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E_1936_Zeitung_Nr.051

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den die Waffen strecken,

den die Waffen strecken, -während diese Ausfälle eich heuer nurmehr auf 52% bezifferten. Am besten hielten sich die Vorderradantriebswatten. Offenbar haben die Motoren eine weitere Verbesserung erfahren, während 1934 noch über 80% der Defeite diesen Teil betrafen, eo erfuhren 1935 erstmalig Chassis- und Uebertragungsdefekte eine Zunahme. So musste letztes Jahr Rex Mays, der bis zur Hälfte des Rennens fährte, wegen Bruch des vordem Radführungsarms aufgeben. Federund Achsbriiche sind auch dieses Jahr im Zunehmen begriffen. Konstrukteure erhalten hier also wertvolle Fingerzeige. Um den enorm niedrigen Benzinverbrauch herausbringen zu können, sahen sich die amerikanischen Konstrukteure gezwungen, ihre Zuflucht zum Vierzylinder zu nehmen, deren 32 gemeldet worden waren. Von den 12 Achtzylindermotoren erfüllten auch nur wenige die schweren Bedingungen des Rennens. Obwohl die Miller-Motoren mit Tourenzahlen von ca. 10.000 Touren liefen, entpuppte sich doch als schnellster Wagen des Feldes der Gilmore Special, der in 3 Exemplaren vertreten war. Dieser Wagen, der einen Vierzylinder Offenhausermotor besitzt, kommt auf 300 km/St., ist aber wohl etwas zu «poussiert>, denn auf die Distanz hat er sich nicht bewährt. Rex Mays, der übrigens auch dieses Jahr wieder die schnellste Trainingszeit fuhr (40-km-Ausscheidungelauf mit dem Durchschnitt von 193!) führte den ersten Gilmore nuT kurze Zeit, bis der Motordefekt eintrat, desgleichen auch Wilbur Shaw, der mit 186 km noch einen neuen Rekord über 125 Meilen aufstellte. Einzig Kelly Petillo brachte den Gilmore ans Ziel, indem er das Rennen als Dritter beendete. Dagegen fuhr der Sieger Lou Meyer mit einem ganz neuen Motor, der erst am Vortag aus der Werkstatt Millers in Los Angeles eingetroffen war. Carterrisse schon im Training machten einen Favoriten, den auch in Europa bekannten lou Moore, kampfunfähig. Sehr lehrreicht sind auch die Ergebnisse auf dem Gebiet des Antriebs. 42 der gemeldeten Wagen waren mit Hinterradantrieb versehen, während 7 den Vorderradantrieb aufwiesen und Miller noch einen Wagen mit Vierradantrieb ausgerüstet hatte. Die Vorderradantriebswagen qualifizierten sich alle fürs Rennen, was nicht überraschend kam, da dessen Vorteile in den Kurven unbestritten sind. Und in Indianapolis entscheiden die Kurven. Frontantriebswagen klassierten sich im Rennen eelbst als 2., 5. und 6., wobei der von Harry Hartz konstruierte, mit Millermotor versehene Wagen Horns am besten abschnitt. Auf dem 4. Platz finden wir — und das ist beachtenswert — den einzigen Vierradantriebwagen, gelenkt von Mauri Rose, * den Sieger des letztjährigen G. P von Detroit. (Die «Automobil- Revue> hat schon 1931 die Abbildung eines solchen Typs gebracht, wie ihn Miller lange vor Bugatti für Rennwagen vorschlug.) Frank Brisko behauptete eich 1933 mit diesen Wagen über 300 Meilen an der Spitze; inzwischen ist die Konstruktion reif geworden und hat 1936 zum erstenmal in der Geschichte des Automobil ein 800-km-Rennen im Tempo von 172 durchgestanden, mit Spannung sieht man dem künftigen Abschneiden solcher Wagen entgegen. Sehr bemerkenswerte Tempi wurden vor allem in den Trainingsläufen erzielt. Eine Woche VOT dem Rennen werden täglich 40-km-Ausscheidungsläufe gefahren^ wobei eich die 33 Schnellsten für den Endlaui qualifizieren. Mehr wie 10 Wagen haben dort Geschwindigkeiten von über 185 km herausgebracht, ohne mehr als 18 1 Benzin auf 100 km zu verbrauchen! Hier sind sie: 1. Rex Mays (Gilmore) 192,6 km 2. G. Conner (Miller) 191,3 » S. Babe Stapp (Pirrung) 191,5 »: 4. Chet Miller (Boyle) 189,4 « 5. Ray Pixley (Miller) 187,7 » 6. Deacon Litz 186 * 7. Harry Quinn 185 M 8. Lau Meyer 183 ». 9. Maury Rose 183 »; 10. Lou Moore 183 > Tb, W s Teilnahme von Bugatti am Grossen Preis von Frankreich in Frage gestellt. Infolge der allgemeinen Streikwelle, von der nunmehr auch die Molsheimer Fabrik erfasst worden ist, erscheint es sehr fraglich,, ob die drei Wagen, welche für den Grossen Preis von Frankreich gemeldet wurden, auch tatsächlich starten können, da die verbleibende Zeit für die Vorbereitungen zu kurz ist. Man hofft, dass heute oder morgen eine Einigung mit den Arbeitern der Fabrik zustandekommt und auf diese Weise die Teilnahme am Rennen gesichert werden kann. £•»«»••# fn a«» Sdiwe II. Internationale Alpenwertungsfahrt für Nutzkraftfahrzeuge mit Ersatztreibstoffen. Ein Auszug aus dem Reglement Die II. Internationale Alpenwertungsfahrt findet vom 8.—18. September 1936 statt, veranstaltet von der Schweizerischen Gesellschaft für das Studium der Motorbrennstoffe und steht unter der offiziellen Kontrolle des ACS. Die Führung der Technischen Leitung hat Herr Prof. Dr. P. Schläpfer (Zürich) inne. Ihm zur Seite stehen bekannte Fachleute des In- und Auslandes. Diese Fahrt ist die Fortsetzung und Ergänzung der im Herbst 1934 veranstalteten I. Internationalen Alpenwertungsfahrt für Kraftfahrzeuge mit Ersatzbrennstoffen und hat den Zweck, auf Grund der Erfahrungen und der bei der ersten Wertungsfahrt ermittelten Wertungsergebnisse eine weitere Prüfung der Verwendungsmöglichkeiten von Ersaitebrennstoffen für Kraftfahrzeuge, sowie den Dieselund Dampfbetrieb in verschiedenem, vor allem aber gebirgigem Gelände vorzunehmen. Die II. Alpenwertungsfahrt mit Ersatztreibstoffen soll namentlich über die Zuverlässigkeit und Wirtschaftlichkeit der verschiedenen Treibstoffe und verschiedenen Betriebsarten Aufschluss geben und beschränkt sich im Gegensatz zur I. Wertungsfahrt nur auf Nutzkraftfahrzeuge. Der Start der' Wagen findet an» 8. September 1936 in Zürich statt und führt über die nachfolgend angeführte Strecke: "'"" ÜTOMOBIL-REVUE 8. September: Zürich - Winterthnr - Franenfeld- Wil - St. Gallen - Teufen - Hundwil - St.Peterzell - Krummenau - Nesslau - Buchs - Landquart-Davos (230 km). 9. September: Davos - Flüelapass - St. Moritz - Juljerpass - Lenzerheide - Chur - Flims - Disentis - Oberalppass - Andermatt (232 km). 10. September: Andermatt - Oberalppass - Lukmanierpass - Biasca - Airolo - St. Gotthardpass- Andermatt (163 km). 11. September: Andermatt « Altdorf - Klausenpass- Linthal - Klausenpass « Altdorf - Andermatt 164 km). 12. September: Andermatt - Furkapass * Gletsch - Brig - Simplonpass - Simplondorf - Simplonpass - Brig - Gletsch - Furkapass - Andermatt (217 km). 13. September: Prüfungen nach Spezialprogramm in Andermatt. 14. September: Andermatt - Furkapass - Gletsch- Grimselpass - Innertkirchen - Grimselpass- Gletsch - Furkapass - Andermatt (124 km). 15. September: Andermatt - Furkapass - Gletsch- Grimselpass - Meiringen - Interlaken - Spiez - Zweisimmen - Saanenmöser - Gstaad (166 km). 16. September: Gstaad - Pillonpass - Aigle - Montreux - Vevey - Lausanne - Yverdon - Neuenburg - Biel - Solothurn (214 km). 17. September: Solotburn - Weissenstein - Gänsbrunnen - Balsthal - Langenthai - Ursenbach - Affoltern - Rüegsau - Grosshöchstetten - Signau - Eggivil - Schallenberg - Steffisburg - Bern. (Eventualstrecke: Solothurn - Niederbipp -Balsthal - Waidenburg - Liestal - Hauenstein - Ölten - Langenthäl- ) Die Wertungsfahrt ist Nutzkraftfahrzeugen aus allen Staaten offen, mit der Beschränkung, dass es sich um Fahrzeuge handelt, die zum Transport von mehr als 8 Personen oder von mindestens 1 Tonne Güter eingerichtet sind. Es können solche Fahrzeuge mitkonkurrieren, die entweder während der Wertungsfahrt nur mit Ersatztreibstoffen betrieben werden, zudem Vergleichsfahrzeuge der gleichen Bauart mit Normalbrennstoffen (Vergleichsfahrzeuge) oder Fahrzeuge nach Dieselprinzip und für Dampfbetrieb. Als Ersatztreibstoffe gelten feste Kraftstoffe, wie z. B. Holz, Kohle und dergleichen oder deren Mischungen, ferner gasförmige Kraftstoffe, wie Erdgas, Leuchtgas usw., dann flüssige Kraftstoffe, wie Alkohol, Alkoholgemische und dergl. und schliesslich beliebige Mischungen, sofern nicht mehr als 50 Gew.-%> Benzin darin enthalten sind. Die Prüfung und Wertung erfolgt nach folgenden drei wesentlichen Gesichtspunkten: Wirtschaftlichkeit hinsichtlich Treibstoffverbrauch und Wartungsbedarf, Fahreigenschaften, Bewährung der Treibstoffanlage. Für die Ermittlung der Fahreigenschaften werden die Startfähigkeit, die Fahrfähigkeit, das Anzugsvermögen, die Geschmeidigkeit, die Steigfährigkeit und die mittlere Geschwindigkeit (reine Fahrzeit und Kursfahrten nach Fahrplan) geprüft Für die Bewährung der Treibstoffanlage fallen die Zuverlässigkeit, Zweckmässigkeit und Zustand der Treibstoffanlage, ferner der Oelverbrauch und die Oelveränderung in Betracht. Nennungen für die Teilnahme an der Konkurrenz müssen bis spätestens 31. Juli 1936, Nachnennungen bis spätestens 20. August 1936 auf besonders vorgedrucktem Nennungsformular an die 23. JUNI T396 Geschäftsführung in Bern, Bahnhofplatz 5, eingereicht werden, wo auch alle näheren Auskünfte über die Wertungsfahrt erhältlich sind. Auto-Ski-Meeting am Rhonegletscher vom 27., 28. und 29. Juni. Reglementsauszug. Die Sektion Wallis des A.C.S. und der Ski-Club Monte Rosa, Zermatt-Gletsch, organisieren am 27., 28. und 29. Juni anlässlich der Oeffnung der Alpenstrassen das III. Schweiz. Auto- Ski-Meeting. Dasselbe setzt sich zusammen aus einer Stern- und Zuverlässigkeitsfahrt und einem Ski-Wettkampf in der Nähe der Furka. Die Stern- und Zuverlässigkeitsfahrt ist offen für alle Mitglieder des A.C.S., für alle Mitglieder der Clubs, welche der A.I.A.C.R. angeschlossen sind, sowie für alle Inhaber der internat Führerlizenz 1936. Diese Veranstaltung bildete eine Zuverlässigkeitsprüfung auf Grund von Durchschnittsgeschwindigkeiten, mit denen die Teilnehmer eine der nachstehend aufgezählten Strecken zurückzu-» legen haben. Der Ausgangspunkt muss mit der Anmeldung bekanntgegeben werden. 1. Strecke: Göschenen-Gletsch 37 km 600; Start: Bahnhof Göschenen. ' 2. Strecke: Meiringen-Gletech 36 km 800; Start: Bahnhof Meiringen. 3. Strecke: Brig-Gletsch 48 km 900; Start: Bahnhof Brig. Jede der genannten drei Strecken wird in drei Sektoren eingeteilt, für welche drei verschiedene Durchschnittsgeschwindigkeitein vorgeschrieben sind. Teilnehmer, welche in Sicht eines Kontrollpostens ihren Wagen vorzeitig anhalten, werden disqualifiziert. Der Start an einem der drei genannten Ausgangspunkte hat am 27. Juni zwischen 15. und 17.30 Uhr zu erfolgen. Sind mehrere Wagen gleichzeitig am Start, so hat der Abgang der einzelnen. Konkurrenten mit 5minütigem Intervall zu erfolgen. In Gletsch befindet sich die Ziel-Kontrolle vor dem Hotel Rhonegletscher. Sie wird um 19 Uhr geschlossen. Klassierung. Für jeden Sektor der Strecke werden 120 Punkte gutgeschrieben. Wird die Durchschnittsgeschwindigkeit, welche den Teilnehmern am Anfang jedes Sektors angegeben wurde, nicht erreicht, so kommen entsprechende Strafpunkte in Abzug. Diese werden wie folgt.berechnet: 1. Sektor: 10 Sekunden = 1 'Strafpunkt; 2. Sektor: 2. Sekunden = 1 Strafpunkt; 3. Sektor: 5 Sekunden = 1 Strafpunkt. Bruchteile der erwähnten Zeiteinheiten werden aufgerundet. Erster wird jener Fahrer, der die grösste Anzahl von Punkten aufweist, wobei die Resultate aller Sektoren der gefahrenen Strecken zusammengezählt werden. — Im Falle von Punktgleichheit erhält der Wagen mit kleinerem ZylinderinhaH den Vorzug. — Preise werden an die 5 Bestklassierten der Stern- und Zuverlässigkeitsfahrt abgegeben. Zwischen den Sektionen des A.C.S. wird ferner um den Wanderbecher gekämpft Nennungen sind bis 25. Juni, mittags 12 Uhr, an das Sekretariat des Organisationskomitees in Gletsch (Tel. Münster, Wallis Nr. 15) zu richten unter gleichzeitiger Ueberweisung des Nenngeldes '—OT '*£ n °A r~m* Unübertroffene Startkapazitat der neuen Ploffen mit Gross Oberflache darum die bewährt* THERMOLITH -BAT li E R I E Reparaturen samtlicher Batterietypen prompt und billig Ziehen Sie alles in Rechnung: die wahrscheinliche Lebensdauer und damit die notwendige Amortisation, die Kosten für den Unterhalt, die Betriebsauslagen an Oel, Brennstoff, Fett usw., die Kosten von Reparaturen und diejenigen der Ersatzteile — dann kommen Sie wahrscheinlich zur gleichen Erkenntnis wie schon viele andere Lastwagenbesitzer: Telephon 126 So wie die Spiralbohrer an der Bohrmaschine sind die an der Drehbank die einzig wirtschaftlichen, stets gebrauchsfertigen Drehstähle, und daher ebenso unentbehrlich. Ed. Jfanger, Werkzeugfabrik, Uster ACHTUNG, sehr vorteilhafte OCCASION! 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DIENSTAG, 23. JUNI t936 Luftfahrt Flug-Wetterdienst. Naturgemäss spielt die Wetterkunde- im weitverzweigten internationalen Luftverkehr über die weiten Strecken von Land zu Land eine ganz besondere Rolle. Nicht mit der Luftfahrt in Fühlung stehende Leute kommen allerdings selten in die Wetterstationen der Flughäfen. Sie sehen lediglich, dass jedem Piloten vor Antritt eines Fluges eine Wetterkarte mit zahlreichen Angaben und Zahlen in die Hand gegeben wird. Das ist alles. Wie sie zustande kommt, wissen die wenigsten. Sehen wir deshalb diesen Wetterpropheten einmal einen Augenblick in ihre Arbeitsstube. Wenn wir dieselbe betreten, werden uns neben den grossen Zeichnungstischen, auf welchen die Bogen mit den aufgezeichneten Wetterkurven aufgespannt sind, in erster Linie die grossen Karten auffallen, die für die einzelnen zu überfliegenden Gebiete die Grundlage bilden. Bald aber werden unsere Blicke durch das Ticken des Fernschreibers abgelenkt, durch das Gerassel der Telephone, durch welche den Meteorologen die Meldungen zugestellt werden. Es ist ein ausserordentlich weltverzweigtes Meldesystem, das rasch und präzis arbeiten muss, welches die tatsächliche Basis für die Informationen bildet, welche der Pilot für seine weite Reise benötigt. Von allen Stationen Europas, von Flughäfen und ämtlichen Stellen, von Schiffen und Flugzeugen treffen die Beobachtungen ein. Rund 50,000—70,000 Zahlen kommen so tagtäglich an eine meteorologische Station eines Flughafens. Es sind chiffrierte Meldungen. Sie betreffen den Luftdruck, Temperaturen, Windstärken, Wolkenformationen, Wolkenhöhe usw. Sie werden durch eigene, fortwährend periodisch durchgeführte Beobachtungen und Messungen ergänzt. Denn die Wetterstation eines Flughafens versorgt ihrerseits wieder andere Stationen mit ihren lokalen Ergebnissen, ebenso wie unterwegs befindliche Flugzeuge, denen auf drahtlosem Wege alles Wissenswerte durchgegeben wird. Man darf sagen, dass die heutige Meteorologie für den Luftverkehr bereits einen sehr hohen Stand erreicht hat. NJit einer staunenswerten Sicherheit ist es heute möglich, die Position und die wahrscheinliche Bewegung von Zyklonen und Anti- Zyklonen (Wetterfronten) und was derlei unliebsame Phänomene, wie schnell sich bewegende sekundäre Depressionen, mehr sind, auf den Wetterkarten festzuhalten und sie mit den Beobachtungen des ganzen Netzes anderer Stationen zu vergleichen. Mit der aktuellen Wetterbeobachtung und der Bedienung der Flugzeuge, der Stationen und der startenden Piloten ist aber die Arbeit ßes Flugwetterdienstes nicht erledigt. Neben dem eigentlichen Streckendienst laufen die fortwährenden Studien über das Wetter mit Bezug auf den Luftverkehr, denn es ist eine bekannte Tatsache, dass der Luftverkehr dem Wetterdienst nicht nur andere Aufgaben stellt, als sie bisher für den Bodenmenschen notwendig waren, sondern dass auch die Wetterlage in grösseren flöhen oft stark verschieden von derjenigen unserer Bodenhöhen ist. Wer Bergsteiger ist, wird das selbst schon bemerkt haben. So ist auch für den Flieger die Höhe der am Himmel stehenden Wolken von Wichtigkeit, gleich wie ihre Beschaffenheit hinsichtlich der Möglichkeit der Eisbildung, elektrischer Ladungen usw. Besonders wichtig für die Landung ist die Sichthöhe (Wolkenhöhe) und Sichtweite (vertikale Sicht) über den Flughäfen und in deren Umgebung. Allerdings herrscht in.diesen Wetterstationen alles eher als die Stille einer Qelehrtensrube. Denn das erste Erfordernis für den Flugmeteorologen ist Geschwindigkeit^ und rasche Verarbeitung, also eine eminente Sicherheit in der Beurteilung der fortwährend eintreffenden Meldungen und die Kunst ebenso rascher, klarer Darstellung der Wetterlage. Denn /meist begnügen sich die Piloten vor Antritt eines Fluges nicht damit, lediglich die erhaltene Wetterkarte zu studieren, sondern sie statten gerne der Wetterstation noch einen persönlichen Besuch ab, um sich über wissenswerte Einzelheiten zu vergewissern und bei längern Flügen auch über die Möglichkeiten der weitem Entwicklung aufgeklärt zu sein, während sie anderseits nach der Landung meist auch persönlich vorsprechen, wenn sie interessante Beobachtungen gemacht haben. Denn so ist es möglich, Erfahrungen des Praktikers wissenschaftlich zu verarbeiten und die Wetterkunde immer mehr zu entwickeln und um neue Einsichten zu berei- ehem. Wie wichtig dieser Wechselverkehr ist, zeigte sich erneat während des erfolgreichen ersten Winterluftverkehrs der Swissair, welcher wissenschaftlich wichtige Erfahrungen zeitigte, deren Erfassung auf andere Weise nicht möglich gewesen wäre. Anderseits ermöglicht dieser Kontakt die Festlegung, eventueller Abweichungen vom vorgelegten Kurs im Interesse eines vollständig ruhigen Fluges, den Entscheid über die günstigste Flughöhe und die Vermeidung eventueller ungünstiger Windströmungen. Fast täglich sind die Meteorologen auch fliegerisch tätig. Mit verschiedenen Instrumenten werden sogenannte Wetterflüge zur eigenen Beobachtung der Wetterverhältnisse in grösseren Höhen über dem Boden gemacht Daneben werden mit unbemannten sogenannten Pilotballons Wändrichtung, Wolkenhöhe und Windstärke gemessen. Wie weit die Technik auch auf diesem Gebiet vorgeschritten ist, beweist die Tatsache, dass heute bereits kleine Ballons Verwendung finden, welche ausser mit einem Meteorographen auch mit kleinen Sendern ausgerüstet sind. Sie steigen — während die Flugzeuge selten höher als 6000 m emporklettern — auf Höhen von 10,000 und 20,000 m. Der Meteorograph ist so konstruiert, dass er den kleinen Sender betätigt, so dass die Meldungen ohne Schwierigkeiten in der meteorologischen Bodenstation in Empfang genommen werden können. Bei Nebel ist es besonders wichtig, die Höhe seiner Oberfläche und die Dichtigkeit einer Nebelbank festzustellen. AU diese Beobachtungen stellen den Meteorologen instand, den kommenden oder startenden Piloten zu beraten. So bildet der Flugwetterdienst eine ausserordentlich wichtige, verantwortungsvolle Hilfe für den Flieger. Er gehört mit zu den wertvollsten Einrichtungen der Flugsicherung und die dort arbeitenden Meteorologen haben Aufgaben zu bewältigen, welche die Hochschätzung erklären, welche ihnen alle entgegenbringen, die im Luftverkehr tätig sind. vfp. Die Flugzeuge einer modernen Luftwaffe. Die. Art der Flugzeuge einer modernen Luftwaffe -wird vor allem durch die Aufgaben, die diesen Flugzeugen gestellt -werden, beeinflusst. In grossen Zügen gesagt, gibt es innerhalb der Lufttaktik nur zwei Aufgaben, und zwar die Beobachtung (Aufklärung) und den Kampf. Beobachten bzw. Aufklären heisst nichts anderes, als den Gegner auf der Erde wie in der Luft aufsuchen, beobachten und melden. Bezieht sieh die Beobachtung lediglich auf das gegnerische Gelände, so spricht man von Rekognoszierung. Kampf heisst nichts anderes, als den Gegner vernichten, und zwar den Gegner in der Luft (gegnerische Flugzeuge) wie den auf der Erde (Truppen). Wird nun der Kampf gegen tote Ziele, wie beispielsweise Eisenbahnen, Brücken, Elektrizitätswerke, Industrien etc., geführt, so wird dies als Zerstörung bezeichnet. Es ist wohl selbstverständlich, dass die Erfüllung dieser Aufgaben nicht nurch eine einzige Art von Flugzeugen bewerkstelligt werden kann. Man war daher gezwungen, je nach Aufgabe verschiedene Typen heranzuzüchten. Der Einsitzer: relativ kleines Flugzeug mit Geschwindigkeit von 350-^500 km/St., sehr beweglich (wendig), gute Steigfähigkeit, grosse erreichbare Höhe (Gipfelhöhe) 9000—10.000 m, Flugdauer 1%—2% Stunden, Motorenstärke 600—900 PS. Die Bewaffnung besteht aus 2—4 Maschinengewehren (starr eingebaut, in Flugrichtung schiessend). Solche Einsitzer wurden in neuester Zeit mit 1—S Flugzeugkanonen und 1—2 Maschinengewehren ausgerüstet Bei vielen Typen können Splitter- und Brandbomben bis zu 50 kg mitgeführt werden. Der Zweisitzer: Geschwindigkeit 300—400 km/St, ebenfalls sehr wendig und mit grosser Steigfähigkeit. Als Bewaffnung des Piloten sind 2 Maschinengewehre starr eingebaut, für den Beobachter 1—2 Maschinengewehre, wovon eines auf drehbarem Ring, das andere im Flugzeugboden eingebaut. Die Bombenlast beträgt 200—500 kg. Die Flugdauer dieser Flugzeugart beträgt 3—H4 Stunden bei einer Motorenstärke von 700—1000 PS. Der Mehrsitzer kann ein-, zwei- oder mehrmotorig sein. Geschwindigkeit pro Stunde 200 bis 350 km. Die Bewaffnung variiert zwischen 1—2 Kanonen und 3—6 Maschinengewehren. Die Bombenlast ist je nach Motorenstärke verschieden, und zwar zwischen 420—2500 ig. Moderne Flugzeuge werden mit funkentelephonische'n oder -telegra/phischen Geräten ausgestattet, die sowohl den Verkehr zwischen Flugzeugen wie zwischen Flugzeug und Bodenstationen gestatten. Amerikas Luftrüstung. In Annahme der eog. Mac-Swain-Bill hat die Armeekommission die Anschaffung von 4000 (!) neuen Armeeflugzeugen im "Werte von 70 Mill. Dollar beschlossen. Es wurde eine Verteilung auf die nächsten fünf Jahre vorgesehen. Ein erster Auftrag wurde nun der Wright Aeronotical Corporation übergeben. Es handelt sich um 512 Flugzeuge im Werte von 3,83 Mill. Dollar. Davon sollen 432 einer ganz neuen Type angehören, die angeblich alle bisherigen an Stärke übertreffen soll. Amerikas Luftfahrt im Vormarsch. Welch ungeheuren Aufschwung die Luftfahrt in den U.S.A. nimmt, mögen nachstehende Zahlen erläutern: Im Januar 1936 wurden insgesamt 44-061 Passagiere befördert, wahrend es im Januar 1935 erst 28 922 waren. An Fracht wurden transportiert 1424 Mill. kgkm gegenüber 825 Mill. kgkm. Die zurückgelegte Strecke belief sich auf 6 831800 km, im gleichen Zeitraum vor einem Jahr 5 461 500 km. Kühlung durch Luftgebläse Mein Motor besitzt eine direkte Kühlung durch Gebläse, die keinerlei Wasser erfordert. Auch die stärkste Winterkälte kann ihm nichts anhaben; ein Heisslaufen im Hochsommer ist ausgeschlossen. Uebrigens — meine ganze Konstruktion ist gleicherweise fortschrittlich: Zentrales Rohr-Chassis, Schwingachsen vorn und hinten, 4-Zylinder-Boxer-Motor von 1,5 Liter Hubraum mit hängenden Ventilen und die formschöne Linie. Limousinen ab Fr. 5350.— Sie sollten mich kennenlernen. 8 PS AUTO-REVISION A.-G., BASEL, Schönaustrasse 80 Importaüon Automobiles S. A., Bern, Thunstnwse 42 Macchi-Barmettler, Luzexn. Maihofstrasse 61 Weitere Vertreter gesucht. LASTWAGEN 1-^2 Tonnen i Zylinder, 11 Steuer-HP, fabrikneu, mit Gangloff- Karosserie, 6fach bereift, 4 Uebersetzungen. 72668 Postfach Baden 154. Zu verkaufen LANCIA, 6/7pL, 13 PS, Mod. 31, prima erhalten, Fr. 2950.— FIAT 522S, 4pl., 13 PS, Mod. 33, rassiger, fl. Wagen, Fr. 295a MERCEDES, 4pl., 13 PS, sehr gut, jjeschl., 4 'T., Fr. 2350.— CHEVROLET, Cabriolet, 5pl., 18 PS, Typ: 1933, wie neu, Fr. 3200.— FIAT-ARDITA, 10 PS, 1935, wie neu, verehr. 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