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E_1936_Zeitung_Nr.052

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ifen, solche für Munition, für Verpflegung und für allgemeine Transporte. Die Munitions-Lastwagenkolonnen sind entsprechend ihrer Zuteilung in mehrere Typen gegliedert. Es gibt spezielle für den Nachschub, in den Divisionen, der St. Gottharddivisionen, den Gebirgsbrigaden und der Artillerie, dann Abteilungen zu je drei Kolonnen zur Verfügung der Armeekorps, von denen je nach den Verhältnissen eine oder mehrere Kolonnen den Divisionen abgegeben werden können. Zur Verfügung der Armee als Transportreserve verbleiben zudem eine Anzahl Lastwagen- und Traktorenkolonnen, in Abteilungen zusammengefasst. Beabsichtigt ist ferner, mit den Personen- 'transportwagen • der Eidg. Postverwaltung eine Anzahl Mannschafts-Transportkolonnen aufzustellen. Diese Angaben, die keineswegs erschöpfend sind, mögen dartun, in welchem grossen Umfange der Fahrzeugbestand des Landes bei einer Mobilmachung herangezogen wird. Zum Schlüsse sei auf einen Umstand hingewiesen, der seit einigen Jahren den militärischen Instanzen grosse Sorgen bereitet — den Stillstand oder besser gesagt, den Rückgang im Bestand der Motorfahrzeuge in unserem Lande. Schon weiter oben wurde darauf hingewiesen, dass andere Länder grosse Anstrengungen machen, den Fahrzeugbestand zu heben. Ihr Vorgehen beruht auf der Erkenntnis, dass jede Vermehrung der Motorfahrzeuge für die Landesverteidigung ein Gewinn ist. Wer dieses Frühjahr die Automobilausstellung in Berlin besucht hat, konnte zudem erkennen, wie Deutschland sich anstrengt, die für den zivilen Gebrauch bestimmten Motorfahrzeuge den militärischen Bedürfnissen anzupassen. In diesem Zusammenhang seien noch einige Angaben über die Motorisierung der deutschen Armee beigefügt. In der deutschen Aufrüstung scheint das Motorisierungsprogramm im Mittelpunkt zu stehen. Zur Steigerung der Aktivität und Schnelligkeit der Kriegshandlungen bedient sich Deutschland wohl in weitestgehendem Umfange des Motors als starkem Kriegsinstrument, nicht nur in Gestalt von Tanks und Panzerwagen, sondern ebensosehr im einfachen Motorrad, Personenwagen und Lastauto. So werden Panzerdivisionen aufgestellt, die nicht nur die eigentlichen Kampfwägeribestände umfassen, sondern auch alle die zu ihrer Ergänzung notwendigen, vollständig motorisierten Hilfswaffen, abgesehen von der starken Motorisierung des übrigen Heeres. Vom Grundsatz ausgehend, dass ein zukünftiger Krieg mehr als je zuvor das Ergebnis langer und sorgfältiger Friedensarbeit sein werde, trifft Deutschland umfassende Vorbereitungen, um die im Lande stehenden Motorfahrzeuge dem Heer weitgehend nutzbar zu .machen. Zwar kann auch Deutschland den gewaltigen Bedarf an Fahrzeugen und Fahrdienstmaterialien weder im Frieden bereitstellen, noch bei Kriegsbeginn innert nützlicher Frist beschaffen, denn das wäre für die Wirtschaft finanziell untragbar und das Material wäre, bei Ausbruch eines Krieges veraltet. Aus diesen Gründeu nimmt die deutsche Armee massgebenden Einfluss auf die Motorfahrzeugindustrie, sowohl in technischer wie in wirtschaftlicher Hinsicht. Sie sucht die Konstruktion der Fährzeuge den militärischen Erforderhissen anzupassen, die Zahl der Fahrzeugtypen zu vereinheitlichen und die wichtigsten Ersatzteile zu normalisieren. Damit werden die technischen Voraussetzungen zur Serienfabrikation von kriegsgenügenden Motorfahrzeugen geschaffen. Fahrzeugindustrie- und technik haben sich den Heeresbedürfnissen bereits derart angepasst, dass der Kriegsbedarf an Fahrzeugen heute schon und ohne Umstellung gedeckt werden könnte. Einige Beispiele auf konstruktivem Gebiet mögen zeigen, wie sich die Technik den Anforderungen des Krieges « anzupassen hat. Die. technische Ausführung der Motorräder entspricht bereits vollkommen den militärischen Interessen. Daneben werden die Motorräder mit Seitenwagen tunlichst geländegängig gemacht und mit untereinander auswechselbaren Rädern versehen, die auch die Verwendung von Schneeketten zulassen. Sie ermöglichen den Transport von 3 bis 4 Mann und können mit Maschinengewehren ausgerüstet werden. Die handelsüblichen Personenwagen besitzen hoch -gelagerte Motoren und werden durch leichten Aufbau und griffige Bereifung ebenfalls geländegängig. Man rüstet? sie mit Schwingachsen sowie mit Vorderrad- und Vierradantrieb aus; Motor und Kühler sind im hintern Teil des Wagens untergebracht, um so die verwundbarste Stelle des Fahrzeuges besser zu schützen. Dieses in Massen fabrizierte Friedensfahrzeug — als «Volkswagen» bezeichnet — wird damit zum vollwertigen Kriegsfahrzeug, denn es erfordert keine baulichen Veränderungen für den Fall militärischer Verwendung. Der handelsübliche Lastwagen wird durch den Einbau einer dritten Achse mit Antrieb derart geländegängig, dass er als Mannschafts- und Materialtransportwagen, als Artillerieschlepper, sogar als Fahrgestell für Panzerwagen dienen kann. Neben diesen in der Privatwirtschaft gebräuchlichen Fahrzeugen benötigt die Armee natürlich auch Spezialfahrzeuge, wie Mannschaftstransportwagen, Raupenschlepper, Tanks und Panzerwagen. An der Automobilausstellung in Berlin war beispielsweise ein Car mit einem Fassungsvermögen von 80 Mann samt Gepäck zu sehen. Die Sicherstellung dieser Spezialfahrzeuge für den Kriegsfall erfolgt durch Bereitstellung von Konstruktionsplänen auf Grund der Erfahrungen mit vorhandenen Uebungsfahrzeugen sowie durch Lagerung des erforderlichen Materials, was den sofortigen Beginn der Fabrikation ermöglicht. Der wird alle Aufmerksamkeit geschenkt und es werden keine Mittel gescheut, um durch eigene Erdölförderung, durch Erzeugung kunstlichen Benzins und durch Förderung der. Ersatzbrennstoffe sich vom Import dieser kriegswichtigen Rohstoffe möglichst unabv Durch die kaum mehr tragbaren Fiskalbelastungen der schweizerischen Benzinkonsumenten sind diese mit der Entwicklung der Wirtschaftsverhältnisse in eine Lage hineinmanövriert worden, die schon längst die Durchführung einer Selbstschutzaktion aufdrängte. Ununterbrochenes Hinaufsetzen der Benzinzölle, Festhalten der Kantone an übersetzten Pauschalsteuern oder nur zögernde Gewährung von Zahlungserleichterungen machen es Tausenden immer schwerer, ihre Fahrzeuge durchzuhalten. Zahlreich sind die •während den letzten Jahren aus dem Verkehr gezogenen Wagen, und auf Millionenbeträge stellen sich die dadurch verursachten Wertzerstörungen. Trotz einem gewissen Unbehagen, mit dem Gefühl, absichtlicher Einschränkung unterzogen zu sein, beugte man sich doch allgemein dieser obrigkeitlichen Zermürbungstaktik. Wohl "glimmte bei der Mehrzahl der Benzinkonsumenten seit langem ein gewisses oppositionelles Feuerlein, musste doch die eidgenössische wie kantonale Fiskalpolitik besonders die wirtschaftlich weniger starken Motorfahrzeugbesitzer am härtesten treffen. Als dann im Frühjahr der Bundesrat den Versuchsballon mit dem Beimischungszwang, d. h. das Projekt der Scheinsanierung der eidg. Alkoholverwaltung, lancierte, die auf dem geduldigen Rücken der Benzinkonsumenten erfolgen sollte, da musste notgedrungen der seit Jahren aufgestaute Aerger sich in einer von unten herauf geforderten Abwehraktion entladen. Unsere Bundesväter waren über die Stimmung im Automobilistenlager ungenügend orientiert. Bei dem in Aussicht stehenden Konsumentenstreik sind es nicht die Wortführer, die weniger opferfreudig seien als die grossen und kleinen Automobilisten, wie kürzlich der eidg. Finanzminister die Nachtragsbotschaft der .Alkoholverwaltung verteidigen zu müssen glaubte, welche die grossangelegte Bewegung der Stillegung auslösten. Wie schon so manchmal in den letzten Jahren irrt der hohe Bundesrat, wenn er den Selbstr schütz der Benzinkonsümenten als Zwängerei oder Grosstuerei unter den Tisch zu wischen versucht. AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 26. JTJNI 1936 — N° 52 Die Stimme des üolkes meldet sich Betriebsstoff-Frage Zu jeder weiteren Aktion bereit. Mit Freuden habe ich gelesen, dass bei unsern führenden Organen der Automobilverbände die Geduld zu Ende ist und die schon lang erwartete Zeitepoche des Handelns anbricht. Gewiss, der einzelne hat schon längst gehandelt, indem er seine Fahrten auf das Aliernotwendigste einschränkte. Davon scheinen unsere Behörden aber keine Notiz zu nehmen. Wenn sie am Ende des Jahres ein grosses Loch in den Benzinzolleinnahmen konstatieren müssen, so kann man das ja so einfach als Produkt der Krise hinstellen. Kommt aber endlich eine kräftige Demonstration, so dürften diese Argumente nicht mehr verfangen und geschluckt werden. Was man uns alles zumutet, das ist unerhört, nicht die Art und Weise, wie unsere Einwände zu den ständigen Preiserhöhungen kundgetan wurden. Ich freue mich, am 5. Juli meinen Wagen stillstehen zu lassen, es ist dies mehr oder weniger eine kleine Genugtuung für den Aerger, den mir jede Zollerhöhung verursacht hat. Sollten die Behörden aus diesem Wink noch keine Lehren ziehen, so bin ich zu jeder weiteren Aktion mit Vergnügen bereit. F. M. Bahnen dürfen nicht der lachende Dritte sein! Wir besitzen vier Autos, die am 5. Juk stilliegen werden. Den stillen Wunsch, dass durch diese Massnahme die Eisenbahn profitieren werde, wird jeder Automobilist Lügen strafen. S. S. hängig zu machen. Dem gleichen Zweck dient die Aufnahme der Produktion von synthetischem Gummi. Im Zusammenhang mit der Motorisierung steht der Ausbau des Strassennetzes, das neben den verkehrswirtschaftlichen Bedürfnissen auch den strategischen Forderungen entsprechen muss, damit die Manövrierfähigkeit der Armee gesteigert werden kann. Besonderes Interesse wird dem Problem der Subventionierung der Privatwirtschaft entgegengebracht. Die Automobil- und Motorrad-Industrie erhält namhafte staatliche Zuwendungen. Durch verkehrspolizeiliche Ausmusterung älterer Motorfahrzeuge wird der Absatz neuer Fahrzeuge gefördert, was gleichzeitig ein technisch hohes Fahrzeugniveau gewährleistet. Eine wichtige Massnahme ist die gänzliche Aufhebung oder erhebliche Reduktion der Fahrzeugsteuern. Damit hat Deutschland einen gewaltigen Aufschwung in der Erzeugung der Motorfahrzeuge erreicht. Bei uns liegen die Verhältnisse gerade umgekehrt. Steuern, Versicherungen sowie der Preis des Benzins sind in den letzten Jahren gestiegen. Zufolge solcher Verteuerungen des Betriebes ist, um nur ein Beispiel zu nennen, die Zahl der Motorräder von 45,000 vor einigen Jahren auf 30,000 gesunken. Wohl mag die Krise einiges zu diesem Rückgang beigetragen haben, aber nicht in dem Ausmasse. Im Interesse der Landesverteidl~ gung täten wir gut daran, diese Verhältnisse zu überprüfen. Selbstschutz dwuA SMiequitty Der Benzinkonsument — und diesmal, wie bereits betont, am wenigsten die Verbandsleiter — wehrt sich nur für seine Haut. Wenn sich unter ihnen noch solche finden, die ruhig den Benzinpreis um 500 % überzahlen können, oder die den überschüssigen Schnaps der Alkoholverwaltuhg zu 2 Fr. unter ihren Treibstoff mischen wollen, so steht diesen Automobilisten nicht das geringste Hindernis im Weg, ihre patriotischen Gefühle in klingender Münze der Bundeskasse dienstbar zu machen. Die am Stillegungstag durchzuführenden Kontrollen werden ja den Beweis erbringen, wie gross die Zahl dieser opferfreudigen Eidgenossen ist, die ohne Wimpernzucken ihre Batzen auf den Tisch des Alkoholdirektors zu legen bereit sind. Man braucht keineswegs den Propheten spielen zu wollen, um die Anzeichen zu deuten, mit denen noch nicht subventionierte Schweizerbürger auf die Ereignisse des Tages reagieren. Schon heute beginnt es sich zu rächen, dass unsere oberste Landesbehörde selbst so grosse Unterschiede zwischen Worten und Taten macht. Man kann eben nicht ungestraft von Anpassung reden, dem einfachen Steuerzahler täglich den Rat des Sich-nach-der-Decke- Streckens erteilen, um im gleichen Augenblick den Augiasstall eines eidgenössischen Monopolbetriebes nicht einmal vor der Türe, geschweige an der Futterkrippe säubern zu wollen, resp. eine Millionenbeträge verschlingende Misswirtschaft an der Wurzel anzupacken. Die Bewegung vom 5. Juli ist ein erstes Vor-die-Türe-Treten des Schweizerbürgers, ein erster Schritt zur Schaffung geordneter Verhältnisse in einem durch Ränke und Interessenpolitik zugrunde gerichteten Regiebetrieb, eine ernste Mahnung an unsere Behörden, Missgriffe der Alkoholverwaltung nicht durch Unbeteiligte und Unschuldige berappen zu lassen, ein innenpolitisches Sturmzeichen, selber Ordnung zu schaffen. Wie wird nun diese Protestaktion • gegen den eidgenössischen Steuervogt durchgeführt? Wie der Streik durchgeführt wird. Die Stillegung beginnt am 4. Juli, um Mitternacht und endigt am 5. Juli, ebenfalls um 24 Uhr. Dieses 24stündige Stehenlassen aller Motorfahrzeuge wird somit den Beweis erbringen, ob die Bewegung tatsächlich von unten herauf, organisch aus der Not der durch die Steuerbelastungen des motorisierten Strassenverkehrs bedingten Schwierigkeiten herauswächst, oder ob sie eine künstliche, nur von oben herab, d. h. von den Verbandsspjtzen befohlene Aktion ist. Zweifellos werden Fussgänger und Radfahrer sich auf diesen Sonntag freuen. Wir gönnen ihnen von Herzen ein nach Lust und Laune sich Auf-der- Strasse-Tummeln. Mögen sie aber dessen eingedenk sein, auf welch' staubigen Knüppele, wegen sie fahren oder marschieren müssten, wenn durch das Motorfahrzeug nicht neuestrassenbautechnische Ansichten zum Durchbruch gelangt wären. Mögen sie sich auch daran erinnern, dass durch die Stillegung Tausende von Mitbürgern einen Verdienstausfall auf sich nehmen müssen, welcher Formen annehmen würde, die einem Ruin gleichkämen, wenn der Konsument weiterhin tatenlos dem Beutefeldzug des nimmersatten Fiskus zusieht. Privatbesitzer von Personenwagen und Motorrädern mit schweizerischem Nummernschild werden in den nächsten Tagen von den verschiedenen Verbänden ersucht, sich unbedingt der Stillegung zu unterziehen. Aerzte zirkulieren an diesem Tage nur soweit beruflich unumgänglich notwendig. Touringhilfe und der Verkehr der Touringstrassenagenten., bleiben am 5. Juli eingestellt. Auch Last- und Lieferwagen sollen sich nach Möglichkeit dem: Stillegungsbeschluss unterziehen. Diese Fahrzeugkategorie zirkuliert nur soweit beruflich unumgänglich notwendig. Grundsätzlich sollen Gesellschaftswagenbesitzer wie Taxihalter von der Aktion nicht betroffen werden. Diese beiden Gruppen von Fahrzeughaltern werden jedoch ersucht, ihre Automobile mit einer Aufschrift zu versehen, wonach sie das Motorfahrzeug mit Rücksicht auf berufliche Verpflichtungen zu benützen gezwungen sind, sich jedoch mit der Aktion solidarisch erklären. Selbstverständlich ist es bei den verkehrswirtschaftlichen Funktionen, die heute das Automobil ausüben muss, unmöglich, den gan-. zen motorisierten Strassenverkehr stillzulegen. Es ist aber nicht zu vergessen, dass die Motorfahrzeug- Höhe der schweizerischen belastung vielfach Ausiluss von Bahnschutzmassnahmen ist. Alle diejenigen also, die glauben, sich über die Gemeinschaftsaktion vom 5. Juli hinwegsetzen zu dürfen — und stehen auch noch so grosse Opfer auf dem Spiele — brauchen sich nur die bevorstehenden scharfen Auseinandersetzungen um die . Verkehrsteilung Schiene-Strasse vor Augen zu halten, um die^ zukünftige Bedeutung einer geschlossen zum Ausdruck kommenden Protestaktion zu erfassen. Von der Stillegung ausgenommen sind regelmässige Autokurse, Fahrzeuge eidgenössischer, kantonaler und kommunaler Betriebe und Automobile mit ausländischem Nummernschild. Zur Durchführung der Stillegung werden Strassenkontrollen organisiert, und zwar haben die kantonalen, regionalen und lokalen Arbeitsausschüsse am Eingang und Ausgang aller wichtigen Ortschaften ihres Einzugsgebietes Kontrollen durchzuführen, deren Aufzeichnungen in der Folge statistisch auszuwerten sind. Diesen Kontrollposten liegt die Pflicht ob, die Polizeinummern aller verkehrenden Motorfahrzeuge mit schweizerischem Nummernschild zu notieren. Es werden auch die notwendigen Vorkehrungen getroffen, um eine statistische Erfassung des Benzinverbrauches am 5. Juli zu ermöglichen, um den Weekendverkehr zu erfassen und um die Frequenz einer grössern ~ Anzahl von Hotel- und Restaurationsbetrieben, die gewöhnlich von Motorfahrzeugführern besucht werden, zu ermitteln. Autogewerbeverband und Chambre syndicale arbeiten zudem vergleichende Berichte über den Beschäftigungsgrad in einigen Grossgaragen am 5. Juli aus. Für die Automobilisten steht am 5. Juli zweifellos vieles auf dem Spiel. Vermögen sich viele nicht zu einem gemeinsamen Vorgehen aufzuraffen, dann allerdings werden ihre Klagen bei einem weiteren Anziehen der Steuerschraube überall, in erster Linie bei den Behörden, tauben Ohren begegnen. Infolge Stoffandranges erscheint die nächste Fortsetzung des Feuilletons «Der Seewolf» in der Nummer vom 30. Juni.

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Begreiflicherweise hat in der französischen Industrie auf diesen Grand Prix hin ein tolles Wettrüsten eingesetzt. Sowohl bei Bugatti, als auch bei Talbot, Delahaye und Amilcar wird seit Monaten fieberhaft an der Fertigstellung der serienmässig konstruierten Sportwagen gearbeitet. Als eigentliches Vorgefecht — wenigstens für Delahaye und Talbot — konnte das Dreistunden-Rennen von Marseille gewertet werden, das Delahaye einen grossen Erfolg und Talbot um die Siegeschancen brachte, wurden doch Motel und Dreyfus infolge eines Zylinderkopfdichtung-Defektes frühzeitig aus dem Kampf geworfen. Die Streikbewegung, welche Frankreich bis in die letzten Tage hinein durchwogte, hat nicht nur die Absage des 24-Stunden-Rennens von Le Mans bedingt, sondern auch die Teilnahme des bedeutendsten Konkurrenten am Grossen Preis, nämlich von Bugatti, in Frage gestellt. Ob Bugatti mit all seinen vier gemeldeten Wagen ins Treffen ziehen •wird, war bei Redaktionsschluss noch nicht zu erfahren. Eine Pariser Zeitung bemerkt ironisch, dass es als ziemlich sicher gelte, dass die Mols- •heimer Fabrik mit zwei, voraussichtlich aber mit drei und ohne Zweifel sogar mit vier (!) Geschützen antreten werde. Man sieht also: eine sehr vage Angelegenheit! Falls dennoch alle vier Wagen die Werketätte rechtzeitig verlassen — die Arbeit •wurde in der Fabrik nach kurzem Unterbrach am Montag früh wieder aufgenommen — dann sind als Piloten ausersehen: Benoist, Wimille, Veyron, Williams, von Rothschild und Sommer. Ein Wagen ist unter Benoists Führung bereits zum Training erschienen: Auch Morel hat mit seinem Talbot einige Runden gedreht und sich über dessen Leistung sehr zufrieden geäussert. Ebenso Divo und Perrot, die auf Delahaye dem Training oblagen. Inwieweit der Grosse Preiß von Frankreich die Auswirkungen des Streikes zu spüren bekommt, kann noch nicht gesagt werden. -Es ist deshalb auch nicht möglich, eine genaue Startliste zu veröffentlichen. Fügen wir lediglich noch bei, dass unser Landsmann Christian Kautz aus Zug zueamment mit Fritz Roth aus Eisenach den zweiten 2-Liter-B.M.W.-Wagen steuern wird, den die Bayrischen Motoren-Werke an den Start senden. Der andere B.M.W, wurde bekanntlich dem im Eifelrencen siegreichen Ernst Henne und dem Münchner Robert Kohlrausch anvertraut. F. 1. Mailänder Stadt-Rundrennen. Wie wir vor einer Woche berichten konnten, hat der italienische Automobil-Club, Sektion Mailand in aller Eile ein Rundrennen im Mailänder Stadtpark auf die Beine gestellt, das am kommenden Sonntagnachmittag zur Durchführung gelangt. Es sind auf der 2,6 km langen Pißte zwei Rennen vorgesehen: eines für Rennwagen bis zu 1,5 Liter Inhalt, welche 40 Runden = 104 km zurückzulegen haben — das andere für Soliden über 1500 ccm Inhalt, die über 60 Runden = 156 km gejagt werden. Um im Klassement dieses Rennens, das für die italienische Meisterschaft zählt, zu figurieren, müssen die Kleinwagen mindestens 30, die grossen Kaliber mindestens 50 Runden hinter sich bringen. Die Strecke ist sehr kurvenreich und stellt an die Bremsen bedeutende Anforderungen. In den vergangenen 14 Tagen herrschte rund um die Piste Hochbetrieb: umfangreiche Schutzmassnahmen für das Publikum mussten getroffen werden, die Strecke hatte viele Ausbesserungen nötig und endlich ßind die Tribünen in kurzer Zeit •wie aus dem Boden herausgewachsen. Da die Organisation des Rennens erst vor ungefähr Monatsfrist beschlossen wurde, ißt der Anlass im internationalen Sportkalender nicht eingetragen, weshalb nur italienische Piloten am Start erscheinen werden. Ferrari hat Nuvolari, Brivio, Farina und Tadini gemeldet — die Scuderia Torino Dusio und Siena mit den überholten 6-Zylinder-«T»-Wagen, wobei Ghersi ale Ersatzpilot in Aussicht genommen ist. Varzis Teilnahme steht ebenfalls fest, jedoch nicht auf Alfa Romeo, wie ursprünglich anzunehmen war, sondern auf einem 6-Liter-Wagen der Auto-Union. Obwohl sich Ferrari noch nicht entschieden hat, ob Nuvolari das Rennen auf einem 12- oder 8-Zylinder-Modell bestreiten soll, dürfte es voraussichtlich zu einem interessanten Zweikampf zwischen dem Mantuaner und Varzi kommen. — Die offizielle Maserati- Equipe ist auch mit von der Partie, und zwar werden Tenni und Rovere voraussichtlich bei den Kleinwagen und Troßsi auf einem 3-Liter-Maserati starten. — Das Training findet heute Freitag und morgen Samstag je von 8—10 Uhr und 16—18 Uhr statt. -y. Genau 30 Jahre sind heute verflossen, seitdem das Startzeichen zum ersten Rundrennen, das den Titel eines «Grand Prix> führte, gegeben worden ist. Natürlich bildete Frankreich den Schauplatz dieser Premiere, Frankreich, das ja in der Vorkriegszeit auf allen Gebieten des Automobilismus und besonders im Rennsport eine führende Rolle gespielt hat. Den Anlass zur Ausschreibung des Grand Prix de France gab die endgültige Gewinnung des vom amerikanischen Zeitungskönig Gordon-Bennett gestifteten Pokals durch den Automobile-Club de France |A. C. F.). Die Gordon-Bennett-Wettrennen hatten in der Periode 1900—1905 die frühern Städtefahrten Paris-Rouen, Paris-Bordeaux, Paris- Amsterdam, Paris-Berlin, Paris-Wien, durch die neuartigen Rundstreckenrennen abgelöst, wobei jedes Land ein Team von 3 Wagen stellen durfte. Der Wanderpreis ging endgültig an Frankreich, ein Erfolg, der den Anstoss zur Ausarbeitung eines Reglementes gab, das den Bedürfnissen des jungen, aufstrebenden Produktionszweiges in der Weise besser Rechnung zu tragen berufen war, als es allen Fabriken die Teilnahme ermöglichen sollte. Mit der Erfüllung dieses Wunsches wurde die von G. Bennett angeregte Länderkonkurrenz in einen Markenkampf umgewandelt, worin jede Fabrik maximal drei Wagen nennen durfte. Unter den wichtig-, sten Bestimmungen des ersten Grand-Prix-Reglements seien folgende Einzelheiten erwähnt: Höchstgewicht 1000 kg plus 7 kg Toleranz für die zu : jener Zeit erst aufkommenden Magnetzünder, Ueber die Motoren und den Brennstoff enthielt die Ausschreibung keinerlei Vorschriften. Das Rennen wurde am 26. und 27. Juni in zwei Läufen auf dem 103,15 km langen La Sarthe- Kurs bei Le Mans über je 6 Runden pro Tag ausgefahren, wobei für das Klassement die Gesamtzeit für 12 Runden = 1238 km entschied. Jeder Wagen musste einen Fahrer und einen Mechaniker an Bord haben. Konnte der «Chauffeur> lediglich am Ende des ersten Renntages «ausgewechselt werden, so genossen die «Schmiermaxen> volle Freiheit, sich während eines Laufes abzulösen. Nach Schluss der ersten Hälfte mussten die Wagen unter Aufsicht und mit abgestelltem Motor in einen geschlossenen Park geschoben werden. Am zweiten Tag gab das Reglement die Fahrzeuge erst im Moment des Startes frei. Mit Vorbereitungen im Park, wie Tanken, Reifenwechsel und Reparaturen war es Essig. Alle diese Operationen mussten innerhalb der Fahrzeit getätigt werden, wozu noch kam, dass das Auffüllen von Benzin, Oel und Wasser, die Auswechslung von Ersatzteilen und Reifen, sowie die Vornahme von Reparaturen nur von den an Bord befindlichen Fahrern besorgt werden durften. Dafür stand es jeder konkurrierenden Marke frei, an der ja sehr langen Strecke zwei Depots für Betriebsstoffe und Reifen einzurichten. Mit Reparaturmaterialien konnten die Teilnehmer, wenn sie wollten, die Piste in ihrer ganzen Länge dekorieren, aber nur Pilot und Mechaniker durften damit hantieren. Der erste Teil war insofern als Ausscheidung gedacht, als Wagen, die 4 Stunden mehr als der Erste benötigen, aus dem Rennen genommen wurden. Was verlangen Sie vom Autoreifen? Sicherheit auf guten und schlechten Strassen Ausdauer beiStadtverkehr und langen Touren Schnelligkeit in der Ebene und im Gebirge Bremsfähigkeit bei trockenem und nassem Wetter Continental C 14 mit dem vollendeten Profil ist der Reifen, der alle Ihre Forderungen erfüllt Lieferbar in den gängbarsten Grossen durch Handel und Gewerbe Die 24 Stunden von Le Mans endgültig abgeblasen ! Nachdem der Automobil-Club de POuest bei der C.S.I. das Gesuch um Verschiebung des 24- Stunden-Rennens von Le Mans auf den 1./2. August eingereicht hatte, ist deren Antwort negativ ausgefallen, da der englische Automobil-Club seine Zustimmung für dieses Datum im Hinblick auf die Tatsache verweigerte, 'dass am 3. August das traditionelle Brooklands-Meeting durchgeführt wird. (Bekanntlich sind für die 24 Stunden von Le Mans zahlreiche Engländer gemeldet, die im Fälle der Festsetzung des Rennens auf den 1./2. August der Veranstaltung in Brooklands hätten fernbleiben müssen.) Das 24-Stunden-Rennen von Le Mans muss nun für dieses Jahr ausfallen, da zu einem andern Zeitpunkt ein Austrag nicht in Frage kommt. lu. Sf»«»»t in S«h Auto-Ski-Meeting am Rhonegletscher vom 27., 28. und 29. Juni. Innerhalb der letzten warmen Tage haben nun die zirka 200 Mann zählenden Schneeschauflerruppen vom Grimselsee und von- Gletsch her den Durchstich der Grimselstrasse soweit gefördert, dass mit einer vollständigen Freilegung dieser wohl Die aus staubigen Schotterstrassen bestehende Strecke setzte sowohl den Fahrern wie den Wagen stark zu. Etliche der Teilnehmer zogen sich durch den Staub schmerzhafte Augenentzündungen zu, und dem Renaultfahrer Edmond schlug ein aufspritzender Stein die "Brille entzwei, die Splitter verletzten das Auge leicht, trotzdem setzte Edmond, da ja Ablösung verboten war, die Fahrt noch einige Stunden fort, bis die Schmerzen unerträglich wurden. Ohne Stürze, die glücklicherweise durchaus glimpflich verliefen, ging es natürlich nicht ab. In den schlechten, bald stark ausgefahrenen Kurven drohte den «hochbeinigen» Vehikeln die Gefahr des Umkippens. Am schwersten zu schaffen machten jedoch den Konkurrenten die Reifendefekte, denn damals wurden meist Holzspeichenräder der sog. Artillerie-Type verwendet. Und bei den häufigen Pneudefekten liess sich nicht einfach das Rad wechseln, sondern da hiess es weg mit Mänteln und Schläuchen, frische Schläuche einlegen und neue Decken montieren. Der erste Grand Prix sollte für zwei wichtige Neuerungen die Feuertaufe bilden Freilich, das Debüt fiel nicht eben überzeugend aus. Zum einen führten einzelne Fabriken abnehmbare Fehgen vor, die später dann jahrelang dominierten. Dank dieser Vorrichtung Messen sich von einem geübten Paar 2 komplette Reifen in 5 Minuten changieren, aber die Sache hatte einen Haken: Die Felgen waren viel zu schwer. Andere versuchten es mit Drahtspeichenrädern, für deren Konstruktion aber noch die Erfahrungen mangelten. So kam es denn, dass etliche dieser Räder in den Kurven ihren Dienst quittierten und zusammenbrachen. Heute wissen wir, dass diese Lehren nicht zu teuer bezahlt gewesen sind. Von den französischen Fabriken hatten Darracq, Panhard, Renault, Richard Brasier, Lorraine, Clement-Bayard und Hotchkiss Dreierteams genannt, Gregoire erschien mit 2, Vulpes und Gobron mit je einem Wagen. Das Ausland war durch Itala-, Fiat- und Mercedes-Equipen vertreten. 32 Wagen, ausnahmslos Vierzylinder von 105—135 PS, wurden am 26. Juni, einem mächtig heissen Tag, ab morgens 6 Uhr in Abständen von anderthalb Minuten auf die Reise geschickt. echneereichsten Schweizer Alpenstrasse auf Freit*t mittag, den 26. Juni sicher gerechnet werden kann. Das III. Schweizerische Auto-Ski-Meeting am Rhonegletscher, welches am Samstag, den 27. Juni mit einer interessanten Sternfahrt nach Gletsch seinen Anfang nimmt, wird also dieses Jahr in besonderer Weise den festlichen Auftakt der schweizerischen Alpenfahrten bilden. Den Automobilisten, die von Meiringen oder Göschenen her die Passschwelle der Grimsel oder der Furka durch tiefe Schneekerben hindurch erreichen, wartet ein einzigartiges landschaftliches Erlebnis. Die Startliste des am Sonntag, den 28. Juni auf dem Gratschluchtgletscher — also in unmittelbarer Nähe der Furka — stattfindenden langen, aber leichten Slaloms (ca. 2 km Dißtanz und 900 m Höhendifferenz) enthält bereits eine Reihe bekannter Namen wie Frl. Elvira Osirnig, David Zpgg, Walter Prager, Dr. R. Vetter, Hermann Steuri, Willi Steuri usw. Die Einteilung der Herren in eine Elite- und eine allgemeine Klasse wird auch den untrainierten Fahrern die Aussicht auf eine erfolgreiche Bestreitung dieses Rennens geben. Das Organisationskomitee bietet denjenigen Fahrern, welche an den in der Festkarte vorgesehenen gesellschaftlichen Anlässen nicht'teilnehmen wollen, billigere und einfachere Unterkunft und Verpflegung in Gletsch oder Belvedere. Vo% 30 Jtahvmi 2)e* exste «Qxand Jbdx» Der erste Tag: Szisz (Renault) legt sich einen Zeitvorrat an. Schon nach wenigen Kilometern schied einer der Favoriten, der Paris-Bordeaux-Sieger Gabriel, wegen Bruchs eines Lenkschenkels an seinem Lorraine-Dietrich aus. Jenatzy, der «rote Teufel> auf Mercedes und Cagno (Itala), Gewinner der ersten Targa Florio, fielen durch Reifendefekte weit zurück. Barras (Brasier) bewältigte die erste Runde in 52:25:07 vor Durey (Dietrich), Szisz (Renault) und Weillschort (Fiat). Während der zweiten Umfahrt rückte Pierry (Brasier) an zweite Stelle, doch dann übernahm Szisz am Volant seines grossen, roten Renault endgültig die Spitze und holte auf den Zweiten, Clement, einen Vorsprung von über 26 Minuten heraus. Im Hinterfeld gab es, hauptsächlich als Folge der vielen ihr Leben aushauchenden Pneus, andauernd Positionsveränderungen, so dass das Klassement des ersten Tages lautete: 1. Szisz (Renault) 619 km in 5:45:30 (106,956 km-St.), 2. A. Clement (Bayard- Clement) 6:11:40; 3. Feiice Nazarro (Fiat) 6:26:56; 4. Shepherd (Hotchkiss); 5. Barillier {Brasier). Im ganzen standen 17 von den gestarteten 32 Wagen die erste Hälfte der Distanz durch. Die Aerzte rieten Jenatzy und Lancia, die unter heftigen Augenentzündungen litten, davon ab, die Partie zu Ende zu machen, doch Lancia bezwang die Schmerzen und übernahm auch am zweiten Tag die Führung eines Fiat, während sich Jenatzy durch Burton ablösen liess. Unmittelbar nachdem das Startzeichen für den zweiten Lauf gegeben war, hob bei den Ständen eine fieberhafte Arbeit an. Ueberall fast waren Reifen zu wechseln und zu bauen. Als Erster setzte sich Test (Panhard) in Bewegung, musste aber später aufgeben. Szisz verlor bei diesen «Retablierungsarbeiten> IIV2 Minuten, aber was konnte ihm dieser Zeitverlust schon anhaben? Er verfügte ja über einen ansehnlichen Gewinn vom Vortag. Unbeirrt drehte er seine Runden, währenddem der Hauptkampf, ausgetragen von Clement und Nazzaro, um den zweiten Platz entbrannte. Trotz gebrochener Feder erzielte der Italiener mit 6:19:30 (97,380 km-St.) die beste Zeit des zweiten Tages, womit er sich den zweiten Rang im Gesamtklassement endgültig eroberte. Szisz kam als Zweiter in 6:28:27 ein, und fast 10 Minuten später passierte Clement als Dritter das Ziel. Die Addition der Zeiten ergab folgendes Endresultat: 1. Szisz (125 PS Renault) 1238 km. in 12 St. 14 Min. 7 Sek. (101,340 km-St.); 2. Feiice Naz- ( zaro (135 PS Fiat) 12:46:26; 3. A. Clement (1'25 ( PS Clement-Bayard) 12:49:46; 4. Barillier (105 PS ( Brasier) 13:53; 5. Lancia (135 PS Fiat) 14:22:11. Ferner klassierten sich 6. Heath (130 PS Panhard), 7. Baras (105 PS Brasier). 8. Duray (130 PS Dietrich), 9. Pierry (130 PS Dietrich), 10. Jenatzy-Burton (125 PS Mercedes) und ll.Mariaux (125 PS Mercedes). Ein einziger dieser Pioniere des ersten Grand Prix ging noch als rüstiger Fünfziger in der Nachkriegszeit an den Start: Feiice Naz- 1 zaro, der 1922 einen 2-Liter-Fiat in Strassburg zum Siege steuerte. Ein Blick ins Goldene Buch. Während den drei Dezennien, die seit diesem denkwürdigen Tag verflossen sind, erlebte Frankreich 21 Grosse Preise, von denen einer, 1929, für Sportwagen reserviert war. Die Internationalität der Veranstaltung spiegelt sich deutlich im Goldenen Buch der Sieger wieder, finden Wir doch in der liste die Namen von zehn Marken aus fünf Ländern. Frankreich kam durch Bugatti (5), Delage (2), Peugeot (2) Renault (1) zu 10 Siegen, für Italien waren Alfa Romeo 3mal, Fiat 2mal und Maserati Imal erfolgreich. Mercedes sicherte Deutschland drei erste Plätze im klassischen Grand Prix, Düsenberg vertritt in der Siegerreihe die U. S. A., und und Sunbeam repräsentiert die englische Industrie.