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E_1936_Zeitung_Nr.051

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10 AUTOMOBIL-REVUE

10 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 23. JUNI 1936 — W 51 Neuordnung der Automobilabgaben? In den Nummern 47 und 4S der « A.-R. » ist der Vorschlag einer Kilometersteuer aufgestellt worden. Der Versuch, die Motorfahrzeuge entsprechend ihrem Eigengewicht und der tatsächlichen Fahrleistung zur Verabgabung heranzuziehen, hat auf den ersten Blick etwas Bestechendes an sich. Doch obschon eine Kilometersteuer Kriterien zu erfassen vermöchte, welche weder durch den Brennstoffzoll, noch durch die Hubraumtaxe berücksichtigt werden können, so hat sie sich bisher vor allem deswegen noch nicht durchzusetzen vermocht, weil sie einerseits die Gefahr der Steuerhinterziehung in sich birgt, und anderseits unverhältnismässige Erhebungskosten bedingt. Dazu gesellt sich noch die Schwierigkeit wegen der Grenzübertritte, was bei dem kleinen Territorium der Schweiz besonders schwer ins Gewicht fallen müsste. Ausserdem steht fest, dass grundsätzlich jede Steuerform für einen Teil der davon Betroffenen Ungerechtigkeiten in sich birgt. In der Finanzwissenschaft hat sich daher die Rege] herausgebildet; dass die Verbindung verschiedener Steuerformen einer einzelnen Steuer unbedingt vorzuziehen ist, weil dabei die unumgänglichen kleinen Ungerechtigkeiten weniger ausgeprägt zur Geltung kommen. Nicht stichhaltig scheint uns das vom Verfasser des Artikels zur Begründung einer Kilometersteuer angeführte Argument, die heutige Benzinsteuer führe zu einer Einschränkung der Fahrleistungen und damit zu einer Erhöhung der fixen Kosten je Leistungseinheit. Eine Kilometersteuer hätte sicher die gleiche Wirkung, auch wenn in der Folge die Pauschaltaxen in Wegfall kämen und die Versicherungsbeiträge gleichfalls nach Fahrkilometern bemessen werden könnten. Auf jeden Fall würde eine Verminderung der Anlagekosten nur eine Erhöhung der Anteilkosten nach sich ziehen, womit bei der Kostenstruktur des Automobilbetriebes wirtschaftlich so gut wie gar nichts erreicht wäre. Es erscheint mindestens zweifelhaft, ob eine neue Steuerbemessunersform zu bewirken vermöchte, dass jedes Motorrad 20,000 km, jedes Personenauto 40.000 km und jedes Lastauto 60,000 km fahren würde, was der Verfasser als wirtschaftlich wünschbare Jahresleistung darstellt. Diese Zahlen sind offenbar von der Technik diktiert, doch wäre es wohl richtiger, wenn sich in diesem. Falle die Technik der Ökonomik anzupassen hätte als umgekehrt. Auch die in dem erwähnten Artikel angeführten Zahlenbeispiele sind nicht ohne weiteres über alle Zweifel erhaben. Der Verfasser geht davon aus, dass die Strassenkosten in den nächsten Jahren 100 Millionen kaum übersteigen dürften. Dies trifft wohl zu für die Kantone, berücksichtigt aber die von den Gemeinden bestrittenen Ausgaben nicht. Kantons- und Gemeindeaufwendungen zusammen betragen heute — vorsichtig geschätzt — etwa 125 Millionen Sodann sind die der Handelsstatistik zu entnehmenden Angaben über Benzineinfuhr mit Vorsicht zu behandeln, da ein beträchtlicher Teil des eingeführten Benzins nicht zollpflichtig ist (Bundesfahrzeuge, industrielle Verwendung). Anderseits wird von dem tatsächlich erhabenen Benzinzoll den Flugunternehmungen ein Teil zurückerstattet, und es darf auch nicht übersehen werden, dass ausländische Motorfahrzeuge vor der Einführung des billigeren Ausländerbenzins etwa 1 /io des gesamten Autozolls bestritten. Eine Kilometersteuer •würde darum — ganz abgesehen^ von den Steuerhinterziehungen und den Erhebungskosten — viel mehr als bloss 25 Rappen betragen, besonders wenn man daran denkt, dass gegenwärtig viele in öffentlichen Diensten stehende Fahrzeuge zum grossen Teil abgabenfrei zirkulieren und dass viele Sonderfälle, denen durch die gegenwärtige Hubraumsteuer Kechnung getragen wird (Anhänger, halbelastische Bereifung, begrenzter Aktionsradius, Fahrzeugalter usw.) auch weiterhin besonders behandelt werden müssten, was beim System der Kilometerkarten zu schwerwiegenden Komplikationen führen würde. Neuregelung der Besteuerung tut not. ...Es ist zuzugeben, dass sich eine Neuordnung der schweizerischen Automobilbesteuerung in verschiedener Hinsicht aufdrängt. Die bestehende Verbindung von Pauschalabgaben und Verbrauchssteuer ist historisch zu erklären. Sonderbarerweise haben sich sowohl in den Kantonen als auch im Bund gerade diejenigen Steuerbemessungsformen herausgebildet, welche sich für die Erreichung der damit beabsichtigten Zwecke nicht eignen. So erheben die Kantone, denen doch vor allem an der Finanzierung des Strassennetzes liegt, eine Hubraumsteuer, wodurch die Beanspruchung der Strassen niemals erfasst werden kann, während anderseits die Eidgenossenschaft, welche das Motorfahrzeug aus fiskalischen und •wirtschaftspolitischen Erwägungen her- aus besteuert, zu der hierfür gänzlich ungeeigneten Verbrauchssteuer greifen müsste. Ein weiteres Unding in der Besteuerung ist die von Kanton zu Kanton verschiedene Belastung. Eine andere Meinung. Angenommen, jeder Kanton sei bestrebt, die Höhe der Abgaben nach seinen geographischen, kulturellen und strassenbaulichen Verhältnissen zu bemessen, so ergibt sich zwangsläufig, dass sich die Verkehrsabgaben in Kantonen mit geringem Fahrzeugbestand vielfach höher stellen als etwa in wirtschaftlich stärker erschlossenen Nachbargebieten. Hinzu kommt noch, dass gerade ein wenig industrialisierter Kanton sehr oft ein ausgedehntes Wegnetz zu verwalten hat (z, B. Graubünden), oder dass die Kantone mit geringen Einkünften aus dem Strassenverkehr ausgesprochene Durchfahrtskantone sein können (z. B. Zug). Um dieser Ungerechtigkeit einigermassen zu steuern, wurde die Beteiligung der Stände am Benzinzollertrag geschaffen. Vielleicht bedeutet aber die heutige Form der Benzinzollanteile bloss eine Vorstufe zu einer ausgeprägteren Zentralisierung der Automobilbesteuerung (und zwangsläufig auch der damit verbundenen Ausgaben). Es gibt Kantone, deren Strassen heute dem motorisierten Verkehr viel besser angepasst sind als anderswo. Den noch auf lange Sicht hinaus schwer belasteten Kantonen wird aber, unter Benachteiligung derjenigen, die heute im Vorsprung sind, stärker unter die Arme gegriffen werden müssen. Durch eine Neuregelung der Zollanteile kann jederzeit ein neuer Verteilungsschlüssel zur Anwendung gelangen, doch der Ausgleich zwischen den Kantonen würde durchgreifender, wenn auch die kantonalen Steuern, also die Hubraumtaxen, miteinbezogen werden könnten. (Immer vorausgesetzt natürlich, dass beide Formen nebeneinander bestehen bleiben.) Ist es überhaupt richtig, dass das Auto etwas an die Strassenkosten beisteuern soll? Absolut bestritten wird dies wohl kaum. Die Berechtigung dieser Massnahme besteht so lange, als nicht die ganze Bevölkerung gleichmässig an der Strasse interessiert ist. Der Händler, dessen Waren durch die bezahlten Strassengebühren belastet sind, überwälzt die Kosten auf seine Kunden. Mit zunehmender Intensivierung des Strassenverkehrs- wird der Kreis derjenigen, die Gebühren zu tragen haben, immer grösser, bis schliesslich jeder Bürger eine Anzahl abgewälzter Gebührenanteile zu tragen hat. Damit ist die Bedingung erreicht, dass vom « Gebührenprinzip > zum < Steuerprinzip » übergegangen werden kann, weil nun die ganze Bevölkerung den gleichen Nutzen aus der Strasse zieht. Wo diese Schwelle liegt, kann nicht gesagt werden. In der Schweiz herrscht vorläufig die Ansicht vor, dass der Nutzen der Allgemeinheit noch nicht an die vom Motorfahrzeug verursachten Mehraufwendungen heranreiche. Mitbestimmend ist dabei eine zweite Funktion der Automobilabgaben: der Zweck, im Kampf zwischen Schiene und Strasse regulierend einzugreifen, um jedem Verkehrsmittel den ihm gebührenden Platz im Verkehrsmittelsystem zuzuweisen. Ob dabei richtig vorgegangen wird, bleibe dahingestellt, doch die gedankliche Notwendigkeit ist nicht zu bezweifeln. Aber wenn das Automobil schon besteuert werden muss, warum werden dann diese Der Freisinnige Andre Guinand hat im Genfer Grossen Rat die Einbringung des Entwurfes zu einem legislativen Beschluss angekündigt, durch welchen der Staatsrat eingeladen wird, unverzüglich Schritte beim Bundesrat zu unternehmen, um die Rückgängigmachung der bundesrätlichen Verfügung betreffend die Beimischung von Alkohol zum Benzin zu erlangen, durch welche eine Preiserhöhung für Benzin in der Schweiz hervorgerufen wird. Der Staatsrat wird ferner eingeladen, beim Bundesrat um die sofortige Reform des Regimes der Alkoholverwaltung nachzusuchen, sowie gegebenenfalls um die Revision des Gesetzes über das Alkoholmonopol, um den mehrere Millionen Franken betragenden Defiziten Einhalt zu tun, welche die Alkoholregie im Laufe der letzten Jahre zu verzeichnen hatte. In der Begründung des Projektes wird darauf hingewiesen, dass die vom Bundesrat grundsätzlich beschlossene Beimischung von Alkohol zum Benzin eine Preiserhöhung für Zur Staubbekämpfung. Nicht immer reicht das Geld, um Strassen 2. Klasse mit staubfreien Belägen zu versehen. Anderseits jedoch nimmt die Staubplage für Benutzer und Anwohner oft unerträgliche Formen an, so dass man 1 da und dort dazu übergegangen ist, Zwischenlösungen zu versuchen. Die eine davon besteht im Oelen der Strassen, dis man relativ häufig in Oesterreich antrifft. Die Schleudergefahr wächst jedoch dabei derart, dass man lieber oft Staub in Kauf nimmt als diese ständige Unfallgefahr. In der Schweiz wird mit relativ gutem Erfolg das Besprengen der Strassen mit Sulfitablauge angewandt. Nun scheint ein neues Verfahren die andern verdrängen zu wollen: Kalziumchlorid (ein Abfallprodukt, das so billig ist, dass es viele chemische Fabriken einfach in die Flüsse laufen lassen). Dieses Salz ist äusserst hygroskopisch (wasseranziehend) und hält die Strasse dauernd etwas feucht. Einmal aufgesprengt, vermag es seine Wirkung 2—3 Monate zu entfalten. Auch starke Regen beeinträchtigen seine Wirkungsdauer kaum. Kalziumchlorid wurde zuerst in England in Einnahmen nicht bis zum letzten Rappen direkt dem Strassenbau wieder zugeführt? Ist es denn richtig, dass der Bund einen ergiebigen Finanzzoll bezieht, während die Gemeinden ihr Strassennetz aus eigenen Mitteln bezahlen müssen? Die Allgemeinheit trägt einen Teil der Strassenausgaben auf ihren Schultern; doch da der Bund das am Benzinzoll verdiente Geld bisher immer aufgebraucht hat, wäre praktisch nicht viel erreicht, wenn diese Einnahmen plötzlich als zweckgebunden erklärt würden. Den kantonalen Strassenverwaltungen würde zwar ein schwerer Stein vom Herzen fallen, aber prompt müsste der Bund die in seinem Budget entstandene Lücke durch Einsparungen oder neue Einnahmen wettmachen. Wenn eine solche Verlagerung auch einige kleine Vorteile mit sich bringen könnte, so könnte das Experiment doch ebenso die Bevölkerung vom Regen in die Traufe führen. Reform ja, aber in weicher Richtung? So wünschbar die Zweckgebundenheit der Automobilabgaben in der Theorie auch erscheinen mag, so kann sie doch nicht zum dringendsten Gebot erhoben werden. Ebenso empfiehlt es sich kaum, eine Kilometersteuer zu fordern, deren Wert allerhöchstens dem des Benzinzolls die Waage zu halten vermag, Sofern das Motorfahrzeug auch weiterhin im heutigen Umfange fiskalisch herangezogen werden soll — eine Frage, die noch lange umstritten sein wird und deren Lösung unabhängig von der der Abgabenform gesucht werden muss —, so ist eine Verbindung von Pauschal- und Gebrauchsbesteuerung unbedingt vorteilhafter. Auch bei Beibehaltung des bisherigen Grundsatzes bliebe einiges zu tun übrig. So könnte man die Taxen in allen Kantonen einheitlich gestalten, man könnte den Finanzausgleich zwischen den Kantonen einerseits und zwischen Bund und Kantonen anderseits neu ordnen, und man könnte schliesslich auch den Kantonen die Verbrauchssteuer und dem Bund die Pauschalabgaben zuweisen. In dieser Richtung scheint eine Reform der bisherigen Abgabenbemessung angezeigt und vielleicht erfolgversprechend. Dr. G. J. KLEINE CHRONIK Wiedererwachte Konjunktur in Amerika und Kanada. Mit einer Gesamterzeugung von 527 726 Wagen im April 1936 haben die amerikanische und die kanadische Automobilproduktion zum- erstenmal seit dem August 1929 den Markstein der 500 000-Grenze überschritten. Nach Ablauf, der ersten vier Monate 1936 verzeichnete die Personenwagenproduktion eine Zunahme um 3 % gegenüber dem Vorjahr, die Lastwagenfabrikation dagegen eine solche von 14%. £itt Qenfet Qtasscatsteschiuss Aeiceffend den Iftaisen Notfz^n den letzteren Brennstoff zur Folge haben werde. Das Resultat der letzten Erhöhung des Benzinzolls habe aber in einem beträchtlichen Rückgang des Benzinverbrauchs in der Schweiz bestanden. Diese Verminderung habe im Durchschnitt 10 Prozent, in den Grenzkantonen sogar bis 20 Prozent erreicht. Der Grund des Alkohol-Benzin-Gemisches liege in dem Umstand, dass seit mehreren Jahren die ruinöse Alkoholregie gewaltige Defizite aufweise. Man zahle den Alkohol den Produzenten etwa achtmal über seinen .wirklichen Wert, und dieses System habe das Brennen einer grossen Anzahl von Produkten ermutigt, die früher in der Schweiz nicht gebrannt wurden. So habe man im besonderen die Destillation von Zucker zur Alkoholgewinnung feststellen können, um Sprit herzustellen, für den der Bund den Produzenten Fr. 1.80 pro Liter zahle, während er in Wirklichkeit 20 Cts. pro Liter wert sei. Statt das Alkoholregime in der Schweiz zu reformieren, weiss der Bundesrat als einzige Massnahme die Beimischung des Alkohols zum Benzin vorzuschlagen. Da der in den Reservoirs des Bundes lagernde Sprit aber zu diesem Zweck erst noch gewissen Manipulationen ausgesetzt werden muss, die Kosten verursachen, sei von berufenen Sachverständigen der Vorschlag gemacht worden, sich lieber einfach dieser Stocks zu entledi- .gen, statt sie dem Benzin beizumischen, was teurer zu stehen käme. Dabei sei die Alkoholregie gegründet worden, um dem Bund, wie es auch in andern Ländern der Fall sei, eine Einnahmequelle darzustellen. Es unterliege keinem Zweifel, dass die Entscheidung des Bundesrates•' einer der Branchen unserer Volkswirtschaft, die sich noch einer gewissen Prosperität erfreut, schwersten Eintrag zu tun drohe. Im Kanton Genf, wo die mit dem Automobil zusammenhängenden Industrien besonders entwickelt sind, bringe sie sogar die Gefahr einer Katastrophe, weshalb der dortige Staatsrat besondere Veranlassung habe, beim Bundesrat vorstellig zu werden. gfösserem Maßstab verwendet. In den letzten Jahren hat es vor allem in Deutschland starken Eingang gefunden. B. H. Beseitigung der Niveaukreuzungen in Frankreich. Entsprechend den hier seinerzeit erwähnten Empfehlungen der Strassen Verkehrskommission des Völkerbundes ist Frankreich bestrebt, die Niveaukreuzungen von Eisenbahn und Strasse, die schon so manches Unglück verschuldet haben, zum Verschwinden zu bringen. Nachdem dies bereits ausnahmslos in der näheren Umgebung von Paris geschehen ist, sollen nach einem Programm des früheren Ministers der öffentlichen Arbeiten, an dem jedoch der neuliche Regierungswechsel kaum etwas ändern wird* diese Kreuzungen in der Zahl von rund 150 noch im Laufe des Jahres 1936 auf allen gro'ssen Verkehrsstrassen des übrigen Frankreich beseitigt werden. Im weiteren sieht das Programm, ausser der Anlage einer grossen Verkehrsader quer durch den französischen Süden zur Verbindung von Avignon mit Bordeaux, Verbesserungen der wichtigsten, von Paris nach den übrigen bedeutenden Plätzen des Landes gehenden Strassen vor. Warum auch den Fahrtrichtungszeiger rechtzeitig betätigen? Laut Motorfahrzeuggesetz muss der nachfolgende Wagen ja sofort und hinreichend wirksame Bremsen besitzen. Autobusdienst der Basler Strassenbahnen. Nach dem soeben veröffentlichten 41. Geschäftsbericht der Basler Strassenbahnen für das Berichtsjahr 1935 stellte sich die Betriebslänge der mit Motorfahrzeugen bedienten Linien auf 10,822 km, gegenüber 13,480 km im Vorjahr. Die Fahrleistung betrug 325.857 (359,816) Wagenkilometer und der Benzinverbrauch 346,552 (197,789) Liter oder 51 (55) Liter auf 100 Wagenkilometer. Auf das Konzessionsgebiet entfielen als Nutzfahrten 324,358 (358,704) und auf den Kilometer Betriebslänge im Tagesdurchschnitt 82 (73) Wagenkilometer. Die Zahl der beförderten Reisenden verzeichnete einen Rückgang von 958,581 auf 767,009, resp. von 2,66 auf 2,36 pro Wagenkilometer oder pro aufgewendete Arbeitsstunde 18,4, gegenüber 19,5. Der Nutzeffekt der Betriebsleistungen und des Arbeitsaufwandes hat sich somit weiter verschlechtert. Bei einer Verkehrseinnahme von Fr. 184,591 (226,484) oder 56,9 (63,1) Rappen pro Wagenkilometer und bei Betriebsausgaben in Höhe von Fr. 191,894 (224,857) schliesst die Betriebsrechnung mit einem Ausgabenüberschuss von Fr. 7302. Zur Deckung der Gesamtausgaben fehlen Fr. 118,735 (115,622). Wf Autokuvse afil Auto-Union A.-G. Nach dem eben veröffentlichten Geschäftsbericht der Auto-Union A.-G., welche bekanntlich die Horch-, Audi-, Wanderer- und DKW-Werke in sich schliesst, ist während des am 30. September abgelaufenen Geschäftsjahres 1934/35 der Umsatz des Unternehmens um 56 °/o auf 181 Mill. RM. angewachsen. Beschäftigte die Firma am Ende des Berichtsjahres 16.503 Arbeiter und Angestellte, so ist deren Zahl inzwischen auf 20.623 gestiegen. Eine erfreuliche Entwicklung zeichnet sich im Exportgeschäft ab. Wurden 1933/34 noch 1387 Einheiten ausgeführt, so hat sich diese Ziffer während des Jahres 1934/35 auf 3598 Stück erhöht. Soweit der Binnenmarkt in Frage steht, so sind die vier Marken der Auto-Union am Total der Neuzulassungen im Gebiet der Personenwagen mit 19,5 °/o, also mit rund einem Fünftel beteiligt. Der Rohertrag hat eine Steigerung von 49,7 auf 77,3 Millionen RM. erfahren, währenddem der Reingewinn mit 1.603.321 RM. ausgewiesen wird (verglichen mit 912.668 RM. im vorhergehenden Geschäftsjahr), was die Ausrichtung einer Dividende von 6% (4% im vorhergehenden Jahr) gestattet. Löhne und Gehälter erreichten eine Höhe von 35,6 Mill. RM.; dazu erhält das Personal eine Sondergabe von 500.000 RM., und ausserdem werden, ebenfalls aus dem Gewinn, einer Arbeiterhilfskasse 100.000 RM. zugewiesen. Während des laufenden Geschäftsjahres, von dem bereits acht Monate verstrichen sind, hat der Auftragsbestand weiterhin eine volle Beschäftigung des Unternehmens ermöglicht. Humov dhe* Der aktuelle Witz. Im Restaurant. Gast: «Fröilein, bringet s mer en Kaffee Benzin!> — Serviertochter: ??? — Gast: «He.... eine mit Alkoholbymischig!» Das schweizerische Kleinauto für Schweiz. Betriebsstoff (8/18-PS-Träschmotor). < Sind Sie nie nervös, wenn Sie ein Auto lenken? » « Nein, nie, wenn ich in eine ungemütliche Situation komme, mache ich beide Augen zu. » (Stuiversblad.)

Äutomobil-Revue Nr. 51 Bern, 23. Juni 1936 La Revue Automobile N°51 ie gelbe Liste NP99 La liste jaune Infolge eingegangener Kaufangebote und durch inzwischen erfolgte Verkäufe sind folgende Nrn. aus der gelben Liste Nr. 88 abgemeldet: Erskine Auburn Fiat Hupmobile Adler Chevrolet Citroen C 4 Falcon Knlght Hotchkiss Peugeot Auburn Chrysler-Plymouth Hotchkiss Opel Alfa Romeo Chrysler Fiat Mercedes Benz S60 Auburn Citroen C 4 Donnet Essex Fiat 514 Fiat Ilupmoblle Oldsmobile Opel Chevrolet Fiat Opel Opel Opel Fiat Buick Ford Chevrolet Chrysler Mod. 77 Erskine • Essex Flat-BalUIa Ford Graham Paige Hillmann Nash Willys Fiat 522 C Adler Hillmann Mercedes Benz 260 Plymouth Vauxhall Chrysler Chrysler Fiat Fiat BalUIa Fiat 522 L Ford Plymouth Steyr Bohrung u.Hub Alesage et course Baujahr Annie Steyr 6 61,5:88 8 1926 Chandler 6 79:108 14 1930 Citroen 4 65:72 7 1927 Dodge 6 85,7:98,4 18 1930 Citroen B 14 4 70:100 7,8 1928 Citroen 4 72: 100 8,3 1929/30 Erskine 6 66,6:114 12 1928 Essex 6 68,2: 114 13 1928 Ford 4 77: 98 17 1930 Willys-Knight 6 74:111 14 1927 Ford 4 77: 98 17 1929 Chrysler 4 92:104 14 1928 Marmon 8 61,8: 107,9 16 1929 Roscngart 4 56:76 4 1931 Erskine 6 66:144 12 1928 Erskine 6 69:114 13 1929 Fiat 501 4 65: 110 7,44 1925 Mathis 6 67: 102 9 1929 Ansaldo 4 70: 120 9,4 1924 Chevrolet 6 70: 107 16 1929 Peugeot 4 63: 90 5 1931/32 Renault Chrysler Fiat Fiat Auburn Chrysler Citroen C 6 Fiat 519 Fiat 509 Ford Horch Merc Benz 6 1 K. Peugeot Pontiae Chandler Chevrolet Ford Lancia Citroen C 4 Chrysler Essex Essex Essex Fiat 514 Ford Plymouth Röhr Plätze od.Tragkraft Flaut tu cmrai otlle Personenwagen bis zu Fr. 1000.— Voitures de tourisme jusqua'ä frs 1000.— Limousine 4/5 P. Limousine 4/5 P. Sedan 4/5 P. geschlossen 4 P. Coup