unternehmer zu genügen haben, verbunden mit der strengen Kontrolle, von selbst ein angemessenes Preisniveau bewirken, ist man in den Vereinigten Staaten zu einer umfassenden Tarifgesetzgebung übergegangen. Bekannte und feste Tarife für die Verkehrsmittel sind nach amerikanischer Auffassung eine unentbehrliche Grundlage für eine gesunde Verkehrswirtschaft. Durch das Konzessionsgesetz vom 1. Oktober 1935 wurden die Lastwagentransporteure verpflichtet, ihre Tarife zu veröf- Die Pf ingstbotsehaft des Bundesrates an die Automobilisten A propos Kosten: Dass die Kardinalfrage des « Gemischpreises » schlussendlich wiederum auf dem Rücken des Automobils gelöst werden soll, darauf müssen wir uns gefasst machen. Behält sich denn der Bundesrat nicht freie Hand vor, wenn er gerade diese entscheidende Seite des ganzen Problemenkomplexes noch offen lässt? Die neun Millionen, um welche das Budget der Alkoholverwaltung «mit einem Schlag» verbessert werden soll, müssen doch irgendwoher kommen. Und man wird sie, nach bewährtem Rezept, eben dort zu holen trachten, wo man sie zu finden hofft: beim Automobilisten. Seien wir uns darüber klar, dass es dem Bund nicht nur Paris, 28. Mai 1936.? Die Fortschritte im Automobilbau haben die Verbesserung der Strassen zur Folge gehabt, man kann aber auch von einer Wechselwirkung zwischen beiden sprechen. So ist alles, was die Verkehrswege betrifft, für die Automobilisten ungemein wichtig geworden; die reinen Baufragen lassen sich kaum mehr von automobilistischen Problemen trennen. Dies erwies sich auch auf dem eben in Paris zu Ende gegangenen Strassenkongress, der neben reinen strassen-konstruktiven Aufgaben solche von stärkster Bedeutung für die Autofahrer behandelt hat, wie i. B. die Schleuderwirkung der verschiedenen Oberflächen und neue Apparate zu ihrer Bestimmung, die Errichtung von Radfahrwegen und Fussgängerkreuzungen, die Entwicklung der Strassenkennzeichen, die Fortschritte in der war erstaunt über die Bereitwilligkeit, mit der die Mannschaft, die so lange seine Brutalität erduldet hatte, jetzt seine Befehle ausführte. Seltsam : ich musste an den unglücklichen Johnson denken, und als wir uns so über die Wellen hoben und ganz auf die Seite legten, wurde ich mir eines Bedauerns bewusst, dass er jetzt nicht am Leben und mit dabei war. Er hatte de ,Qhost' so geliebt, und ihre Manövrierfähigkeit hatte ihn so begeistert. « Holt lieber eure Gewehre, Jungens >, rief Wolf Larsen unsern Jägern zu, und die fünf Mann stellten sich, die Büchsen in der Hand, an die Leereling und warteten. Die .Macedonia' war jetzt nur noch eine Meile entfernt, der schwarze Rauch wälzte sich im rechten Winkel aus ihrem Schornstein, so wahnsinnig durchpflügte sie mit ihrer Fahrt von siebzehn Knoten die Wogen. « Heulend durch Meer ! » zitierte Wolf Larsen, während er auf sie blickte. Wir schafften nicht mehr als neun Knoten, aber die Nebelbank war jetzt ganz nahe. Ein Rauchballen löste sich vom Deck der .Macedonia'. Wir hörten einen schweren Knall, und in unserm Großsegel zeigte sich ein rundes Loch. Sie schössen auf uns mit einer der kleinen Kanonen, die sie dem Gerücht nach an Bord hatten. Unsere Leute, die mittschiffs in einem Haufen zusammenstanden, schwangen die Mützen und erhoben ein Hohngeschrei. Wieder ein grosser Rauchballen und ein lauter Knall. Diesmal ging die Kugel nicht mehr als zwanzig Fuss achtern vorbei und tanzte zweimal in Luv von Welle zu Welle, ehe sie versank. Mit Gewehren wurde nicht geschossen aus dem einfachen Grunde, weil alle Jäger der .Macedonia' entweder in den Booten oder unsere Gefangenen waren. Als der Abstand zwischen den beiden Fahrzeuge noch eine halbe Meile betrug, riss ein dritter Schuss ein zweites Loch in unser Großsegel. Dann verschwanden wir im Nebel. Er legte sich um uns und verbarg uns mit seinen dichten, feuchten Schleiern. Der plötzliche Uebergang wirkte erschreckend. Eben noch waren wir in dem klaren Sonnenschein, mit dem blauen Himmel über uns, gesegelt, während die Wogen weit bis zum Horizont rollten und sich brachen und ein Schiff sich, Rauch, Feuer und eiserne Geschosse speiend, wie toll auf uns losstürzte. Und auf einmal, nur den Bruchteil einer Sekunde später, war die Sonne ausgelöscht, es gab keinen Himmel mehr, selbst unsere Mastspitzen waren dem Blick entzogen, und unser Horizont war so. wie ihn tränenverschleierte Augen sehen mögen. Beleuchtung von Landstrassen. Namentlich das letztere Kapitel ist in hohem Masse geeignet, die Aufmerksamkeit zu fesseln, ist doch damit, das heisst mit der permanenten Beleuchtung der Strassen, eiries der die Sicherheit am meisten gefährdenden Elemente, die Blendwirkung der Scheinwerfer, ausgeschaltet! Ein Ziffernbeispiel hierfür ist bezeichnend: Auf der seit 1934 ständig beleuchteten, rund 9 Kilometer messenden Strecke Versailles-St. Cloud haben sich vor der Beleuchtung im Jahre 1933 8 nächtliche Verkehrsunfälle ereignet, im Jahre 1934 bloss 2. Neben der obengenannten Strecke Versailles-Paris ist die Rivierastrasse Cannes-Menton auf eine Länge von 65 Kilometer und jüngst die Route Bleue in einem Teilabschnitt von Grenoble mit permanenfentlichen und gegen jedermann gleichmässig in Anwendung zu bringen. Welches ist die schweizerische Lösung ? Wir möchten uns nicht anmassen, ein allgemein gültiges Rezept für die Schweiz anzupreisen. In der Eingabe der Aspa wird sowohl die Konzessionierung des Fernverkehrs wie die Einführung einer Tarifordnung verlangt. Frei bleiben soll auf alle Fälle der Werkverkehr. Fraglich ist, ob der Güterverkehr auf grössere Entfernung mit Schwerlastwagen besonderen fiskalischen Abgaben unterworfen werden soll. Besonderer Prüfung bedarf auch die Frage der Kennzeichnung der Fahrzeuge für die Kontrolle. Ein Zwangszusammenschluss der konzessionierten Unternehmer würde wohl kaum auf die Sympathie unseres Volkes zählen können, ebensowenig wie eine monopolistische Lösung, wie sie von Gewerkschaftsseite aus betrieben wird. Leitender Grundsatz muss das öffentliche Interesse bleiben, das verlangt, dass sowohl der Bahn wie dem Automobil die Existenz (Schluss.) nicht verunmöglicht wird. Technische und wirtschaftliche Fortschritte müssen sich auch innerhalb einer staatlichen Ordnung frei entfalten können. gr. darum zu tun ist, durch den « mßlange federal» Raum für die neuen anfallenden Schnapsvorräte zu schaffen, sondern dass er dabei, das Nützliche mit dem Angenehmen verbindend, auch das « Geschäftliche », die Abwälzung des Alkoholdefizits auf das Motorfahrzeug, nicht vergisst. Dagegen aber machen wir mit letzter Entschlossenheit Front, nicht bloss deshalb, weil es volkswirtschaftlich ein purer nonsens ist, das Benzin, das uns an der Grenze auf 7,5 Rappen pro Liter zu stehen kommt, durch 25- bis 30mal teureren Sprit zu ersetzen, sondern auch aus dem Grund, weil wir eine weitere Belastung weder tragen können noch wollen. Pariser Strassenbaukongress. Radfahrwege, verbesserte Strassenkenhzeichen,-Beleuchtung der Verkehrswege. ter Beleuchtung versehen. Je Kilometer werden 40 Lichtquellen angebracht. Radfahrwege. Vier- bis fünftausend tödliche Unfälle, denen zumeist die Badfahrer zum Opfer fallen, werden jährlich in Frankreich gezählt. Es gibt an 8 Millionen Radfahrer gegenüber 2 Millionen Automobile. Man müsse also etwas Aehnliches wie in Deutschland schaffen, wo eine eigene Vereinigung für den Bau von Radfahrwegen besteht, die die Errichtung von bisher 4000 Kilometer Radfahrwege durchgesetzt hat, davon 3000 Kilometer in der Umgebung der grossen Städte und an 1000 Kilometer als Touristenpfade. Vor dem Kriege gab es in Frankreich 1180 Kilometer Radfahrstrecken, sie sind zumeist verfallen und nur wenig wiederhergestellt worden. Es wird verlangt, dass bei genügend breiten Strassen in je der Fahrtrichtung je ein mindestens 1,20 Meter brei ter Pfand vorgesehen sei, und wo nur ein Radfahrweg möglich sei, müsse er ein Mindestmass von 1,80 Meter aufweisen. In dem neuen, mit 900 Mil Honen bedachten Bauprogramm sei indessen au Radfahrwege keinerlei Bedacht genommen, wahrem' in allen europäischen Ländern mit Ausnahme Englands die Notwendigkeit nicht nur bejaht, sondern auch in die Tat umgesetzt wurde. Strassenkennzeichen und Signalisierung. Ein Vortrag von M. Thirot gibt die Geschieht der Wegmarkierung von ihrem Anfang bis zur Gen fer Beschlussfassung der Vereinheitlichung im Jahre 1931, die trotz der Zustimmung der verschiedenen Länder noch nicht überall und auch in Frankreich nicht Allgemeingut geworden ist. Der graue Nebel trieb wie feiner Sprühregen an uns vorbei. Jedes Wollfäserchen an unsern Kleidern, jedes Härchen auf unserm Kopfe und in unserm Gesicht war mit kristallenen Kügelchen wie mit Juwelen besetzt. Die Wanten troffen vor Nässe; es tropfte von dem Tauwerk über uns, und an der Unterseite der Spieren nahmen die Tropfen die Form langer fliessender Reihen an, die sich bei jedem Ueberholen des Schoners loslösten und wie ein Sturzregen auf das Deck geschleudert wurden. Ich hatte ein Gefühl des Eingesperrtseins und Erstickens. Wie das Geräusch, das das Schiff bei seinem Stampfen durch die Wogen machte, von dem Nebel zurückgeworfen wurde, so auch die Gedanken. Der Geist bebte zurück vor der Betrachtung einer Welt jenseits der Schleier, die uns umschlossen. Dies war die Welt, das Universum selbst, seine Grenzen waren so eng, dass es einem verlangte, beide Arme auszustrecken und sie zurückzustossen. Alles andere war nur ein Traum, ja nichts als Erinnerung an einen Traum. Es war unheimlich, geisterhaft. Ich sa^ Maud Brewster an und fühlte, dass es ihr ähnlich ging. Dann sah ich auf Wolf Larsen, aber auf ihn schien es keinen Eindruck zu machen. Sein ganzes Interesse galt lediglich, der Gegenwart und ihren Erfordernissen. Er DIENSTAG, 2. JUNI 1936 — N c 43 Die A.=Jl. im Wtteil det £esec ...dass ich Ihre Bestrebungen für die Interessen der Abonnenten der < A.-R. •» voll zu würdigen und zu schätzen weiss und auch von Mitabonnenten in gleichem Sinne öfters Ihnen günstige Aeusserungen entgeengenommen habe. Ich hoffe, dass nach und nach der Kampf für das Recht und eine anständigere Belastung des Autos Erfolg haben werden. F. A. in R. Ihr Blatt hat mich immer sehr interessiert und mein Urteil über dasselbe kann nur ausserordentlich gut lauten. J. M. in G. Ich kaufe seit vielen Jahren Ihre < A.-R.» regelmässig an den Kiosken der Bahnhöfe. Ich lese sie stets mit allergrösstem Interesse und freue mich stets auf deren Erscheinen. F. E. in B. Darüber hinaus fordert er, dass man besonders den Strassenkreuzungen erhöhte Aufmerksamkeit schenke, alle Behinderungen der Sicht durch Bäume und Strauchwerk, Reklametafeln oder Buden schleunigst entferne. Der Vertreter Luxemburgs teilt hierzu mit, dass in seinem Lande sämtliche Reklametafeln in der Landschaft verboten worden seien. Weiter verlangt er, dass die in den Städten bereits in Wirksamkeit stehenden automatischen Signalvorrichtungen auch auf den Landstrassen zur Anwendung gelangen, wie es in England z. B. auf der von London nach dem Süden führenden Hauptstrasse ah den häuptsächlichsten Kreuzungen schon der Fall ist. Auch die Kennzeichnung der Bahnübergänge sei ungenügend. In Frankreich gibt es 35 000 Bahnkreuzungen, deren Umbau (Unter- oder Ueberführung) an 70 Milliarden kosten würde; deshalb kämen nur die verkehrsreichsten Stellen für einen Umbau in Betracht, alle jedoch müssten besser gekennzeichnet werden, weil die zur Zeit üblichen Dreieckstafeln die Unfälle nicht zu verhüten vermögen. Es wird auf die Länder verwiesen (Amerika, Deutschland), wo automatische Vorrichtungen das Heranahen eines Zuges wirksam ankünden. Der Vortrag geht auch auf den Mangel an Einheitlichkeit der Farbengebung fr die Verkehrszeichen ein, auf die Vielfältigkeit der Form von Leuchtsäulen, ihre oft unzweckmässige Aufstellung usw. Auch die reichlichere Verwendung von Katzenaugen und reflektierenden Flächen wird gefordert und darauf hingewiesen, dass die Zunahme des Verkehrs die Verkehrskennzeichen und Sicherungsmassnahmen ebenso wichtig mache wie die Herstellung geeigneter Strassendecken. Der neue Apparat zur Messung des Gleitens. In einem gründlichen Vortrage, der die Gleiteigenschaften der verschiedenen Beläge und ihre Messbarieit zum Gegenstande hatte, beschrieb Mathieu den neuen Apparat von M. Collet. Stradograph Benannt, der in der Hauptsache aus einem Zweiradsatz besteht, an einen Zugwagen angehängt wird und auf seinem Instrumentenbrett mit Schreibrolle acht Feststellungen automatisch aufzeichnet, und zwar Steigung oder Gefälle der Strasse, Bremsdruck, Zugkraft, Fahrgeschwindigkeit, Seitengleiten des linken Rades, Seitengleiten des rechten Rades, Strassenstösse und Höchst- und Mindestwerte von Einzelbeobachtungen. Diese Vorrichtung ist ungemein sinnreich und kann in der so wichtigen Frage des Schleuderns wertvolle Aufschlüsse bringen. Ausstellung der Strassenbaugeräte. Mit dem Kongress war eine Ausstellung und Vorführung neuerer Geräte und Maschinen verbunden, von denen etliche erwähnt seien; so ein neuer Sandstreuwagen mit Stahllamellen-Rollboden und einem bemerkenswerten Führersitz. Dieser weist zwei gegenüberliegende Sitzbänke auf, ebenso Doppelpedale; der Wagenlenker ist somit in der Lage, die Rückwärtsfahrt nach vorne blickend auszuführen, indem er sich auf den gegenüberliegenden Sitz setzt. Automatische Splittstreuer, automobilisierte Teerund Bitumenkocher und Sprengwagen, Motorwalzen verschiedener Konstruktion, neue Materiallastwagen mit pneumatischer Sand-, Kiesförderung, und andere Anwendungsformen des Benzin- oder Dieselmotors in den Strassenbaugeräten zeigen, in weleher Weise das Schwerautomobil und das Raupenfahrzeug den Bau der Strassenmaschinen beeinflussen, die man sich heute ohne den Motor nicht mehr denken kann. Auch die Vorführung der Strassenbeleuchtung in Vincennes bot viel Interessantes. Ing. L. Jonasz. stand immer noch am Steuerrade, und ich fühlte, dass er die Zeit mass, den Lauf der ,Ghost' nach Lee berechnete. « Gehen Sie nach vorn und halten Sie hart an den Wind, aber ohne Lärm», sagte er 'eise zu mir. « Holen Sie zuerst die Toppsegel ein. Stellen Sie an alle Schoote Leute. Aber kein Rasseln von Blöcken und kein lautes Wort. Keinen Lärm, hören Sie ! » Als alles bereit war, wurde der Befehl « Hart an den Wind ! » von Mann zu Mann weitergegeben, bis er mich erreichte; und die .Ghost' schwang sich wirklich fast geräuschlos um die Backbord-Halsen herum. Das einzige, was man hörte — einige Seisinge, die im Winde flatterten, ein paar Böcke, die knarrten, eine Rolle, die kreischte —, wurde geisterhaft von der schweren Decke, die uns einhüllte, zurückgeworfen. Wir waren kaum mit dem Manöver fertig, als der Nebel sich plötzlich zu verdünnen schien, wir uns wieder im Sonnenschein befanden, und das Meer bis zum Horizont ausgebreitet vor uns lag. Aber der Ozean war leer. Keine zornige .Macedonia' durchbrach die Fläche oder verdunkelte den Himmel mit ihrem Rauch. Wolf Larsen brasste sofort vierkant und lief am Rande der Nebelbank entlang. Seine Absicht war einleehtend. (Fortsetzung folgt.)

45 — DIENSTAG, 2. JUNI 1938 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Grosser Preis von Indianapolis. Neuer Rekord. Im klassischen Grossen Preis von Indianapolis, welcher am letzten Samstag über 500 Meilen = 804,670 km ausgefochten wurde, siegte Louis- Meyer mit einem Mittel von 174,525 km/St Dadurch ist der von Petillo im Vorjahr aufgestellte Rekord von 170,940 km/St geschlagen worden. An zweiter Stelle klassierte sich Ted Morn mit 174,079 km/St und im dritten Rang Mauri Rose. Bol d'Or-24-Stunden-Rennen. Von Sonntagabend 17.30 Uhr bis Montag 17.30 Uhr fand im Walde von Saint-Germain das 24-Stunden-Rennen der Automobile um den Bol d'Or-Preis statt 24 Konkurrenten begaben sich in den Kampf, der teilweise äusserst belebt war. Von Anfang an befand sich Maillard-Brune auf M. G. mit kurzem Unterbruch an der Spitze des Feldes. Nach der 20. Stunde wurde er von Gordini, dem Sieger des Kleinwagenrennens von Marseille, arg bedrängt Ein Boxenaufenthalt Maillards in der 22. Stunde bildete für Gordini die wiilkommene Gelegenheit, um die Rolle des Leaders zu übernehmen, welche er bis zum Schlüsse nicht mehr abtrat Resultate: 1. Gordini (Simca-Fiat) 521 Runden — 2067,960 Kilometer = 90,200 km/St, (bestehender Stundenrekord geschlagen). 2. Maillard-Brune (M. G.) 14 Runden zurück. 3. Grignard (Amilcar). 4. Zanardi (Fiat-Simca). 5. Horvilleur (Amilcar). 6. Martin (Simca-Fiat). 7. Delpech (Rosengart). "\ Breillet (Salmson). Grand Prix des Frontieres. Bei denkbar ungünstiger Witterung wurde am Pfingstsonntag auf der Rundstrecke von Chimay der grosse belgische Grenzpreis über 20 Runden = 217 km 400 ausgefahren. Beim Start rissen Rtiesch (Schweiz) auf Maserati und Barowski sofort die Führung an sich. Bereits in der dritten Runde schied Durand aus und Rüesch blieb infolge einer Panne ebenfalls mitten auf der Piste liegen, so dass Barowski das Kommando übernehmen konnte. In der 9. Runde überschlug er sich indessen mit seinem Wagen, der fast gänzlich demoliert wurde, während der Fahrer wie durch ein Wunder keine Verletzungen davontrug. Schon bei Halbzeit Hess sich vorausahnen, dass der Holländer Hertzberger auf M. G. das Rennen zu seinen Gunsten entscheiden dürfte. Und so kam es auch. Hertzberger fuhr ?ls Erster durch das Ziel; auf den Ehren- "plätzen landeten nach hartem Kampfe Foury und Madame Itier. Resultate: 1. Herhberger (M. G.) 1 Std. 48 MFn. 30 Sek. (120,250 km/St.). 2. Foury (Bugatti) 1 Std. 55 Min. 40 Sek. 3. Madame Itier (Bugatti) 1 Std. 57 Min. 37 Sek. 4. Herkuleyns (M. G.). Im Kleinwagen-Rennen auf der Insel Man. das am vergangenen Donnerstag zum Austrag kam und ausschliesslich für Rennwagen bis zu 1500 cem Zylinderinhalt reserviert war, führte der Engländer Richard J. B. Seaman seinen Delage zu einem überlegenen Sieg. Dieser Erfolg ist um so eklatanter, als Seaman mit seiner von Lord How« übernommenen, zehn Jahre alten Maschine (also beinahe so etwas wie die seinerzeitige «Qrossmut-I Resultate: 1. Richard J. B. Seaman auf Delage. 2. Prinz « B. Bira » auf E. R. A. 3. Cyril Paul auf E.B.. A. 4 Pat Fairfield auf E.R. A. 5. Lehoux auf E. R. A, 6. Manby auf E. R. A. 19 am Start, 6 am Ziel. ter» Rosenbergers) die gefürchtete Konkurrenz der E. R. A.-Konstruktionen glatt hinter sich wies. Als Zweiter folgte nach dem Sieger der siamesische «Prinz B. Bim» mit nicht weniger als 1 Minute 17 Sekunden Abstand. Auf den übrigen 4 Plätzen des Schlussklassements befinden sich nur E. R. A.-Wagen. Alles andere, darunter also auch unser Landsmann Kautz auf Maserati, musste vorzeitig ausscheiden. Seaman gewann das Rennen, welches ausserordentlieh rasch war, mit einer Stundengeschwindigkeit von 69,76 Meilen = über 110 km/St Es passierte auf der gefährlichen Rennstrecke nicht ein einziger schwerer Unfall. Cyril Paul, welcher im Generalklassement an dritter Stelle figuriert, flog während der sausenden Fahrt ein Stein ins Gesicht, der ihm die Wange bis auf den Knochen aufriss. -u- Vor neuen Grosskämpfen In Barcelona. Nach einer dreiwöchigen Ruhepause werden sich die deutschen und italienischen Rennwagen am 7. Juni im Grossen Preis von Penya Rhin auf der Montjuich-Rundstrecke in Barcelona den nächsten grimmigen Strauss liefern. Die Piste (3 km 790 lang und 80 mal zurückzulegen = 203 Kilometer) hat einen ausserordentlich gewundenen Charakter. Sie weist verschiedene Haarnadelkurven auf und ist nur unwesentlich schneller als diejenige von Monaco. Caracciola, Fagioli und Nuvolari konnten letztes Jahr selbst in ihren raschesten Runden die 111 km/St.-Grenze nicht überschreiten. Es kommt also in Montjuich wie in Monte Carlo vor allem auf die Bremseigenschaften und erst in zweiter Linie auf die Geschwindigkeit an. Aus diesem Grunde darf man wohl behaupten, dass die deutschen und italienischen Konkurrenten ziemlich gleichwertig in den Kampf ziehen werden. Mercedes- Benz lässt sich, wie schon heute feststeht, durch Caracciola und Chiron, Auto-Union durch Varzi und Rosemeyer vertreten. Die Scuderia Ferrari ihrerseits entsendet Nuvolari und Brivio mit den 12-Zylinder-Modellen von Alfa Romeo an den Start, während man noch nicht im Klaren darüber ist, wem man den 8-Zylinder-Wagen anvertrauen soll. Aller Voraussicht nach dürfte sich auch die Fabrikmannschaft von Maserati mit Tenni und Trossi für die Teilnahme am Rennen entsohliessen und von Bugatti wird wahrscheinlich Wimille mit von der Partie sein. -y. Italien hofft auf den 12-ZylInder-Alfa. Für Italien hat die Saison der grossen intern. Rennen nicht gerade einen vielversprechenden Anfang genommen. Weder in Tripolis noch in Tunis vermochte es sich durchzusetzen. Trotzdem aber ist man weit entfernt davon, den Mut sinken zu lassen und die. Hoffnung auf die ITeberwindung der deutschen Suprematie aufzugeben, wie die Veröffentlichungen in der italienischen Sportpresse erkennen lassen. Für unsern südlichen Nachbarn ist die Situation auch nach dem Siez der Auto Union in Tripolis und nach dem Triumph von Mercedes in Tunis noch nicht abgeklärt Denn, so wird argumentiert, die Scuderia Ferrari, Italiens stärkste Waffe, ist bei diesem Saisonauftakt aus dem Pech nicht herausgekommen. Erst wurde Farina (durch seinen Trainingsunfall in Monza) ausser Gefecht gesetzt, dann in Tripolis auch Nuvolari. In mechanischer Einsicht fiel das Debüt der neuen Wagen vollkommen befriedigend aus; gescheitert aber sind sie an der Reifenfrage. Ferrari wird sich also mit diesem Problem, das schon bei den Versuchsfahrten auftauchte, eingehend beschäftigen müssen. Und die italienische Sportpresse zögert nicht, sich dem Leiter des Modenenser Rennstalls anzuschliessen, der erklärte, die Konstruktion von Rennwagen müsse ein unfruchtbares Beginnen bleiben, solange sich nicht die ganze nationale Industrie an die Seite der Alfa Romeo stelle, um es in seinem Kampf um die Zurückeroberunjr seiner frühern Position zu unterstützen. Heute nämlich dürfte der Renwagenbau nicht länger als die Angelegenheit eines Einzelnen betrachtet werden, vielmehr müssten sich sämtliche interessierten Industriezweige in dem Dienst stellen. Dabei weist man in Italien auf das deutsche Beispiel hin, wo die Industrie in enger Zusammenarbeit mit den Auto-Konstrukteuren steht: die chemische Industrie für die Brennstoffe, die Gummiwerke für die Reifen, die metallurgische Industrie für die Legierungen etc. Unter solchen Umständen müsse man sich über die sportlich einzigartigen und technisch hervorragenden Resultate der deutschen Rennwagen nicht weiter wundern. Italien scheint aber gewillt, von den Deutschen zu lernen, denn von ungefähr kommt es nicht, wenn sieh jetzt Stimmen erheben, die verlangen, dass man diesem Beispiel folge, um so eher, als es ja der Industrie, ungeachtet der aussergewöhnlichen Verhältnisse, gelungen sei, Wagen hervorzubringen, die das Zeug haben, den Deutschen die Stirne zu bieten. So gross ist das Vertrauen, das man dem neuen Alfa entgegenbringt. Wobei man sich allerdings über die gegenwärtige Stärke der Auto Union und Mercedes keinen Illusionen hingibt, weiss man doch, dass sie besser gerüstet, dass die Wagen leistungsfähiger sind denn je. In diesem Zusammenhang erfährt man übrigens auch präzise Einzelheiten über den Motor des neuen 12-Zylinder-Alfa-Romeo, dessen Dimensionen die selben sind wie beim 8-Zylinder. Er besitzt eine Bohrung von 70 mm und einen Hub von 88 mm, woraus sich ein Zylinderinhalt von 4084 cem ergibt. Mit diesem reduzierten Hub lässt sich ohne nachteilige Folgen eine Tourenzahl von 6000 erreichen. Ueber die Leistung des neuen Motors liegen genaue Angaben zwar nicht vor, doch muss sie sich um die 380-^400 PS herum bewegen. Ob sich die Schöpfung Janos auf « gemischten » Strecken, auf denen das Reifenproblem keine so gewichtige Rolle spielt, besser bewähren wird, muss die Zukunft lehren. Vielleicht bringt schon der Grosse Preis von Penya Rhin (Barcelona) Klarheit in diese Frage. Internatronales Eifelrennen. 14. Juni 1936. Ausschreibung erschienen. Die Ausschreibung zu dem von der Obersten Nationalen Sportbehörde für die Deutsche Kraftfahrt zu veranstaltenden Eifelrennen auf dem Nürburgring ist erschienen und in den letzten Tagen den bedeutendsten Rennfahrern und Rennställen des In- und Auslandes zugegangen. Es ist bemerkenswert, dass dieses Eifelrennen neben dem Grossen Preis von Deutschland für Rennwagen und dem Grossen Preis von Europa für Motorräder das einzige grosse Rundstreckenrennen für Motorräder und Wagen ist, da bekanntlich das Avusrennen wegen der Vorbereitungen zur Olympiade in diesem Jahre ausfallen muss. Somit konzentriert sich bereits heute das Interesse der gesamten motoreportlichen Welt auf von Monaco mit von der Partie. Zwischen den die bevorstehenden grossen Ereignisse auf dem einzelnen Ausscheidungsrennen wird ein Radrennen durchgeführt, so dass die Zuschauer ein ab- Nürburgring. Während auf der Rennstrecke die deutsch© Industrie fast ohne Unterbrechung wechslungsreiches Menü vorgesetzt erhalten. ± immer neue Versuchefahrten machte, entstand neben der Rennstrecke eine neue Zufahrtstrasse zum Nürburgring, die in dem Teilstücke zwischen Döttinger Höhe und dem sogenannten «Potsdamer Flu^nolizen Platz» zum Eifelrennen fertiggestellt ist und eine grosso Entlastung für de n gesamten Verkehr am Nürburgring bereits jetzt mit sich bringen dürfte. Diese neue Zufahrtstrasse ist von Norden und Der Diesel-Flugmotor im Vormarsch. Nach der Osten her zu erreichen über die Ahrtalstrasse - Deutschen Lufthansa hat bekanntlich die Swissair Adenau - Nürburg und die von Mayen her über als zweite Luftverkehrsgesellschaft den Diesel-Flutmotor in den regelmäßigen Linienverkehr einge- Virneburg führende Strasee (Einmündung Döttinger Höhe) und führt von hier aus unmittelbar, führt. Die Deutsche Lufthansa beabsichtigt, auf ohne das Dorf Nürburg zu berühren, zum Start Grund der guten Ergebnisse noch in diesem Jahre und Zielplatz. Von Süden und Westen her, also etwa 25 Prozent der eingesetzten Flugzeuge mit von den Zufahrtstrassen, die über Kelberg oder Junkers-Diesel-Flugmetoren auszurüsten, svz. von Aachen her über Kirmutscheid zum Nürburgring führen, stösst man am Potsdamer Platz, also Internationale Kunstflug-Meisterschaff. Im Anan der Kreuzung der Provinzialstrasse Adenau - schluss an den zu Beginn der Olympischen Spiele Kelberg auf diese neue Zufahrtstrasse, die gleichfalls die Besucher unmittelbar zum Start- und den Flugplätzen von Rangsdorf und Tempelhof die in Berlin ausgeschriebenen Sternflug gelangt auf Zielplatz bringt. Internationale Kunstflug-(FJugakrobatik)-Mei,sterschaft zum Austrag. Am 30. Juli werden auf Der Nürburgring war ron jeher dag Ziel der dem breitesten Volksmassen, so dass sich auch die Anlegung von Radfahrwegen als notwendig , erwies, die ebenfalls in den letzten Wochen stark in Angriff genommen wurden und bereits zum Eifelrennen eine weitere Entlastung des Verkehrs am Nürburgring bringen werden. Auch die Rennstrecke selbst wurde an einzelnen Stellen überholt, so dass wir sicher sein dürfen, dase die Rennfahrer des In- und Auslandes beim Besuch des Nürburgringes feststellen werden, dass es nirgendwo eine Rennstrecke gibt, die schöner und idealer hergerichtet ist, alß der Nürburgring. Vor dem 24-Stundenrennen von Le Mans. Nur noch 14 Tage trennen uns vom Dauerrennen für Sportwagen, welches der AC de POuest auf der permanenten Sarthe-Rundstrecke durchführt. Wir haben unlängst an dieser Stelle die verschiedenen Konkurrenten und Marken bekanntgegeben. Inzwischen haben sich nun auch die meisten Equipen gebildet, die wir nachstehend anführen : Adler-Mannschaft (von Madame Itier engagiert): Piloten: Madame Itier und Hans Boetzkes. Von der Fabrik verpflichtet: Piloten: 1. Wagen Graf Orsich und X...; 2. Wagen Prinz von Schaumburg-Lippe und E. Legre; 3. Wagen P. von Guilleaume und O. Löhr. Alfa-Romeo-Mannschaft: 1. Wagen Chinetti und X...; 2. Wagen Graf Merlin und X...; 3. Wagen Raymond Sommer und X... Aston-Martin-Mannschaft: Von der Fabrik engagiert; Piloten 1. Wagen Fairfield und Brackenburg; 2. Wagen Hadlam und Worst; 3. Wagen Dr. Benjafield und Elves. Von J. C. Noel engagiert: Piloten Davis und Everitt. Bentley-Mannschaft: i Wagen von E. R. Hall engagiert. Pilot: Hall und X... Buoattl-Mannschaft: 1. Wagen von R. Labric engagiert (Piloten Labric und X...); 2. Wagen von Kippeurt engagiert (Piloten Kippeurt und Lecot); 3. Wagen von Nancy engagiert (Piloten Nancy und Pehache); 4. Wagen von Renaldi engagiert (Piloten Renaldi und X...). Citroen-Mannschaft: 1 Wagen von G. Pfieter engagiert. (Piloten PfisteT und Rault). Delage-Mannschaft: Von der Fabrik engagiert 1 Wagen (Piloten Frettet und Laly> Delahaye-Mannschaft: 9 Wagen. 2 von der Fabrik und 7 von Privatfahrern engagiert — Fabrikfahrer: 1. Wagen Piloten Perrot und Dhome; 2. Wagen G. Divo und Girod. — Privatfahrer: von Michel Paris engagiert (Piloten Paris und Mongin); von Jacques Menier engagiert (Piloten Maillard-Brune und Druck); von Villeneuve engagiert (Piloten Villeneuve und X...); von Mme. Schell engagiert (Piloten Laury Schell und Carriere); von Le Begue engagiert (Piloten Le Begue und Banne); von Porthault engagiert (Piloten Porthault und M. Marie); von Chaboud engagiert (Piloten Chaboud und X...). Ford-Mannschaft: 1 Wagen von Bflney engagiert (Piloten Bilney und Mlle Richmond). Frazer-Nash-Mannschaft: 1 Wagen von der Fabrik engagiert (Piloten Fane und Davies). VI. GROSSER PREIS VON ALGIER. Die Organisatoren des Grossen Preises von Algier, der am 14. Juni auf der Rundstrecke von Bouzarea stattfindet, treffen mit Hochdruck die letzten Vorarbeiten zu diesem Rennen, dessen letztjährige Auflage zu einem durchschlagenden Erfolg wurde. Wie wir vernehmen, wird die Veranstaltung unter dem Namen «Targa Bouzarea> nach der internationalen Sportwagenformel ausgetragen. ± FÜR DEN GRAND PRIX DER PICARDIE VOM 21. JUNI, welcher bekanntlich für Rennwagen bis zu 1500 cem Inhalt reserviert ist, haben sich bereits eine ganze Reihe berühmter Kleinwagenlenker angemeldet. U. a. sind acht Teilnehmer an der diesjährigen Coupe du Prince Rainier Flugplatz Rangsdorf die Ausscheidungen durchgeführt. Die Endkämpfe finden im Rahmen eines 3rossflugtages auf dem Flughafen Tempelhof statt, und zwar am 31. Juli. Zu dieser Veranstaltung erfolgt ein gemeinsamer Flug der ausländischen Sternflug-Teilnehmer nach Tempelhof. Während und nach Beendigung der Olympischen Spiele finden unter Führung von Mitgliedern des Aero-Club von Deutschland Touristikflüge durch die landschaftlich schönsten und interessantesten Teile Deutschlands statt. Den Ausländern eoll dabei jede mögliche Bequemlichkeit und Vergünstigung eingeräumt werden. sfp. 3 DerMeister vollkommener Fahrsicherheit Steyr 50 4 Cyl. 5 PS 120 Std.-km abgestoppt leicht erreichbar! Restlose Aus- Steyx 100 4 Cyl. 1 PS 120 nützung der Motorleistung auch auf schlechten und kurvenreichen Strassen ohne Risiko stets gewährleistet! Steyr 530 6 Cyl. 12 PS Stey* 120 Super 6 Cyl. 10 PS Seit über einem Jahrzehnt erprobte Steyr-Schwingachsen, vier Vorwärtsgänge, hydraulische Bremsen, Zentralchassis-Schmierung, zahlreiche Karosserie-Modelle. FABRIKNIEDERLAGE UND STÄNDIGE AUSSTELLUNG STEYR-WERKE A.-G., Albisriederplatz 3, ZÜRICH - Tel. 56.596 Vertreter: Genöve: W. B?anc & L. Paiche, Automobile; Bern: W. Blanc & L. Paiche, Bundesgasse; Basel: Milo Heer, Steinenring 45; Brugg: K. Laubacher, Bahnhof-Garage; St. Gallen: A. H. Sprattler, Bodanstrasse; Solothurn: F. Weber, Dornacherplatz; Utzenstorf: Steiner &. Kehrll, Garage.