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E_1936_Zeitung_Nr.048

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Ä » u AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 12. JUNI 1936 — N° 4 8 leiginng km 10,000 20,000 30,000 40,000 60,000 1.) 2,5 St.-PS Motorrad 4 L./100 km Taxe: 70 Fr. 5+ 5 + Rp/kmRp/km 1,4 1,0 0,9 0,8 1.6 1,3 1,2 1,2 1 3,4 4 2,5 6,4 7,5 4,25 10 11.7 1 2,5 3,2 2,5 4,6 5,7 4,25 7,1 8,8 11 2,3 2,9 2,5 4,0 5,1 4,25 6,1 8,8 2 2,5 2,5 3,7 4,8 4,25 5,6 7,3 2.) 6 St.-PS 3.) 15 St.-PS Personenwagen Personenwagen 10 L./100 km 17 L./100 km Taxe: 170 Fr. Taxe: 350 Fr. a SJ « Cu ".a ^.8 »8 ^.8 + £ + CD Rp/km Rp/km Rp/km Rp/km Rp/km Rp/km Rp/km Die Zusammenstellung ergibt, dass eine Benzinsteuer, sofern sie das Maximum von 25 Rappen pro Liter nicht überschreitet, für alle Fahrzeugkategorien günstiger ist als der gegenwärtige Zustand, dem noch in anderer Beziehung erhebliche Nachfeile anhaften. Die übermässige Belastung zwingt zu Fahrleistungseinschränkungen, was zur Folge hat, dass sich die konstanten Kosten, zu denen auch Versicherungen, Garagemieten, Amortisationen und Verzinsungen gehören, auf eine kleiner werdende Kilometerzahl verteilen, wodurch die Auslagen pro Kilometer derart ansteigen, dass das quantitative Sparen durch eine qualitative Zunahme der Kilometer- Auslagen kompensiert wird. Für die günstigste Betriebsökonomie ist aber ein Optimum jährlicher Fahrleistungen, die für Motorräder ca. 20,000, Personenwagen ca. 40,000 und Nutzfahrzeuge ca. 60,000 km betragen sollten, unerlässlich, namentlich wenn man auch das Reparatur- und Revisionskonto sowie die Entwertung durch Alter und technische Fortschritte berücksichtigt. Vom Standpunkt der Wirtschaftlichkeit aus sind also hohe Kilometerzahlen erwünscht, deshalb dürfte es vorteilhaft sein, durch eine niedrige Belastung pro Kilometer das «Engros-Leistungsprinzip » zu fördern. Eine Steuerreform hat daneben noch das Problem des Lastenausgleichs unter die drei hauptsächlichsten Fahrzeugkategorien Motorräder (MR), Personenwagen (PW) und Nutzfahrzeuge (NF) zu lösen, denn sowohl bei der Hubraumsteuer wie der reinen Verbrauchssteuer bleiben zwischen den genannten Gruppen Ungerechtigkeiten bestehen. Damit kommen wir zum Vorschlag einer nach dem Gewicht und dem Wert gestaffelten Kilometersteuer, bei welcher die Steuerleistung prinzipiell auf Grund amtlicher Feststellungen der Kilometerzahl zu berechnen ist. Die Fahrzeuge wären mit plombierten Zählwerken auszurüsten — unsere hochentwickelte Industrie dürfte solche Apparate zu bescheidenem Preis liefern können — und Karten für z. B. 5000 bis 10,000 Kilometer abzugeben. Zugegeben, bei diesem System ist der Staat mehr als bei der allzubequemen Hubraumtaxe auf die Ehrlichkeit der Bürger angewiesen, aber schliessljch bietet jedes Verfahren Steuerdefraudanten Möglichkeiten zum Prellen. Natürlich müssten im voraus für eine bestimmte Mindestkilometerzahl in der angegebenen Grössenanordnung Steuerkarten gelöst und nach Absolvierung der Strecke Zusatzkarten bezogen werden. Bis Ende des Kalenderjahres nicht abgefahrene Kilometer wären für die kommende Steuerperiode gutzuschreiben. Weiter bestünde die Möglichkeit, ab einer bestimmten Fahrleistung', z. B. 50,000 bis 60,000 km, Rabatte eintreten zu lassen. Ein solches Inkasso nach Zahl der zurückgelegten Kilometer wird in Frankreich seit zwei Jahren auf dem verwandten Gebiet der Haftpflichtprämien mit bestem Erfolg erprobt, der beweist, dass sich bei gutem Willen die Neuerung durchführen lässt. Die an der Hubraumsteuer geübte Kritik 4.) 27 St.-PS Personenwagen 25 L./100 km Taxe: 590 Fr. 6,25 6,25 6,25 6,25 5.) 44 PS Benzinlastzug 60 L./1O0 km Taxe: 1150 Fr. 15 12,4 11,6 18,7 16,4 15,6 15 15 6.) 44 PS Dieselzug 40 L./100 km Taxe: 1150 Fr. 4,1 3,3 6 ei 8. Rp/kmJRp/km 8,3 7,3 trifft sinngerqäss auch auf die- Berechnung der an den Zylinderinhalt gebundenen Versicherungsprämien ' zu. Hier wird ebenfalls die in hohem Masse das Risiko bestimmende Fahrleistung gänzlich ausser acht gelassen und wir haben den sonderbaren Zustand, dass der von weit mehr Gefahren umlauerte « Vielfahrer» pro Wegstreckeneinheit nur einen Bruchteil des «Wenigfahrers» zu bezahlen hat. Im Bestreben nach einer vernünftigeren und gerechteren Prämienbemessung setzte die grosse französische Versicherungsgesellschaft «La PrSservatrice» die Ansätze in Funktion zur Fahrleistung und schuf die bereits von andern Unternehmungen nachgeahmte Kilometer-Versicherung. Es gilt nun einfach, dieses Prinzip auf die Benützungsentschädigung anzuwenden, wobei sich gleichzeitig die Möglichkeit erschliesst, das längst gewünschte Ziel der Kombination von Steuer und Versicherung zu erreichen. Auf der Einsicht basierend, dass die angeregte Methode geeignet sein dürfte, bef niedrigen Tarifen den Fahrleistungs-Umsatz und dementsprechend die Steuereinkünfte erheblich zu steigern, könnte die Belastung pro Kilometer wesentlich unter den bestehenden Verhältnissen gehalten werden. Einige Schätzungen sollen uns ein Bild über die vermitteln. Z-+ 5+ 5+ Rp/km Rp/km Rp/kr s o HS Rp/km Rp/km Rp/km mutmassüchen Auswirkungen Vielsagende Und weiter orakelt jenes Blatt: < Was die Strassenverkehrsverbände planen, steht aber der Gesinnung nach auf der gleichen Stufe wie ein Streik des Bundespersonals.» Der Verfasser dieser «tiefgründigen » Betrachtungen mache sich vorerst einmal klar, dass für das Bundespersonal alle nur denkbaren sozialen Einrichtungen geschaffen wurden, während für den in der Privatwirtschaft tätigen Bürger die Millionenerträgnisse aus dem Alkoholgesetz den Fonds zur Schaffung einer Alters- und Hinterbliebenenversicherung hätten äufnen sollen. Deshalb soll diesem nicht das Recht zustehen, wenn es sein muss selbst durch einen Streik, unsere höchsten Behörden zur Einhaltung ab-, gegebener Versprechungen zu zwingen? Hätte diese Abwehraktion nicht zum Zweck, endlich das Alkoholgesetz im Sinne des Gesetzgebers und nicht zugunsten einer einzigen Wirtschaftsgruppe gehandhabt zu wissen? Worin liegt da das so Verwerfliche ? Mangelnde staatsbürgerliche Disziplin wirft der nämliche verkehrspolitische Philosoph den Automobilistenverbänden vor. Nun gut, wenn staatsbürgerliche Disziplin Billigung einer Misswirtschaft, wie sie bei der Alkoholverwaltung betrieben und noch b 11 Fortsetzung 'von Seife 1. Wir gehen von den Annahmen aus, die Ansätze für Motorräder seien auf 0,8—1,2 Rp. (im Mittel 1 Rp.), für Personenwagen auf 2—6 Rp. (Mittel 3 Rp.) und für Nutzfahrzeuge 4—ß Rp. (Mittel 5 Rp.) festzulegen und setzen für die folgenden BerechnungSn jeweilen diese Mindestwerte ein. Es ergeben sich dann folgende Steuerbeträge pro Jahr: km Motorrad Personenwagen Lastwagen 10.000 100 Fr. 300 Fr. 500 Fr 20.000 -200 Fr. 600 Fr. 1000 Fr. 30.000 300 Fr. 800 Fr. 1500 Fr. 40.000 400 Fr. 1200 Fr. 2000 Fr. Vergleichshalber sei beigefügt: Ein 6-PS-Personenwa.jren zahlt jetzt bei 10.000 Kilometern 404 Fr., bei 20.000 km 638 Fr. und bei 30.000 km S72 Fr. Ein 27-St.-PSt-Porsonenwageni zahlt jetet bei 10.000 km 1175 Fr., bei 20.000 km 1760 Fr. und bei 40.000 km 2930 Fr. Ein 44-St.-PS-Lastzug zahlt jetzt bei 20.000 km 3154 Fr. bei 40.000 km 5154 Fr. und bei 60.000 km 8000 Fr. Ein 44-St.-PS-Dieselwagen zahlt jetzt bei 20000 Kilometern 2230 Fr., bei 40.000 km 3300 Fr. und bei 60.000 km 4400 Fr. Zur Ermittlung des für den Staat wichtigen Gesamtsteueraufkommens stellen wir auf den Ende September 1934 vom Statistischen Amt festgestellten Bestand ab — es zirkulierten damals rund 35.000 Motorräder, 70,000 Personenwagen und 20,000 Nutzfahrzeuge — und berechnen die Erträgnisse der einzelnen Einheiten bei durchschnittlichen Fahrleistungen. Aus der Kilometersteuer Millionen Franken: resultieren in Mittlere Fahrleifitung Motorrad Personen- Lastwi in km wagen 10.000 3,5 21 10 15000 5,25 31,5 15 20 000 7,0 42,0 20 25.000 8:75 52,5 25 30.000 10,5 63 30 40.000 14,0 84 40 Die benötigte Summe von 75 Millionen Fr. wird schon erreicht, wenn die Motorräder im Mittel 10,000 km, die Personenwagen 20,000 Kilometer und die Nutzfahrzeuge 30,000 km abfahren. Wird für jede Klasse die durchschnittliche Kilometerzahl um 5000 erhöht, dann beläuft sich der Ertrag auf 92,75 MM. Franken. EEcrhos weiter getrieben werden soll, bedeutet, dann mag man ihnen Mangel dieser «Qualität» ruhig vorwerfen, denn ihre Mitglieder sind nicht willens, der Vernichtung ihrer Existenz tatenlos zuzusehen, einzig und allein, damit dieser verfuhrwerkte Regiebetrieb auch in Zukunft erhalten bleiben kann. Was wohl die Hoteliers und Gastwirte rund um den Vierwaldstättersee von diesem Erguss «Stille auf den Strassen» und speziell von dessen letztem Absatz halten? « Wir halten auch dafür, dass es jenseits aller tiefgreifenden psychologischen Wirkungen höchst unklug wäre, den Beweis zu versuchen, dass es auch ohne Automabile gehen könnte... wenn es auch schade wäre für die Hunderte von Millionen, die in die Strassenbauten bereits hineingesteckt worden sind, und zwar weder für die Pferdefuhrwerke noch für die Fussgänger, sondern einzig und allein wegen der Motorfahrzeuge. » Weshalb aber setzt das schweizerische Hotelgewerbe alle Hebel in Bewegung, um den ausländischen Automobilisten das Benzin zu 30 Rappen pro Liter abzugeben? Vielleicht lässt sich dieser «weitblickende Mahner von den Luzerner Gaststättebesitzern gelegentlich vorrechnen, was das «Gehen-können auch ohne Automobile», also das Ausbleiben seiner Automobilistenkundschaft, für ihn und seihe Zunftgenossen bedeuten würde? - iSchluss folgt.) Automobilstatistik und Fremdenverkehr. Es ist aus den Kreisen der Automobilinteressenten je und je darauf aufmerksam gemacht worden, wie wichtig für eine erfolgversprechende Fremdenverkehrspropaganda es ist, über die Zusammensetzung des Reisendenkontingentes genau orientiert zu sein. Italien ist auch in dieser Beziehung vorbildlich vorangegangen, indem seine alljährlichen Zusammenstellungen über die Zahl der per Bahn oder Motorfahrzeug oder Flugzeug eingereisten fremden Touristen zuverlässigst Auskunft geben. Das offizielle italienische Reiseburoeu « Enit» wird so genau darüber orientiert, auf welchem Gebiet des internationalen Reiseverkehrs es seine Propagandaanstrengungen verschärfen muss, um ein noch besseres Resultat zu erzielen. Aber auch für den Hotelier ergeben sich aus dieser Statistik aufschlussreiche Folgerungen, besonders auch was die Preisarrangements anbetrifft, wo sogenannte Daily Rates für Automobilisten eine gewichtige Rolle spielen. Es kommt denn auch nicht von ungefähr, dass Italien als erstes Land ein vortreffliches Hotelcouponsystem mit Tages- und Halbtagspensionspreisen eingeführt hat, das speziell dem Autotouristen grosse Vorteile schafft und von den schweizerischen Fahrern gerne in Anspruch genommen wird. Leider ist die Schweiz bis heute dem italienischen Beispiel nicht gefolgt. Das eidg. statistische Amt kennt eine solche Statistik, trotzdem sie ihm aus Kreisen des ACS seinerzeit dringend vorgeschlagen worden ist, noch nicht. Man weiss bei uns überhaupt nicht, wieviel ausländische Reisende per Bahn oder Auto oder Flugzeug eingereist sind. Dem Kurort St. Moritz war es vorbehalten, hier vorläufig Schrittmacherdienste zu leisten. Und nun ist auch Luzern die-, sen Weg gefolgt; der Jahresbericht des Offiziellen Verkehrsbureaus der Stadt Luzern enthält unter der Rubrik « Autoverkehr > bezügliche Angaben. Wenn sie auch noch ziemlich summarisch gehalten sind, so ist es doch äusserst interessant zu vernehmen, dass im Jahre 1935 rund 28 % der abgestiegenen Gäste per Auto angekommen sind und dass sich bei den höheren Hotelkategorien sogar rund 60 % der Gäste aus Automobilisten rekrutieren. Hoffentlich machen die St. Moritzer und Luzerner Beispiele nun endlich Schule. Dem eidg. statistischen Amt sei erneut anempfohlen, seine Hefte zu revidie-, ren und die Hotelstatistik in der Weise auszubauen, dass man inskünftig auch bei uns über die Kontingente der Bahn-, Automobilund Fluggäste orientiert ist. Es dürfte das dazu beitragen, manch irrige Auffassung zu beseitigen und erneut zu zeigen, dass der • Autotourismus im gesamten Reiseverkehr der Schweiz eine viel gewichtigere Rolle spielt, als man das vielerorts und speziell auch im Bundeshaus meist annimmt. Auch politische Parteien gegen den «melange föderal». Die Radikalen wollen von Spritbeimischung nichts wissen. Wie die Tagespresse meldet, hat das Bureau des Zentralvorstandes der Radikalen Partei in seiner kürzlich in Genf abgehaltenen Sitzung von dem Projekt des Bundesrates über den Zwang zur Beimischung von Alkohol zum Benzin Kenntnis genommen und einstimmig beschlossen, sich einer solchen Massnahme zu widersetzen. Die radikalen Vertreter in der Bundesversammlung werden ersucht, sie energisch zu bekämpfen. Man hat also auch ausserhalb der automobilistischen Kreise genug von den «Segnungen » einer unfähigen, ihrer Aufgabe nicht gewachsenen Alkoholverwaltung. ruders. Meine Füsse brannten vor Frost, und ich hoffte nur, dass die Sonne scheinen sollte. Vor mir, auf dem Boden des Bootes, lag Maud. Sie wenigstens war warm, denn sie war in dicke Decken eingehüllt. Die oberste hatte ich ihr übers Gesicht gezogen, um sie vor der Nachtkälte zu beschützen, und ich konnte nichts von ihr sehen als die unbestimmten Umrisse ihrer Gestalt und ihr hellbraunes Haar, das, mit Tautropfen wie mit Juwelen besät, unter der Decke hervorlugte. « Guten Morgen Herr van Weyden », sagte sie. « Haben Sie schon Land gesichtet ? » « Nein », antwortete ich, « aber wir nähern uns ihm mit einer Geschwindigkeit von sechs Meilen die Stunde.» Sie'blickte mich erschrocken an. «Aber das sind ja hundertvierundvierzig Meilen in vierundzwanzig Stunden», fügte ich beruhigend hinzu. Ihre Züge erhellten sich. « Und wie weit Ist es ? > «In dieser Richtung liegt Sibirien », sagte ich und wies nach Westen. «Aber etwa sechshundert Meilen westwärts Hegt Japan. Wenn der Wind anhält, werden wir es in fünf Tagen schaffen.» « Und wenn Sturm kommt ? Dann kann sich das Boot wohl nicht halten >.? Sie hatte eine eigene Art, einem in die Äü-, gen zu blicken und die Wahrheit zu fordern, und so blickte sie mich auch jetzt an, als sie die Frage stellte. «Dann müsste es schon sehr stürmen», sagte ich zögernd. « Und wenn es sehr stürmt ? » Ich nickte. «Aber es kann auch jederzeit geschehen, dass wir von einem Robbenschoner aufgenommen werden. Dieser Teil des Ozeans wird sehr viel von ihnen befahren.» Nach einem einfachen Frühstück, das durch eine Tasse kalten Wassers gekrönt wurde, erhielt Maud ihre erste Unterrichtsstunde im Steuern. Während ich sie unterwies, lernte ich selbst ein gut Teil; ich wandte die Kenntnisse an, die ich mir durch das Segeln der .Ghost' und das Beobachten der Bootssteurer angeeignet hatte. Maud war eine gelehrige Schülerin und lernte bald, den Kurs zu halten, vor den Windstössen zu luven und im Notfall die Schoot hinüberzuwerfen. Als sie von der Arbeit .offenbar ermüdet war, überliess sie mir wieder das Ruder. Ich hatte die Decken zusammengelegt, aber sie breitete sie jetzt wieder auf dem Boden aus. Als das geschehen war, sagte sie ; «So, Käptn, jetzt gehen Sie in die Koje. Und Sie werden bis zum zweiten Frühstück schlafen — bis zum Mittagessen >, verbesserte sie sich, indem sie an die Zeiteinteilung auf der ,Ghost' dachte. Was sollte ich tun? Sie bestand darauf, und sagte «Bitte, bitte!», worauf ich ihr: das Ruder überliess und gehorchte. Ich hatte ein wundersames Gefühl, als ich in das Bett kroch, dass sie mir mit ihren Händen bereitet hatte. Die Ruhe und Selbstbeherrschung, die einen so bedeutsamen Teil ihres Wesens ausmachten, schienen sich den Decken mitgeteilt zu haben. Ich sank in eine sanfte Schläfrigkeit und Zufriedenheit. Das feine Oval mit den braunen Augen in dem Rahmen der Fischermütze wiegte sich vor dem Hintergrund bald grauer Wolken und bald grauer Wogen — dann wusste ich, dass ich geschlafen hatte. Ich sah auf meine Uhr. Ich hätte sieben Stunden geschlafen. Und sie hatte sieben gesteuert ! Als ich das Ruder nahm, musste ich ihr die gekrampften Finger öffnen. AH ihr bisschen Kraft war erschöpft, und sie war nicht einmal imstande, sich von ihrem Platz zu bewegen. «Ich bin so müde!» sagte sie; ihr Atem ging schnell, und sie liess ihren Kopf mit einem Seufzer sinken. Aber im nächsten Augenblick richtete sie sich wieder auf. « Jetzt schelten Sie aber nicht, wagen Sie nicht zu schelten», rief sie mit lustigem Trotz. < Ich hoffe, dass ich kein böses Gesicht mache», sagte ich ernst, «denn ich versichere Ihnen, dass ich nicht im geringsten ärgerlich bin.» (Fortsetzung folgt)

ff 0 48 — FREITAG, 12. JUNI 193& Sportnachrichten Vor dem intern. Eifel-Rennen Die europäischen Meisterfahrer am Start Harte Kämpfe zwischen den beiden deutschen Marken und Alfa Romeo in Sicht Nach Nuvolaris ehrlich erkämpftem Sieg im Grossen Preis von Barcelona sieht man dem internationalen Eifelrennen vom nächsten Sonntag mit ganz besonderem Interesse entgegen, steht doch im voraus fest, dass Deutschland alles daran setzen wird, die auf spanischem Boden erlittene Scharte gründlich auszuwetzen. Auf dem Nürburgring, zweifellos einer der schönsten Rundstrecken Europas, wird übermorgen verbissener denn je um die Spitze im kontinentalen Rennsport gefochten werden. Die Besetzung in den beiden Rennwagenklassen Ist eine vorzügliche. In der 1500-ccm-Klasse sind nicht weniger als 30 Wagen gemeldet. Man steht vor einem Rennen von Ausländern auf deutschem Boden. Nachdem im vorigen Jahre die neue englische Marke E.R.A. sich allen überlegen zeigte und auch in dieser Saison fast überall den Sieg davontrug, wird sich in der Eifel Maserati zur Entscheidung stellen. Die English Racing Association Ltd. ist mit drei "Wagen vertreten, welche von Mays (Sieger im Eifelrennen 1935), Earl Howe (Sieger im Eifelrennen 1933) und dem Franzosen Lehoux gesteuert werden. Es sind dies restlos Kanonen von grosser Rennerfahrung. Wenn man trotzdem dazu neigt, ihren Sieg noch nicht als sicher anzusprechen, so deshalb, weil noch andere Piloten und Maschinen von Namen und Ruf in den Kampf ziehen. In erster Linie der Engländer Seaman auf dem von Lord Howe gekauften, zehn Jahre alten Delage, der umgebaut wurde, heute 180 PS leistet und Ende Mai im Kleinwagen-Rennen auf der Insel Mari bei starker E.R.A.-Konkurrenz siegte! — Doch auch die Officine Alfiere Maserati senden drei Fabrikfahrer ins Rennen, und zwar vorab den überaus verwegenen Omobono Tenni. sowie Trossi und Vom Zweimal 900 Meter! Das sogenannte «Bergrennen von Shelsiey Walsh» findet seit 1905 in einem «Privatpark» statt und übt eine grosse Anziehungskraft aus, weil es das einzige dieser Art in England ist. Dafür wird es zweimal im Jahr und zweimal von jedem Konkurrenten bestritten. Die «beste» Zeit entscheidet. Die Strasse steigt etwa 120 Meter und ist bis auf die S-Kurve so schmal, dass ein grosser Rennwagen mit seinen Rädern gerade den Rasenrand nicht streift. Es ist mehr eine Geschieklichkeitsgymkhana In jeder Saison treffen sich hier die Autoenthusiasten mit teilweise selbst zurechtgebastelten Wagen und treiben ehrlichen Amateursport. Dennoch sind immer etwa 60 Konkurrenten zur Stelle und das begeisterungsfreudige Publikum hält, mit Picknickkörben bewaffnet, brav seine 6 Stunden durch, um jeden Konkurrenten zweimal möglichst nahe vorbeirattern zu sehen. FaSrer wie Campbell, Caracciola, Stuck, Howe, laman, Jean Bugatti haben da schon ihr Heil f.robiert und sich als Gäste des Midland Automobilklubs, der in seiner Gastfreundlichkeit einzigartig ist, sehr wohl gefühlt. In diesem Jahr sah man dem Start des Auto-Union-Wagens mit Stuck am Steuer mit besonderem Interesse entgegen, um eo mehr, da der deutsche Bergmeister hier schon einmal Rekordinhaber gewesen war. Es gelang aber dem Deutschen nur im Training, bei dem auch offizielle Zeiten genommen wurden, den Rekord zu brechen; am Renntag selbst hatte er insofern Pech, als die erste Hälfte des Rennens im Trockenen, die zweite jedoch bei Regen und nasser Strasse gefahren wurde, so dass diesmal die «Kleinen» die Schnelleren waren und die «Grossen» nur Klassensiege nach Hause bringen konnten. Erwähnenswert ausser Ray Mays bester Zeit auf Era (etwas mehr als 1 Sekunde unter seinem vorjährigen Rekord) ist die ausgezeichnete Fahrweise des jungen Bäumer, der mit einem 750er- Austin nur 1 Sekunde hinter Mays blieb und die Zuschauer durch seine schneidige Fahrweise entzückte. Als dann aber auf rutschigem Asphalt der heulende 16-Zylinder der Auto-Union mehr quer treibend als gerade durch die Kurven geschleudert Hartmann, •während Zehn der als Ersatzmann mitgeht Unter den Rennfahrern der 1500er Klasse finden wir aber auch den Sieger von Monte Carlo, den siamesischen Prinzen «B. Bira». ferner den Griechen Embiricos, zwei sehr schnelle Leute, die jedoch beide den Nürburgring noch nicht kennen! Nicht zu vergessen übrigens Fahrer wie Villoresi und die Schweizer Rüesch und Kautz auf Maserati, die ebenfalls ein Wort mitsprechen werden. — In der gleichen Klasse starten auch die Wagen bis zu 1100 ccm Inhalt, wo der Münchner Kohlrausch und Bäumer mit dem im Shelsley-Walsh-Bergrennen siegreichen neuen Austin was erzählen dürften! Uns interessiert jedoch vor allem die grosse Rennwagenklasse. Zahlreich tritt Mercedes-Benz an, das mit Caracciola, Fagioli, von Brauchitsch, Chiron und Lang seine ganze Streitmacht am Nürburgring einsetzt. Die Auto-Union kommt mit vier Wagen, nämlich mit Stuck, Rosemeyer, Varzi und von Delius, der in Barcelona den vierten Platz belegen konnte. Aber auch die Scuderia Ferrari hat sich was vorgenommen und entsendet Nuvolari, Brivio und Farina an den Start Rein zahlenmässig betrachtet stehen natürlich die Aussichten der Deutschen wesentlich höher. Doch muss in Anbetracht des italienischen Erfolges in Penya Rhin gesagt werden, dass der Ausgang einer Motorenschlacht noch nie so ungewiss war wie gerade diesmal. Sind schon die vorgenannten 12 Fahrer von bester internationaler Klasse, so kommen hiezu noch als Privatkonkurrenten die Engländer Martin auf Alfa Romeo, der Italiener Zanelli auf Maserati und der Holländer Rens auf Bugatti, während Raph den neuen 8-Zylinder-Maserati ins Treffen führen wird. Also: nirgends eine klare Entscheidung, nirgends eine überwiegende Chance. Der Sieg im internationalen Eifelrennen 1936 wird in allen Klassen schwer erkämpft werden müssen! Shelstey'Walsh-Bergrennen wurde und durch die Macht seiner PS immer wieder wegspringen wollte, erhoben sich die Menschenmassen erregt und ßparten nicht mit Beifall.. Auch drei Damen, darunter Mrs. Peters — zeigten ihre Kunst am Volant — und 5000 Menschen fuhren am späten Abend zufrieden mit ihrem «trip» auf den «900-Meter-Hügel», Auto hinter Auto, nach Birmingham und London zurück. Das kleinste Rennen der Welt — aber eine grosszügige Organisation! Absperrung, Zugänge, Tribünensitze, Parkplätze wunderbar vorbereitet, in jenem Privatpark, durch dessen grüne Laubbäume und geschnittene Taxushecken die Mauern eines fürstlichen Schlosses leuchteten und in dem durch grosse Gitter gierige Hundemeuten dem Lärm der losgelassenen PS folgten. Der berühmte Radio-Speaker aus London, ein Spezialist für die Uebertragung von Motorsportereignissen, brachte es fertig — fast ohne Unterbrechung die Besucher 4 Stunden lang zu unterhalten. Anekdoten der anwesenden Rennfahrer, diese selbst in unvorbereiteten Dialogen ans Mikrophon bringend — immer wieder einen neuen Faden findend, übertraf dieser •unermüdliche Künstler sich selbst. Das Verblüffendste aber —: die Zeitnahme, die so gut funktionierte, dass in dem Augenblick, in welchem der jeweilige Wagen das Ziel passierte, auch bereits seine gefahrene Zeit durch den Lautsprecher bekanntgegeben wurde! Die Konkurrenten, im naheliegenden «Swanhotel» in Tenbury untergebracht, lernten im wahrsten Sinn des Wortes das englische «country life» kennen. «Dinners» mit anschliessenden Gesellschaftsepielen, Mengen von Erdbeeren und Puddings, starke Whisky Sodas, brennende Kamine im Schlafzimmer (denn es "war kein warmes Sommerwetter) und nicht enden wollende Frühstücke. Alles unter Aufsicht des nimmermüden Generalsekretärs des Midland Automobilklubs: Leslie Wilson. Campbell und Earl Howe. Die zwei prominentesten Erscheinungen im englischen Automobilsport: jeder kennt sie, weiss ÄÜTOMOBIL-REVUE Tazlo Nuvolari, fler am vergangenen Sonntag im Grossen Preis von Barcelona nach langer Zeit' wieder einmal zu Siegeslorbeeren kam und bei dieser Gelegenheit den 12-Zylinder-Alfa-Romeo-Rennwagen erstmak zum Erfolg fühlte. «stones» von ihnen zn erzählen und kann sich London ohne sie kaum vorstellen. Earl Howe, der ßich in diesem Jahr nicht an Shelsiey Walsh beteiligte, 1 weil sein Wagen bereite nach dem Nürburgring unterwegs war, hatte, vom Publikum lebhaft begrüsst, in der «S-bend» auf einem Grashügel Platz genommen und beobachtete mit einem Fernstecher in der Hand, neben dem Telephonisten, das Rennen. Bei einem Zwischenfall — einer der Konkurrenten überdrehte seine Maschine, der Wagen blieb stehen und verlor eine Kleinigkeit Oel, griff er ein! Wirklich nur eine Kleinigkeit Aber Howe, als Fachmann wissend, was Oellachen schon für ein Unglück angerichtet haben, Hess das Rennen stoppen. Sprang vom Hügel herunter, verlor seine rote Nelke, die er immer im Knopfloch trägt, liess auch seinen Regenschirm am Baum stehen und wusch mit seinem Taschentuch den Oelfleck weg. Der Telephonist 6chickte sich an, «fertig» zum «Start» hinunter zu melden. Doch Howe winkte abermals ab. ET grub ein wenig Sand in den Händen und den Sieg sogut wie in der unter dem Rasen, schüttelte diesen auf die ehemalige Oellache, liess* ihn einziehen, wischte ihn Tasche hatte, das Geschick in Gestalt eines Diffe-- rentialbruchs, durch den er schachmatt gesetzt selbst wieder weg und erst dann gestattete er, seine rote Nelke wieder befestigend, dass das d Rennen weitergehen könne. Beifall der Tribünen Schlussklassement: 1. Coppoli (Bugatti), 279 km belohnte ihn für seine vorsorgliche Gründlichkeitl in 3 Std. 56' 32.5"! 2. Carü (Fiat), 3 Std. 57' 23,3; Einen Tag später besuchen wir Campbell 3. De Teffe (Alfa Romeo), 3 Std. 57" 23,4; 4. Porto in seinem Büro in der Piccadillystreet. Behagliche (Ford 8 Zyl.), 3 Std. 59' 15,8"; 5. Jung (Ford kleine Räume, voll von Bildern der Weltrekorde. 8 Zyl.), 4 Std. 5' 41"; 6. Ferrario (X.), 4 Std. Von den ersten bis zum letzten. Von den unentwegten Reifenversuchen, von denen die Oeffent- 5' 51". lichkeit nie soviel erfuhr! Und neben uns ein Weitere Lücke im internationalen Sportkalender. braun gebrannter, immer wieder jünger aussehender Mann, der vorgibt, über 50 zu sein! Seine Clubs zufolge muss auch das internationale Gais- Einer Nachricht des österreichischen Automobil-. scharmante Frau und er laden uns zum Essen im berg-Rennen abgesagt werden, dessen Durchführung anstelle des ebenfalls abgeblasenen Gross- «Embassy-jClub». Er erzählt von seinem Mechaniker, der 15 Jahre bei ihm ist und wertvoller als glookner-Rennens am 19. Juli geplant war. -uder «Schatz», den er in Afrika suchte. Er glaubt an noch grössere Geschwindigkeiten und behauptet, nicht mehr fahren zu wollen — aber mit einer Resignation — die einen geradezu reizt, ihn um das Gegenteil zu bitten. Er trinkt keinen Alkohol und raucht massig. Er eilt von Vorträgen zu Diskussionen und vom Schreibtisch zu Empfängen und geniesst die Ruhe seines schönen «countryhouse», 10 Meilen vor London, nur selten. Er spiejt Golf und treibt Gymnastik und ist eine Persönlichkeit, deren Mut und Erfahrung dem internationalen Autorennsport in der Welt unentbehrlich geworden sind! Ich sehe keinen zweiten Campbell! Für den Grossen Preis der Picardie, welcher 'am 21. Juni durchgeführt wird und nur für Kleinwagen bis zu 1500 ccm Zylinderinhalt reserviert ist, haben sich bis heute 24 Konkurrenten angemeldet. Für die Teilnahme am ersten Ausscheidungslauf sind bestimmt : « B. Bira», Lehoux und Dodson auf ERA; MacEvoy, Durand und X... auf Maserati, Blot auf Amilcar, France, Chambard und Mme Hier auf Bugatti, Todd auf Arkus und Toni auf einer Spezialmasehine. Im zweiten Ausscheidungslauif starten : Uboldi, Rüesch und X.~ auf Maserati, Guilbaud und Villeneuve auf Bugatti, Viossat auf Salmson, Seaman auf Delage, Qavardie auf Amilcar, Tongue, Mays und Earl Howe auf ERA, Mrs. Stewart auf Derby. Die beiden Maserati, de- ren .Piloten noch nicht endgültig bezeichnet worden sind, dürften aller Voraussicht nach. von Trossi und Rovere gesteuert werden. Grosser Preis von Rio de Janeiro. Auf der Rundstrecke von La Gavea gelangte am vergangenen Sonntag der Grosse Preis von Rio da Janeiro in dritter Auflage zur Durchführung. Am Publikumserfolg des Rennens gibts nichts zu tippen, säumten doch eine halbe Million Zuschauer die Piste. Die erste Runde stand im Zeichen der Ueberlegenheit der beiden 8-Zylinder-Alfa von- Pintacuda und Marinoni, doch sah sich Marinoni schon bald durch einen Defekt zum Rückzug gezwungen. Nachdem in der zweiten Runden ein weiterer Italiener, Landi, von der Bildfläche verschwunden war, überschlug sich später der Wagen des. Brasilianers Lopes, der dabei ziemlich schwere Verletzungen erlitt. In der 19. Runde ereilte auch Pintacuda, der in jenem Moment das Heft sicher Grosser Preis von Frankreich. Im Hinblick auf den 30. Grossen Preis von Frankreich, der dieses Jahr ausschliesslich den Sportwagen reserviert bleibt und am 28. Juni zum Austrag kommt, trifft Bugatti bereits intensive Vorbereitungen. Am vergangenen Montag und Dienstag haben sowohl Benoist und Williams, als auch Veyron und von Rothschild an Bord eines Sportwagens vom gleichen Typ, wie er auf der Montlhery-Rundbahn in den Kampf zieht, abwechslungsweise trainiert. Die rascheste Runde auf der 12,5 km langen Strassenrundstrecke wurde in 5' 35" bei einem Durchschnitt von 134,328 km/St, gedreht, während Veyron auf der eigentlichen Rennpiste ein Stundenmittel von 203 km erreichte. (Schnellste Runde: 208,492 km/St.). -u- fp «t in de Sdiwei Schweizer Radiostafette 13. September 1936. An dem erstmals von der Schweizerischen Rundspruch-Gesellschaft als Auftakt zur Propagandawoche des Schweizer Radios durchgeführten « Rennen um das goldene Mikrophon» (13. September) werden sich sechs Mannschaften beteiligen, die von den Studios Basel, Bern, Genf, Lausanne, Lugano und Zürich gestellt werden. Jede Mannschaft besteht aus: 1 Flieger, 13 Läufern, 10 Radfahrern, 1 Automobilisten, 1 Motorradfahrer, 2 Gehern, 1 Schwimmer, 1 Hürdenläufer und 1 Faltbootfahrer. Sämtliche zuständigen Sportverbände haben den Organisatoren ihre wertvolle Unterstützung zugesagt. HUDION Ut der Wagen, der Freude madht und in weldtem dag Fahren zur Erholung wird Ruhiges Fahren, präzises Lenken, unfehlbares Bremsen 6 Cylinder 18 Steuer-HP 93 Brems-HP 8 Cylinder 21 Steuer-HP 113 Brems-HP Ueberlegene Wirtschaftlichkeit: 8 Cylinder, ca. 16 Liter Benzin pro 100 km Grösste Sicherheit, unübertroffene Stabilität und Kurvenhaltung infolge neuer Vorderachskonstruktion. — Stabilisator Hydraulische Servo-Vierradbremsen, automatisch eingreifende mechanische Reservebrems« Ergänzung der Karosserieventilation: zugluftfreie Zufuhr filtrierter Luft Ganzstahlkarosserie, Dach aus einem Stück gepresst. — Sicherheitsglas Preis der Limousine 5 pl. mit Koffer, 6 Rädern etc. ab Fr. 9 600.— C SCHLOTTERBECK, AUTOMOBILE A.G. »KÄSSS