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E_1936_Zeitung_Nr.051

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nähme der beiden

nähme der beiden Kommissionsreferenten i sage und schreibe ein einziger, der Bauernvertreter Oehninger, für Eintreten plädiert. Was meinen Sie dazu, Herr Tanner? Merken Sie noch immer nicht, dass Sie kaum mehr persona grata sind? Hat nicht selbst die schützende Hand, welche der Bundespräsident über die Alkoholverwaltung breitete, den Ausbruch des Gewitters durchaus nicht aufzuhalten vermocht? Stand das Barometer von Anfang an auf tief, eo war es — das dürfen wir feststellen, "ohne in Schönfärberei zu verfallen das fulminante < c J' j aecuse !» des Genfers Lachenal, das recht eigentlich das Sturmzeichen auslöste und die entscheidende Bresche in das Gefüge des Budgets schlug. Die nachfolgenden Vorstösee aus allen Lagern, von Seiten der Sozialdemokraten, der Freisinnigen wie der Bauern gaben ihm dann den Rest Mit unnachsichtlicher Offenheit ging der Genfer Radikale mit der Alkoholverwaltung ins Gericht, zündete schonungslos in alles hinein, was faul und morsch ist — und das ist allerhand — nnd prangerte den Beimischungszang als das an, was er tatsächlich bedeutet, als einen aufgelegten norisens, sowohl wirtschaftlich wie finanziell, einen Unßinn, der allein den Bund auf die Kleinigkeit von zwei Millionen zu stehen kommt. Er kann sie sich ersparen, wenn er den Sprit in den nächsten besten Bach ablaufen lässt; ein solches Verfahren ist für ihn noch immer billiger. Wie? Man will den Automobilisten weis machen, die Beimischung eei eine vorübergehende Massnahme? Stehen die Entwässerungsanlagen einmal fix und fertig da, dann haben wir die Beimischung in Permanenz, denn niemand wird der Industrie, welche die Einrichtungen erstellt, zumuten, sie nach ein bis zwei Jahren aueser Betrieb zu eetzen oder umzubauen. Herr Lachenal traf den Nagel auf den Kopf, wenn er den Ausspruch tat, er wisse sich nicht allein in seiner Enttäuschung über die unhaltbaren Zustände, wie sie die Alkoholverwaltung charakterisieren, wenn er den Ruf nach einer wirklichen, durchgreifenden Reorganisation dieses Betriebs an Haupt und Gliedern erhob. Einen Ruf, der zustimmenden Widerhall fand in den Voten fast aller übrigen Redner, die so wenig wie der Genfer mit ihrer rücksichtslosen Kritik hinter dem Berg hielten und sich dabei auch mit dem «rettenden» Gedanken des Beimischungszwangs auseinandersetzten. Wer Ohren hatte zu hören, dem musste auch der letzte Zweifel schwinden, dass die Volkskammer mit ihrer Geduld zu Ende und dass sie gewillt ist. mit dem bisherigen «Tramp > in der Alkoholregie restlos aufzuräumen. Wenn auch nicht in Worten, so doch mit seinem Rückweisungsbeschluss hat der Nationalrat der Alkoholregie sein oder nur wenig Korpsmaterial anzuschaffen und für die Mobilmachung auf die Fahrzeugbestände im Lande abzustellen. Wo Ausnahmen gemacht wurden, betraf es Spezialfahrzeuge, die im Wirtschaftsleben nicht verwendet werden, wie z. B. Traktoren für die Artillerie, Windenwagen für die Ballontruppe usw. Wohl besitzt die Parkverwaltung in Thun eine grössere Anzahl Personenwagen, Lastwagen und Motorräder. Diese sind aber In erster Linie für die Abgabe an die Truppe in den Instruktion«- und Wiederholungskursen bestimmt. Die Fahrzeuge umfassen jene Modelle, die bei einer Mobilmachung in erster Linie requiriert werden. Die Motorfahrer sollen auf diese Weise gründlich in die Behandlung und Verwendung dieser Typen eingeführt werden. Die vermehrte Motorisierung in der neuen Truppenordnung muss notgedrungen wiederum in der Haupt- Misstrauen in deren Geschäftsführung und in die Budgetkünste Herrn Tanners ausgesprochen, denen auch die Broschüre der Via Vita ein höchst aufschlussreiches Kapitel gewidmet hatte... jene Broschüre, die der Alkoholgewaltige mit bemerkenswerter Verächtlichkeit als Automobilisten-Elaborat abtun zu können glaubte. Ob er wohl jetzt seine Hefte revidiert? Ob ihm ein Licht aufgeht, dass die Automobilverbände mit ihrer unversöhnlichen Opposition keineswegs allein auf weiter Flur standen, wohl aber, dass man sich in weitesten Kreisen unseres Volkes ihrer Auffassung angeschlossen hat, es wäre eine unerhörte Zumutung, dem Motorfahrzeug auf dem zwar bequemen, aber völlig widersinnigen und wirtschaftlich unmöglichen Weg der Spritbeimischung die Kosten des glänzenden Misserfolgs der Alkoholverwaltung aufhalsen zu wollen?. Die Spritbeimischung verkörperte das tragende Element, das Kernstück des zweiten Alkoholbudgets. Der Nationalrat hat diesem Voranschlag die Genehmigung verweigert, er hat den Bundesrat damit nach Hause geschickt. Und darin liegt für uns das Bedeutsame dieses Beschlusses: dass er u. a. auch den Gedanken des Beimischungszwamgs verwirft und dem als Protest gegen diese Massnahme auf den 5. Juli geplanten Verkehrsstreik seine Folie, seine Rechtfertigunfl verleiht, unser Abwehrkampf beginnt seine Früchte zu zeitigen, man hat im Nationalrat sogar gehört, der Bundesrat scheine unsicher zu werden. Also gewonnenes Spiel für uns? Beileibe nicht I Jetzt erst recht heisst es Dampf aufsetzen, jetzt erst recht müssen wir den Behörden durch eine machtvolle, vom Willen zur Solidarität getragene Demonstration die Augen darüber öffnen, dass er mit uns zu rechnen hat, wenn wir nur zusammenstehen I Wie sie sich zur Frage der Spritbeimischung stellten. . Wir geben im Nachstehenden die Hauptgedanken wieder, wie sie in der nationalrätlichen Debatte zum Kapitel Spritbeimischungszwang zum Ausdruck gekommen sind. Stutz (kath.-kons., Zug), Referent der Kommissionsmehrheit, die Eintreten auf das Budget beantragte: Die Alkoholkommissionen haben an ihrer Sitzung in Burgdorf das erste Budget* zurückgewiesen, weil darin den neuen Ideen zu wenig Rechnung getragen worden war. Den einzigen neuen Faktor bildete die Spritbeimischung, die helfen soll, die Vorräte zu vermindern. Aber die Kommission stellte sich auf den Standpunkt, die Frage sei noch zu wenig vorbereitet, namentlich hänge das Problem des Preises in der Luft. Was not tut, ist eine Aenderung des Kurses der Alkoholverwaltung. Das Uebel muss an der Wurzel gefasst werden. Sehnyder (unabhängig, Zürich): Der Beimischungszwang ist eine unglücklihe Notmassnahme, die wirtschaftlich nur ungünstige Folgen zeitigen kann. Auf die Dauer ist diese Lösung unhaltbar, weil sie eine vollständige Neuorientierung und Umstellung der Alkoholverwaltung verhindern und dem Weiterbestehen des alten Schlendrians Vorschub leisten Dreihundertzwanzig Prozent des Nettowarenwertes beträgt die Zollbelastung auf Benzin — eine indirekte Steuef, welche Art. 29 der Bundesverfassung widerspricht. Die Mehrzahl der Motorfahrzeugbesitzer ist am Ende ihrer finanziellen Leistungsfähigkeit angelangt. Einzig und allein zur Scheinsanierung der eidgenossischen Alkoholverwaltung soll der Benzinpreis dennoch erneut anziehen. Für die Millionendefizite dieses Monopol betriebes sind jedoch nicht die Automobilisten verantwortlich und deren Heranziehung zur Tragung der Verluste spricht jedem Rechtsempfinden Hohn. « Es gilt durch solidarische Abwehraktion aller Benzinkonsumenten den nlmmersatten Steuervogt in seine Grenzen zurückzuweisen und darzutun, welche Folgen jede weitere Belastung des motorisierten Strassenverkehr« nach sich zieht. Darum, Automobilist: Verzichte am 5. Juli auf den Gebrauch Deines Motorfahrzeuges! Tue ein Uebriges: Tanke am 5. Juli nicht einen einzigen Liter Benzin! Selbstverständlich benutzest Du auch an diesem Tag keine Bahnen! Bleibe am 5. Juli zu Hause, denn auch dem Gastwirtschaftsgewerbe soll Dein Protest die Kehrseite der bundesrätlichen Fiskal politik fühlbar machen. Denn — von Deinem Verhalten ist nicht nur der Erfolg der Stillegungsaktion, soa dern auch die Zukunft der 40,000 in der schweizerischen Automobilwirtschaft Beschäftigten abhängig. * würde. Der Beimischungszwang bedeutet eine Belastung der allgemeinen Volkswirtschaft. Dazu erleidet der Bund eine Einbusse auf den Benzinzollerträgnissen, ganz zu schweigen davon, dass allein die Entwässerungskosten für den Motorensprit höher sind als der Benzinpreis. Lachenal (freisinnig, Genf): Die einzige Massnahme, zu der man Zuflucht nimmt, um die Spritvorräte los zu werden, ist die Beimischung zum Benzin. Sie hält indessen einer Kritik nicht stand und geht von einem unzulässigen Grundsatz aus, weil sie die 'Automobilisten für die Misswirtschaft der Alkoholverwaltung aufkommen lassen will. Aber man verrechnet sich dabei, der Bund zahlt drauf, denn einerseits erleidet er einen Verlust auf den BenzinzoHeinnahmen, anderseits wird der Brennstoffkonsum als Folge der Verteuerung noch weiter sinken. Seit der letzten Benzinzollerhöhung entgehen dem Bund monatlich 600,000 Franken an Benzinzoll, verglichen mit dem Vorjahr. Wir .haben diesen Ausfall vorausgesehen und davor gewarnt, man hat uns jedoch nicht gehört. •Nobs (soz., Zürich): Der Beimischungszwang droht für den Bund zu einem Verlustgeschäft zu werden. Sind die Entwässerungsanlagen vorhanden, dann kann man sie nach kurzer Zeit nicht wieder ausser Betrieb setzen. Der Bund müsste der Privatindustrie Stillstandsentschädigungen zahlen, sobald der«Beimischungszwang aufhört. OehninQer (Bauernpartei, Zürich) kann den Widerstand' der Automobilisten wegen der Erhöhung des Benziapreises um einen Rappen, die mit der Einführung der Beimischung verbunden wäre, nicht verstehen. Allerdings hat die Alkoholverwaltung den 'Fehler begangen, dass sie ursprünglich von einer Preiserhöhung um 3—4 Rappen und von. einem Abgabepreis von 2 Franken pro Liter gersprochen hat. Man stiess damit die Automobilisten vor den Kopf. Der Redner glaubt aber doch, dass die Erhöhung erträglich sein werde. Sie ist aucli: notwendig im Interesse der Sanierung der SBB! Für die Sanierung der Alkoholverwaltung dürfen nicht nur die Benzinkonsumenten herangezogen werden, auch die Obstbauern müssen etwas beitragen, und das geschieht in Form der Herabsetzung des TJebernahmepreises von Fr. 1.80 auf Fr. 160 pro Liter. Helbling (freisinnig, Solothurn): Es müssen von verschiedenen Seiten Opfer gebracht werden. Als erste Sanierungsmassnahme ist die Spritbeimischung vorgesehen. Ob sie nun zur Verbesserung der Finanzlage der Alkoholverwaltung führt oder ob sie die Wirkung hat, dass Raum für die Ernte 1936 geschaffen wird, auf jeden Fall ist dieser Weg begehbar. Es erhebt sich jedoch die Frage, wer die Kosten trägt Soll das Benzin in entsprechendem Verhältnis verteuert werden oder hält man diese Preiserhöhung vom Automobilisten dadurch fern, dass der Benzinzoll gesenkt wird? Ist das letztere der Fall, so heisst dies, dass das Betriebsergebnis der Alkoholverwaltung auf Kosten der Allgemeinheit verwäs- Die heute noch zu Recht bestehende TruppeTiordnung hat bereits das Motorfahrzeug in ziemlich weitgehendem Umfange ausgenützt. Die höhern Stäbe wurden in ausreichender Zahl mit Personenwagen und Motorrädern versehen. Man schuf besondere Lastwagenkolonnen für Mannschafts- und Materialtransporte. Einen Teil des Trains stattete man mit Lastwagen aus. Die schwere Artillerie wurde motorisiert und den Batterien spezielle Traktoren abgegeben. Ebenso erhielten die Artillerie-Beobachtungskompagnien und die Sanitäts - Transportkolonnen weitgehend Motorfahrzeuge zugeteilt. Wo irgendwie nutzbringend und angängig, wurden in die AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 23. JUNI 1936 — N° 51 Automobilisten ~ wehrt Such! sert wird. Darf die Beimischung dem Automobilisten zugemutet werden? Das ist die Frage. Die Verteuerung pro Liter macht einen Rappen aus und diese Belastung scheint dem Redner vorübergehend tragbar. Als dauernde Massnahme kommt der Beimischungszwane wohl kaum in Betracht, denn leeren sich die Lager, so hört sie von selbst auf. Auch das Autogewerbe sollte sich zu diesem Opfer bereit erklären, um so eher als auch den Alkoholproduzenten vom neuen Budget ein Tribut auferlegt wird. Bigler (Jungbauer, Bern): Wir kennen die grossen Widerstände der Automobilisten, man hat sogar gehört, der Bundesrat sei in seiner Haltung in der Beimischungsfrage unsicher geworden. Der vorgesehene Aufschlag kann aber von den Autobesitzern getragen werden. Bundespräsident Meyer: Neu ist im zweiten Budget die Spritbeimischung. Wir haben ja heute wieder die Kritik gehört, man täte besser daran, den Alkohol auslaufen zu lassen. Das kann man ja vorschlagen, aber wenn Herr Tanner diesem Gedanken keine Folge leistet, so deshalb, weil er sich als Offizier sagen muss, er würde im Falle eines Krieges vor Gericht gestellt, wenn er nicht dafür sorge, dass für unsere zu motorisierende Armee genügend Brennstoff vorhanden sei. Herr Lachenal hat ja recht, die Beimischung ist keine rentable Sache. Aber wenn die Alkoholverwaltung von der neuen Ernte nichts mehr aufzunehmen in der Lage ist, dann müssen wir eben die Reservoirs leeren. Wir wissen, dass der Beimischungszwang keine dauernde Sanierung bedeutet. Er ist eine Notmassnahme, die uns Nachteile finanzieller Art bringt Aber wir müssen diesen Weg als Notbehelf einschlagen, er soll dazu dienen, in jenen Zeiten, da es die Umstände erneischen, Platz in den Lagern zu schaffen. Es ist unser fester Wille, die Produktion an Kernnbstbranntwein zu vermindern. Der Beimischungszwang soll sobald als möglich abgestellt werden, :nicht ganz zwar, weil wir in der Uebung bleiben müssen für den Fall, dass wir einmal kein Benzin mehr erhalten. Wir wollen die Automobilisten nicht mehr belästigen, wenn die grossen Vorräte in ein bis zwei Jahren abgestossen sind. Die Wagen des Bundes sind ja zu allem gut genug, sie werden nachher das Gemisch fahren und es aufbrauchen. Ein Weg, der eine Schädigung der Automobilisten vermeidet, wird sich finden lassen. Der Preis für das Benzin ist nicht zu hoch angesetzt. Eine Erhöhung um einen Rappen pro Liter träte ein, wenn man die Belastung auf alle Benzinverbraucher verteilen würde. Die Sache ist in sämtlichen kompetenten Kreisen besprochen worden. Zugegeben, dass dieser Rappen ein Opfer bedeutet, es handelt sich aber um eine Verteilung der Lasten. Im Gegensatz zu den ungeheuren Angriffen der Benzinkonsumenten, bei denen gewisse Wortführer leider schärfer und intransigenter sind als die eigentlichen Lastenträger, scheint bei diesen eher Bereitschaft zu bestehen, mit den andern zu reden.... Wir wollen, dass die Verminderung der vom Bund zu übernehmenden Mengen von Kernobst den Obstbaum nicht ruiniere. Für dieses Zwischenstadium brauchen wir die Beimischung, wir benögen sie, um unsere Lager frei zu machen. Motorisierung und neue Truppenordnung Fortsetzung von Seite 1. risierung der Armee ein Schritt weitergegangen werden kann. Bisher hat man sich aus den einleitend angegebenen Gründen darauf beschränkt, kein Stäbe und Truppenkörper Motorfahrzeuge eingegliedert. Dass dabei der Führung sich neue Probleme infolge der verschiedenen Marschgeschwindigkeiten stellten, ist ohne weiteres klar. Es brauchte für Führer und Truppe eine gewisse Zeit, um sich in die neuen Verhältnisse einzuleben..Diese Zeit ist nunmehr, dank dem Ausbau des Motorwagendienstes, überwunden, so dass in der Motosache auf die Bestände im Lande abstellen. Das ist nicht nur bei uns der Fall, sondern in allen Ländern. Daher auch die gewaltigen Anstrengungen gewisser Regierungen, den Fahrzeugbestand zu heben. Jeder Zuwachs an Motorfahrzeugen kommt der Landesverteidigung zugute. Die Versorgung der Millionenheere ist heute mehr als im grossen Kriege nur durch weitgehende Zuteilung mit Motorfahrzeugen möglich. Das andere mächtige Transportmittel, die Bahnen, sind zufolge der Gefährdung durch Flieger mehr in den Hintergrund gedrängt worden. Jenes Land, das auf die Zahl der Einwohner bezogen, am meisten Motorfahrzeuge besitzt, ist im Vorsprung. Dieser Vorsprung vergrössert sich noch, wenn seine Strassen nicht nur nach rein wirtschaftlichen, sondern vorwiegend nach militärischen Gesichtspunkten ausgebaut werden. Im Strassenbau tritt heute dieselbe Erscheinung zutage, wie vor 50 Jahren im Eisenbahnbau: Für die Mobilmachung der Heere, für ihren Aufmarsch und ihre Versorgung werden heute strategische Strassen gebaut. Zu unserem Vorteil besitzt die Schweiz verhältnismässig viele Motorfahrzeuge] dazu noch, dank unseren Lastwagenfabriken, Fahrzeuge hervorragender Qualität. Auf die Einwohnerzahl berechnet, besitzen wir beispielsweise nahezu viermal mehr Fahrzeuge als Italien, dreimal mehr als Oesterreich und zweimal mehr als Frankreich. Für die Aufstellung der neuen Truppenordnung muss dieser Fahrzeugbestand, soweit es sich um militärisch geeignete Fahrzeuge handelt, restlos ausgenützt werden. Dazu müssen noch die Spezialfahrzeuge angeschafft werden, die für die Erhöhung der Kampfkraft des Heeres absolut erforderlich sind. Geben wir kurz nachstehend einen Ueberblick über die Motorisierung der verschiedenen Truppengattungen. Leichte Truppen. Seit Beginn dieses Jahres gehören die Radfahrer- und Motorfahrertruppen organisatorisch zur Kavallerie und bilden mit dieser zusammen die leichten Truppen. Pferd, Rad und Motor sollen ihrer Eigenart gemäss in Zusammenarbeit verwendet werden. Neu aufgestellt werden bei den leichten Truppen Infanteriekanonen-Einheiten, lafettierte leichte Maschinengewehr-Einheiten, mit schweren Maschinengewehren ausgerüstete Kompagnien, alle diese motorisiert und zudem mit leichten Maschinengewehren ausgerüstete Motorradfahrer-Kompagnien und Panzerwagen-Detachemente. Diese Einheiten sind bestimmt zum Teil für die neuformierten leichten Brigaden, die an Stelle unserer bestehenden Kavallerie- Brigaden treten, zum andern Teil für die Aufklärungsabteilungen der Divisionen und Gebirgsbrigaden und für den Grenzschutz. Die Infanteriekanone kann durch eine einfache Vorrichtung an einen Personenwagen angehängt werden. In zwei Personenwagen kann die Bedienungsmannschaft mit der nötigen Ausrüstung und Bewaffnung untergebracht werden. Eine Kompagnie zu 9 Infanteriekanonen ist mit 20 Personenwagen, 14 Motorrädern für den Verbindungsdienst und 7 leichten Motorlastwagen ausgerüstet. Bei den Kompagnien mit lafettierten leichten Maschinengewehren unterscheidet die Vorlage solche mit 12 und solche mit 18 Waffen. Erstere sind den Radfahrer-Bataillonen als vierte Kompagnie, letztere den leichten Brigaden als Feuerreserve zugeteilt. Für je zwei Bedienungsmannschaften samt zugehörigen Gewehren und Munition braucht es 2 vierplätzige Personenwagen. Eine Kompagnie zu 12 Gewehren ist ausgerüstet mit 18 Personenwagen, 17 Motorrädern für den Verbindungsdienst und 4 leichten Lastwagen für Küche, Bagage und Munitionsreserve. Die Motorradfahrer-Kompagien besitzen 6 leichte und 3 lafettierte Maschiengewehre. Ihr Transportmittel ist vornehmlich das Solorad mit Soziussitz und für die 3 lafettierten Gewehre das Motorrad mit Seitenwagen. Bedauerlicherweise sind die Bestände an Seitenwagenmaschinen erheblich zurückgegangen, so dass sie nur in geringer Zahl für die Bedürfnisse der Armee herangezogen werden können. Eine Kompagnie zu 9 Gewehren hat einen Fahrzeugbestand von 56 Solomaschinen, 4 Motorrädern mit Seitenwagen, 1 Personenwagen und 5 leichten Lastwagen. Versuche wurden auch unternommen, auf den Seitenwagen ein einfaches Gestell anzubringen, welches ermöglicht, auf demselben während der Fahrt dauernd ein leichtes Maschinengewehr in Feuerstellung zu haben, so dass beim Zusammentreffen mit dem Gegner sofort das Feuer aufgenommen werden kann. Solche Fahrzeuge sollen den Radfahrer-Bataillonen als Patrouillenfahrzeuge zugeteilt werden. (Im zweiten Teil seines Beitrags, den wir in der nächsten Freitgnummer veröffentlichen, gelangt Herr Oberst-Divisionär Labhart zu interessanten und bedeutungsvollen Schlüssen in bezug auf die Folgen der Automobilpolitik des Bundes, wie sie sich vom militärischen Gesichtswinkel aus darbieten. Red.)

N°51 DIENSTAG, 23.. JUNI 1936 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Nuvolari triumphiert in Budapest. Bernd Rosemeyer auf Auto-Union und Tazio Nuvolari auf Alfa Romeo, die beiden Gegenspieler des vorsonntäglichen Eifelrennens, haben sich auch vorgestern im I. Grossen Preis von Ungarn •wieder einen ganz grossen Strau6s geliefert. Sie haben schon im Vortagstraining mit 2' 38" die schnellsten Runden gedreht. Zwar zeigten sich die Auto-Union- Wagen, 'sowie auch die Maschinen von Mercedes- Benz auf der 720 Meter längen Geraden wesentlich rascher. Nuvolari vermochte indessen die Differenz in den 22 zum Teil sehr gefährlichen Kurven wieder einzuholen, da er es bedeutend leichter hatte, mit seinem verhältnismässig kurzen 8-Zylinder-Alfa-Modell durch die Kurven zu pendeln. Nun, die Stoppuhren sind unerbittlich: iEs sind nur 14 Sekunden, aber immerhin 14 Sekunden Vorr eprung mit denen Nuvolari vor Rosemeyer den Sieg davongetragen hat und dies, was besonders hervorgehoben zu werden verdient, mit dem alten 8-Zylinder-Wagen der Mailänder Konstrukteure. Wenn ein Teil der Fachpresse noch in Barcelona von einem Zufalls-, von einem Vabanque-Sieg des Mantuaners sprach, so dürfte diesmal der einwandfreie Beweis vorliegen, dass der Erfolg jedenfalls tüchtig erkämpft und wohlverdient ist, konnte sich doch Nuvolari systematisch aus seiner anfänglichen Lage im Mittelfeld vorarbeiten und die deutschen Grand-Prix-Kanonen langsam, aber um so sicherer attackieren und hinter sich weisen. Mercedes-Benz scheint wieder einmal von rabenschwarzem Pech verfolgt worden zu sein. Caracciola. sowohl als von Brauchitsch und Chiron eind durch Defekte ausgeschieden. Rosemeier hat sich ausgezeichnet gehalten — ebenso Varzi, während Stuck das Hennen nicht zu Ende fuhr und das Steuer seines Wagens an Delius abtrat. DAS RENNEN Ein sonniger Tag ist über die ungarische Hauptstadt hereingebrochen. Alles, was sich irgendwie frei machen kann — und wer macht sich nicht frei, wenn es gilt, die Elite der europäischen Automobil- Rennfahrer während 50 Runden in tollem Kampfe verfolgen zu könen — macht sich auf, in den Volksgarten hinaus, wo die Tribünen — für 10,000 Personen erbaut, bald zum Bersten voll sind. Die Menge aber, welche zu beiden Seiten der 5 Kilometer langen Rundstrecke fiebernd der Dinge harrt, die da kommen sollen, wird auf über 100,000 geschätzt. • Die Regierungsmitglieder und übrigen Staats- Funktionäre sind in globo versammelt. Um 10 Uhr trifft Reichsverweser Horthy ein, während der Lautsprecher die Nationalhymne intoniert und sich die Grand-Prix-Wagen zum Start begeben, wo sie sich wie folgt aufstellen: 1. Reihe: Rosemeyer (Auto-Union); Stuck (Auto- Union). 2. Reihe: v. Brauchitsch (Mercedes-Benz); Nuvolari (Alfa Romeo). 3. Reihe: Caracciola (Mercedes-Benz); Varzi (Auto- Union). 4. Reihe: Tadini (Alfa Romeo); Chiron (Mercedes- Benz). 5. Reihe: Dobson (Alfa Romeo); Martin (Alfa Romeo). 6. Reihe: Hartmann (Maserati). Es ist 10.30 Uhr, wie der Bürgermeister 'von Budapest die Meute persönlich von Stapel lässt. Rosemeyer haut brillant ab, Stuck und von Brauchitsch und — «Rudi» nicht zu vergessen, jagen ihm nach. Hinter diesem rollt in einigem Abstand Nuvolari. Die ersten Aenderungen lassen nur kurze Zeit auf sich warten. Zwar ist nach der 4. Runde Rosemeyer immer noch an der Spitze, aber Stuck ist bereits um einige Ränge nach hinten versetzt worden, so dass die Reihenfolge lautet: Rosemeyer, von Brauchitsch, Caracciola, Nuvolari, von Stuck, Varzi, Chiron, Tadini und Hartmann. In den folgenden Runden tut sich nichts von Belang, bis dann Caracciola in der 8. Runde einen Vorstoss unternimmt und von Brauchitsch auf den 3. Platz verweist. Caracciola ist ebenfalls sehr unternehmungslustig und knöpft Rosemeyer in der 11. Runde den Spitzenplatz ab. Auf diese Weise geht der Kampf weiter. Chiron will das Glück auch heute nicht lächeln. Kompressorenschaden wirft ihn vorzeitig aus dem Rennen. Stand um die 20. Runde: 1. Caracciola 54' 30" 55/100; 2. Rosemeyer 54'32" 6/100; 3. von Brauchitsch 54'36" 21/100; 4. Nuvolari 54'52" 38/100; 6. Varzi 56' 18" 71/100. Stuck fährt in der 21. Runde zur Boxe und steigt aus, worauf sich Delius ans Steuer setzt und •wieder von dannen saust. Inzwischen hat Rosemeyer, den Caracciola in der Führung wieder abgelöst. Hat auch Rudi 'nen schwarzen Tag? Ja, er v fällt zusehends zurück, ist in der 28. Runde an 4. Stelle hinter Nuvolari und sieht sich eine Runde später infolge eines Motordefekts schachmatt gesetzt. Kurz vor der 30. Runde ist von Brauchitsch knapp einem Unfall entgangen, indem sein Wagen ins Gleiten kam und sich mehrmals um die eigene Achse drehte, wobei er wertvolle Zeit verlor. Nuvolari ist bei dieser Gelegenheit auf dem zweiten Platz ger landet Nun nimmt Nuvolari. den vor ihm dahinziehenden Rosemeyer scharf aufs Korn. Er legt die Runde in 2' 37" zurück. Unter dem Jubel eines beifallfreudigen Publikums schiesst der Mantuaner in der 35. Runde nach vorn und gewinnt bald ganz be r deutend an Vorsprung auf Rosemeyer. In der 41. Runde kreist Nuvolari auf besonders teuflische Art und Weise: Kein Wunder, dass die Chrpnometreure einen neuen Rundenrekord bekanntgeben, nämlich, 2' 35" 68/100 = 115,622 km/St. Und nun geht's mit Vehemenz dem Ende entgegen. Der Italiener hat den Sieg gewissermassen in der Tasche. Hinter Rosemeyer dreht an dritter Stelle immer noch von Brauchitsch seine emine"ht raschen Ruaden, aber nicht mehr lange. Um das Pech des Mercedes- Benz-Rennstalles lOOprozentig zu machen, fährt er in der 48. Runde, also 2 Runden vor Schluss des Rennens, an die Boxe und gibt auf. Warum? Niemand erfährt den Grund. Noch wenige Minuten dauert es — Nuvolari fährt als Sieger im 1. Grossen Preis von Ungarn durchs Ziel und erst 14 Sekunden später beendet Bernd Rosemeyer auf Auto-Union das überaus verbissen geführte Duell des Tages. SCHLUSSKLASSEMENT: 1. Nuvolari auf Alfa Romeo 8 Zyl., 250 km in 2 Std. 14' 03" 46/100 = 111,892 km/Std. 2. Rosemeyer auf Auto-Union 2 Std. 14' 17" 69/100. 3. Varzi auf Auto^Union 49 Runden in 2 Std. 16' 47" 33/100. 4. Tadini auf Alfa Romeo 8 Zyl. 47 Runden in 2 Std. 14'11" 99/100. 5. von Stuck-von Delius auf Auto-Union 46 Runden in 2 Std. 14' 57" 70/100. 6. Dobson auf Alfa Romeo 45 Runden in 2 :15 :57. 7. Hartmann auf Maserati 44 Runden in 2 :17 :05. Schnellste Runde: Nuvolari in der 41. Runde: 2' 35" 68/100 = 115,622 km/Std. D Trotz wirtschaftlicher Schwierigkeiten, wie sie die gegenwärtige Zeit auftürmt, haben die Organisatoren des Grossen Preises der Schweiz für Automobile beschlossen, das grosse, bereits zweimal durchgeführte internationale Automobilmeeting in Bern erneut durchzuführen, und zwar am 22. und 23. August auf der als hervorragend bekannten Bremgartenrundstrecke, welche seinerzeit mit wesentlichem Aufwand zu diesem Zwecke ausgebaut worden ist. Massgebend für diesen Entschluss war der Umstand, dass gerade in diesen Zeiten nichts unterlassen werden darf, was geeignet ist, die wirtschaftliche Belebung zu fördern. Das Programm der international anerkannten Veranstaltung ist bereits wie folgt festgelegt worden: Am Nachmittag des 22. August wird das für Schweizer reservierte nationale Rennen um den welches dem Interesse der bekanntesten internationalen Rennställe nach zu schliessen Prinz Bira Sieger im Grossen Preis der Picardie. Bei prächtiger Witterung und vor einer äusserst begeisterungsfähigen Menschenmenge wurde am Sonntag auf dem Circuit de Peronne der' Grosse Preis der Picardie für Kleinwagen ausgetragen. Der. Veranstaltung wurde, dank der heute ziemlich selten gewordenen Formel, nach der sie zur Durchführung gelangte, bedeutendes Interesse entgegengebracHt: Zwei Ausscheidungsläufe gingen über je 97,650 im, während anschliessend die Bestplacierten dieser Vorrennen in einem Finale über 146,675 Kilometer um den Sieg kämpften. Zum ersten Vorlauf stellten «ich dem Starter um 13 Uhr folgende Piloten: Bira (E. R. A.), Blot (Amilcar), Trossi (Maserati), France (Bugatti), Dobson (E. R. A.), Chambard (Bugatti), Fairfield (E. R. A.), Mme Itier (Bugatti), Lehoux (E. R. A.), Durand (Maserati), Toui (X...). Um 13.17 Uhr senkte Rennleiter Faroux die Fahne, worauf sich Trossi und Fairfield sofort die Spitze sicherten; In 4' 26", also bei einem Stundenmittel von 132,257. km/St, legte der Spitzenfahrer Fairfield die erste Runde zurück. Hinter ihm lagen Trtfssi, Lehoux, Bira, Dobson, Durand, Chambard, Blot, France und Mme Itier. Im. Schatten Fairfields entwickelte Trossi, ein Höllentempo, das den bekannten E.R.A.-Spezialisten ebenfalls immer schneller werden liess. Nach der 2. Runde paradierte das Feld noch immer in gleicher Reihenfolge. Einzig France erschien langsam bei den Boxen und schied aus. Heiss brannte die Sonne nieder und trug dadurch wesentlich zur Verlangsamung des Tempos. bei, da der weich gewordene Asphalt zu grosser Vorsicht-, mahnte. In der 4. Runde fiel auch Dobson aus dem Rennen. Kurz darauf pirschte sich Trossi immer mehr an Fairfield heran und überholte ihn in der 5. Runde. Doch schon hundert Meter weiter vorn musste der Eifelsieger dem raschem E. R. A. wieder weichen. Indessen gab sich Trossi bei weitem noch nicht geschlagen. In der 6. Runde gelang es ihm, seinen Widersacher erneut abzuhängen und mit sechs Sekunden Vorsprung die Tribüne zu passieren. Im gleichen zeitlichen Abstand schoss Trossi durch das Ziel. Um den 3. und 4. Platz hatte zwischen Bira und Lehoux ein heisses Ringen eingesetzt, wobei der siamesische Prinz in der 6. Runde seinen Markenkollegen zu distanzieren vermochte. Klassement des 1. Äusscheidungslaufes: 1. Trossi (Maserati) 43' 47" = 133,777 km/St.; 2. Fairfield (E.R. A.), 43'55"; 3. Bira-(E. R. A.), 43' 57"; 4. III. Grosser Preis der Schweiz am 22.23. August 1936. Preis von Bremgarten für Renn- und Sportwagen durchgeführt. Am Sonntagvormittag des 23. August starten die Rennwagen mit einem Zylinderinhalt bis zu 1500 cem zum internationalen Rennen um den Preis von Bern. Am Nachmittag folgt das Hauptrennen .um den Grossen Preis der Schweiz für Automobile, eines der bedeutendsten Rennen des Jahres zu werden verspricht „Die organisatorischen Arbeiten haben auf der ganzen Linie begonnen. • , > Der Grosse Preis der Schweiz Jubiläumsrennen. un In einem AJter von drei Jahren liegt sonst noch kein Grund vor, zu jubilieren. Immerhin bedeutet der Grosse Preis der Schweiz für Automobile, welcher am 22. und 23. August dieses Jahres auf der Berner Bremgarten-Rundstrecke ausgetragen wird, trotzdem ein'Jubiläum. Denn es sind heuer gerade 50 Jahre her, seit der Karlsruher Carl Benz die erste Geburtsurkunde für dieses hochmoderne Verkehrsmittel, das erste Automobil-Patent erhielt. Ans diesem Patent sind