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E_1936_Zeitung_Nr.048

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N" 48 — FREITAG, 12. JUNI 1936 AUTOMOBIL-REVUE Die Luftkühlung hat sich bisher hauptsächlich im Motorrad- und Flugmotorenbau durchgesetzt, wo die Zylinder offen im Fahrwind liegen, der zwischen ihren Kühlrippen hindurchstreicht. Um bei luftgekühlten Zylindern eine genügende Wärmeableitung zu erzielen, kommt man nicht darum herum, Kühlrippen vorzusehen, auf die anderseits die Wasserkühlung dank ihrem intensiveren Wärmeübergang verzichten kann. Ohne Kühlrippen müsste die Geschwindigkeit des kühlenden Luftstromes unwirtschaftlich hoch werden, damit die Kühlwirkung noch genügen würde. Beim Automobil stellen sich die Verhältnisse insofern etwas anders, als sein Motor unter einer Haube verborgen liegt und deshalb dem natürlichen Fahrwind nicht so stark ausgesetzt ist, dass er für die Kühlung ausreicht. Man sieht also einen Ventilator vor, welcher einen kräftigen Luftstrom zwischen den Kühlrippen hindurchtreibt. Um diesen richtig zu führen, umgibt man Ventilator und Zylinder mit einem strömungstechnisch günstig ausgebildeten Blechmantel. Luftkühlung Die Vorteile der Luftkühlung sind sehr zahlreich. In der kalten Jahreszeit fallen alle Sorgen um das Kühlwasser weg und mit ihnen die Ausgaben für das Frostschutzmittel. Man hat die Gewähr, dass der Motor auch bei kaltem Wetter anspringt, weil die Kompressionswärme die Zylinder fceim Anlassen viel rascher zu durchwärmen vermag als bei wassergekühlten Motoren. Damit entsteht im Zylinder das der Verbrennung zuträgliche «Klima», bei dem das Benzin leicht verdampft und sich ein zündfähiges Gemisch bildet. Der Wegfall des Kühlsystems, das bei älteren Wagen vielfach eine Quelle ständigen Aergers bildet, weil sich Kesselstein ansetzt öder infolge der Vibrationen irgend ein Leck bildet, macht sich bei Luftkühlung angenehm bemerkbar. Wir haben schon erwähnt, dass luftgekühlte Motoren sich rascher durchwärmen, was sich beim Anlassen in kaltem Zustande günstig auswirkt. Ausserdem kommen sie rascher, und zwar schon nach 2—3 Minuten auf Betriebstemperatur, während ein wassergekühlter Motor hiezu immerhin 10—15 Minuten braucht. Gerade diese Anwärmzeit bewirkt nach neueren Erkenntnissen — infolge der unvollständigen Verbrennung im kalten Motor und der an den Zylinderwänden gebildeten Kondensation von gesäuertem Wasser — den grössten Teil der Zylinderabnützung. Diese Theorie lässt sieh durch zahlreiche Erfährungen stützen. So hat man bei luftgekühlten Flugmotoren gefunden, dass sich die Zylinder ganz einseitig stark abnützten^ weil die kalte Luft in der Höhe eine dauernde Unterkühlung gewisser Partien bewirkte. Heute hilft man diesem Uebelstand oft durch Einschaltung des Motors ab und leitet den Luftstrom dadurch rund um den Zylinder herum, so dass dieser sich auf dem ganzen Umfang sehr gleichmässig abkühlt. Aehnlieh führt man auch im luftgekühlten Automotor den Kühlluftstrom rund um die Zylinder. Der Konstrukteur hat es hier in der Hand, regulierend einzugreifen, indem er die Zahl der Kühlrippen den abzuführenden Wärmemengen angleicht oder den Luftstrom in geeigneter Weise lenkt. Bei Wasserkühlung bedingt dagegen die Notwendigkeit einer intensiven (Kühlung gewisser Teile manchmal eine Unterkühlung anderer, mit all ihren unerwünschten Nebenwirkungen. Die Luftkühlung bietet dank ihrer Einfachheit und Betriebsicherheit, dank auch dem Wegfall des Kühlwasserbedarfs ganz besonderes Interesse für militärische. Zwecke aller Art, um so mehr als dort gewisse Schön->, heitsfehler, die ihnen eigen sind, keine grosse Rolle spielen. Als prinzipieller Nachteil der Luftkiihlunt muss in erster Linie deren stärkere Geräuschbildung Erwähnung finden. Bei wassergekühlten Motoren vermag der Wassermantel die mechanischen Geräusche so stark ztf dämpfen, dass er sie bei laufendem Motor verschluckt. In luftgekühlten Motoren dagegen fehlt dieser Schallschutz und die Kühl-*" rippen verstärken unter Umständen die V Strahlung der Schallwellen noch bedeutend. Man muss deshalb bei diesen Motoren eine etwas stärkere Geräuschbildung in Kauf nehmen als man dies von seinem wassergekühlten Bruder gewohnt ist. Dafür wird man anderseits all der aufgeführten Vorzüge teilhaftig, die mit dem Wegfall der Wasserkühlung verbunden sind. Im übrigen ist in Sachen Geräuschvermiriderung das letzte Wort noch nicht gesprochen. Die neuesten luftgekühlten Modelle zeigen gegenüber ihren Vorgängern in dieser Beziehung schon ganz beträchtliche Fortschritte. Man fängt an, ähnliche Wege zu beschreiten wie im Motorradbau, wo auf die Geräuschverminderung in letzter Zeit ebenfalls viel Aufmerksamkeit verwendet worden ist. Wir denken da an die Kapselung aller beweglichen Teile, wie Ventilantrieb usw., Ersatz von Rollenlagern der Kurbelwelle (wo solche vorhanden sind) durch Gleitlager und ähnliche Massnahmen. Als Nächteil galt bisher der hohe Leistungsbedarf des Kühlgebläses, doch ist es seit den Anfangszeiten der luftgekühlten Automotoren gelungen, ihn schon stark zu vermindern, so dass er heute nicht mehr viel grösser ist als die vom normalen Kühlventilator eines wassergekühlten Motors verzehrte Leistung. Bereits bauen verschiedene Firmen serlenmässig luftgekühlte Motoren. Im Personenwagenbau hat sich der luftgekühlte Motor speziell an den Wagen der Firma Tatra und ihrer Lizenznehmer (Stoewer, früher Röhr) durchzusetzen vermocht. Dabei erfolgt die Kühlung durch einen Ventilator, der direkt auf der Kurbelwelle sitzt und somit zwangsläufig angetrieben wird. Die Gefahr eines rutschenden Ventilatorriemens fällt dadurch weg, was die Betriebssicherheit erhöht. Im Gegensatz zum Zylinder werden die Ventile durch den natürlichen Luftzug gekühlt, denn die Kühlrippen des Zylinderkopfes liegen ausserhalb der Ventilationsverschalung. Neben der kühlenden Wirkung der vorbeistreichenden Luft kommt noch der Kühlung durch die Schmierölzirkulation eine gewisse Bedeutung zu. Als weitere Verfechter des luftgekühlten Benzinmotors wären noch verschiedene ausländische Firmen zu nennen, die sich vorwiegend mit dem Bau von Lastwagen abgeben. Sogar Luftgekühlter, vierzylindriger Viertakt-Boxermotor des Stoewer Greif Junior. Die Zylinder sind horizontal, paarweise gegenüberliegend angeordnet. Man beachte den vorn gelegenen Schwungradventilator und die Verschalung, welche die Luft zu den Zylindern'führt. Zündung und Vergaser sind in geschützter Lage über dem Motore angeordnet luftgekühlte Dieselmotoren gehören heute nicht mehr zu den Seltenheiten, was der Wirksamkeit der Luftkühlung ein gutes Zeugnis ausstellt. Für den Konstrukteur ist die Luftkühlung gerade beim Dieselmotor deshalb verlockend, weil sich damit eine Gewichtsersparnis von 50 und mehr kg erreichen lässt, was immerhin eine beachtliche Erleichterugn bedeutet. Es ist unverkennbar, dass die Luftkühlung nach einer längeren Zeit der Stagnation wieder langsam an Boden gewinnt, wird sie doch schon von einer ganzen Reihe bekannter Firmen mit gutem Erfolg angewandt. Ihre Einfachheit und Betriebsicherheit gewinnen ihr auch im Personenwagenbau immer mehr Anhänger, die an einem gesunden Motorengeräusch keinen Anstoss nehmen. Und das sind mitunter nicht die schlechtesten Fahrer! -b- Reparaturkosten. Die Aufwendungen für Reparaturen halten sich bei modernen Wagen in äusserst bescheidenen Grenzen. Als Anhaltspunkt kann man bei einem neuen Wagen mit ca. 3 % des Anschaffungswertes für je 10,000 Fahrkilometer rechnen, die man über die ersten 30,000 Fahrkilometer hinaus zurücklegt. Viele Fabriken haben genaue Reparaturtabellen ausgearbeitet, in denen man Preisangaben für alle nur erdenklichen Reparaturen findet. iimmiiiiiiiuiifimiiiiMiiHimiiiiiiiiiiiitittiiiiiMiiniHitiMii SS * •i ur n n • Beständig", trotz dem andauernd schlechten Wetter! 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