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E_1936_Zeitung_Nr.053

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12 AUTOMOBIL-REVUE

12 AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 30. JUNI 1936 — N° 53 STELLENiMARKT Strassenkund. sehr, zuverlässiger Alpenfahrer, mit ßjährig. Praxis auf 30pl. Gar, Möbel-, Last- u. Luxuswagen, sucht Stelle irgendwelcher Art als Chauffeur Gute Zeugnisse und Referenzen steh, zu Diensten. Alter 30 Jahre und ledig. Gefl. Off. an H. Hunziker, b. Borner, Waldstätterstrasse 6, Luzern. 72787 Junger, solider Automechaniker-Chauffeur, Militärfahrer, sucht Stelle als Chauffeur auf Last- oder Lieferungswagen, event. in Garage. Zeugnisse steh, zu Dienst. Offerten an Max Bieri, Automechaniker, Oekingen. iiiiiiiiiiiiiiin Einen vertrauenswürdigen finden Sie durch eine „Kleine Anzeige" in der Automobil-Revue auf Luxus-, Last- oder Car-Alpin-Wagen. Bin im Besitze aller 3 Kategorien von Fahrbewilligungen. Vertraut auf Saurer-Benzin- und Dieselmotoren. 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Wien trifft die Meldung ein, die Steyr-Daim ler-Puch AG. habe ihren Absatz an Automo bilen während der ersten fünf Monate des laufenden Jahres um 30 % erhöht Wenn die Kurve der Entwicklung in der österreichischen Automobilindustrie sich in derart steilem Aufstieg befindet, so äussert sich darin weiter nichts als die Folge der klugen und weitsichtigen Politik der Regierung, die sich im Mai 1935 zur Aufhebung der Automobil steuern entschlossen hat. Seither steht da: österreichische Automobilwesen im Zeichen eines unaufhörlichen Aufstiegs, der sich na türlich auch andern Wirtschaftszweigen mitteilt. Dazu kommt auch der Fiskus voll auf seine Rechnung, denn die Belebung des Kraftverkehrs, welche der Steuerbefreiung auf dem Fus$e gefolgt ist, gibt jenen recht, die prophezeiten, der Verzicht auf die Steuer einnahmen werde durch den gesteigerten Benzinkonsum ausgeglichen. Dass mit de Steigerung des Beschäftigungsgrades in de Autoindustrie — Steyr beispielsweise hat 1200 Arbeiter neu einstellen können — und mit der Ankurbelung der gesamten Autowirtschaft auch deren Steuerkraft wächst, sei nur ne benbei bemerkt. In welchem Tempo sich die Motorisierung unseres östlichen Nachbarlandes vollzieht und was für ein starker Impuls von der Beseitigung der Verkehrssteuern ausgeht, dafür spricht die Tatsache, dass während der ersten fünf Monate 1936 dje Zahl der neu in Betrieb gesetzten Motorfahrzeuge um nich weniger als 56 % höher lag wie im gleichen Zeitraum 1935, da mit den Steuern noch nich aufgeräumt worden war. An ihren Früchten sollt ihr sie erkennen! Bei uns hingegen erschöpfen sich die Behörden (siehe Erhöhung des Benzinzolles am 25. Juni 1935, siehe Bundesratsbeschluss über den Spritbeimischungszwang vom 30. Ma 1936!) im Austüfteln immer neuer Schliche um das Automobil nach bestem Können und Vermögen darniederzuhalten. Und der Erfolg? Dass der Bund seine Felle davonschwimmen sieht wie weiland die betrübten Gerber. Um es mit Zahlen zu sagen : Dank seiner siebenmal gescheiten Benzinpolitik «erzielte» der Bund während den ersten fünf Monaten 1936 auf dem Benzinzoll einen Einnahmenrückgang von 1350 000 Fr., und gleichzeitig schrumpften auch die Erträgnisse aus den Einfuhrzöllen für Automobile aHein im Mai 1936 um volle 600000 Fr. An ihren Früchten sollt ihr sie erkennen! Noch ein Mittel zur Bekämpfung der Schnapsschwemme. Um die Alkoholverwaltung gründlich zu sanieren, muss die Umstellung unseres Obstbaues auf Edel- und Tafelobst beschleunigt -werden, wobei wir aber nicht übersehen wollen, dass eine einigermassen ausreichende Anpassung lange Jahre dauern wird. Zu einer sofortigen Abhilfe taugt dieses Mittel somit nicht. Es braucht deshalb neben den bisherigen Obstverwertungsarten zu Süssmost, Obetkonserven, Obstkompott, Apfelringe, Apfeltee, Obstessig, usw., welche alle zusammen nicht auöreichen, die grossen Obstüberschüsse restlos aufzunehmen, noch weitere Obstverwertungsmethoden. Um zu zeigen,, dass eine Beimischung von Alkohol zum Benzin nicht notig wäre, wenn das gesamte Schweizervolk zweckdienliche Errungenschaften in Gebrauch nehmen würde — 6ei noch auf eine der neuesten Obstverwertungsarten hingewiesen, welche durch die Verarbeitung von gutem gedörrtem Mostobst erzielt wird. Ausgedehnte, wissenschaftliche Versuche haben dazu teführt, nach einem eidgen. patentierten Verfahren ein vollwertiges Schweizerprodukt aus Obst und Kaffee herzustellen. Dieser Schweizerobst-Kaffee besteht aus 80% gutem Schweizer-Dörrobst und 20% feinem Bohnenkaffee. Für 100 kg Fertigprodukt werden 900 kg Frischobst benötigt. Die Einfuhr von Bohnenkaffee in die Schweiz beträgt jährlich ca. 16.000.000 kg. Bei Verbrauch von nur einem Drittel an inländischem Schweizerobet-Kaffee an Stelle von ausländischem Importkaffee wären zu dessen Herstellung ca. 4800 Wagenladungen Mostobst erforderlich, was fast dem Durchschnittsüberschuss eine« normalen Obstjahrertrages entsprechen dürfte. Diese Möglichkeit der umfassenden Obstverwertung sollte daher in allen Bevölkerungßechiohten ausgenützt werden, wodurch wir mit raschen Schritten einer gründlichen Lösung der Schnapsfrage näher kommen würden. E.K. Ein Mlsserfolg der Litra. Der « Liga für rationelle Verkehrs Wirtschaft >, genannt Litra,.blieb es vorbehalten, auf dem Weg einer Initiative 'die Schwierigkeiten in der Neuordnung des Verkehrswesens aus der Welt zu schaffen zu versuchen. Dem Bundesrat sollte das Recht eingeräumt werden, auf dem Gebiete des Verkehrswesens die nötigen Vorkehren treffen zu können. Bekanntlich hat seinerzeit das Verkehrsteilungsgesetz heftige Anfechtung erfahren, weil es nach Ansicht vieler Sachverständiger gegen Artikel 31 der Bundesverfassung (Handels- und Gewerbefreiheit) verstossen hätte. Bekannte Juristen waren allerdings gegenteiliger Auffassung und auch die | Litra scheint sie sich zu eigen gemacht zu haben. Sie fand aber nicht überall jdie gewünschte Unter- I Stützung. Sowohl der Handels- und Industrieverein, wie auch der Motorlastwagenverband konnten ihrer Initiative nicht zustimmen. Wahrscheinlich ist man von der Unvoreingenommenheit der Litra nicht ganz überzeugt und befürchtet mit Recht von einer solchen Initiative und einem daraus sich ergebenden Gesetz eine weitere Verstaatlichung der Verkehrsbetriebe. Nach den unerfreulichen Erfahrungen mit den Bundesbahnen und neuerdings mit der Alkoholverwaltung gelü- i stet es aber niemand — mit Ausnahme natürlich des Gewerkschaftsbundes — nach einer Erweiterung der Bundesbetriebe und einer Verstaatlichung des Automobilgewerbes. Die Litra hat nun bekanntgtoeben. dass sie auf die Durchführung der Initiative verzichte, da im Volk das Verständnis für vermehrte Ordnung Im Verkehrswesen fehle. Man hat diesen Vorwurf nun schon verschiedentlich hören können. Soll er etwa dazu dienen, die verantwortlichen Behörden zu entlasten und die unheilvolle Verzögerung der Reorganisation der Bundesbahnen zu erklären? Wir glauben, dass angesichts der von Monat zu Monat ansteigenden Defizite der Bundesbahnen das Verständnis dea Volkes für eine gerechte Verkehrsteilung schon vorhanden wäre. Es kommt aber darauf an, wie man eine solche Ordnung anbahnt und von wem sie ausgeht. Dass man in eine Litra und in Herrn Bratschi nicht das grösste Vertrauen setzt, ist verständlich. Diese Initianten müssen als interessiert abgelehnt werden. Nachdem das durch beide Parteien ausgearbeitete Verkehrsteilungsgesetz vor dem Souverän keine Gnade gefunden hat, wird ein Gesetz, das nur von einer Partei vorgeschlagen wird, erst recht auf das grösste Misstrauen stossen. Wenn aber der Bundesrat mit etwas mehr Beschleunigung an eine wirkliche Reorganisation der Bahnen und an eine unparteiische Verkehrsteilung herantritt, wird er bestimmt auch eine Mehrheit in den Räten und beim Volke finden. -ner. Nofizen Zürcher Strassenfragen. Am 17. Juni hatte Hr. Stadtrat Stirnimann, Vorstand des Bauamtes I, in Anwesenheit von zahlreichen Vertretern der Strassenverkehrsverbände und der Presse die ausgebaute Witikonerstrasse vorgezeigt, welche den Stadtkreis 7 mit dem neuen Quartier Eierbrecht verbindet univor allem auch eine wichtige Autobus- und Postauto-Route (Richtung Greifensee) in sich bezieht. Aus der schmalen, kaum 5K m breiten Quartierstrasse ist nun mit 9 m Fahrbahn und beidseitigen Trottoirs eine breite Aiisfallstrasse geworden. Bei dieser Gelegenheit gab Hr. Stadtrat Stirnimann bekannt, dass die Strassenbauprojekte der Stadt Zürich der nächsten Jahre im Zeichen der Schweiz. Landesausstellung 1939 stehen werden, d. h. es weiv den in erster Linie Bauvorhaben zur Ausführung gelangen, die für den Verkehr zur Ausstellung in erster Linie in Betracht kommen, so bedauerlich es sei, dass andere, ebenfalls wichtige Projekte vorläufig zurücktreten müssen. AM* den da« Automobil-Rechtsprechung im Kanton Thurgau. Der Rechenschaftsbericht 1935 des thurgauischen Obergerichts stellt eine erhöhte Beanspruchung der Gerichte infolge der Entwicklung des Motorfahrzeugverkehrs fest. In diesem Zusammenhang schreibt das Obergericht, dass sich die Rechtsprechung neben den durch Automobil- und Motorradunfälle verursachten fahrlässigen Tötungen oder Körperverletzungen nunmehr auch mit dem Tatbestand von Art. 59 des M. F. G. zu befassen hat, wonach das Führen eines Motorfahrzeugs in angetrunkenem Zustand selbst dann mit einer erheblichen Gefängnisstrafe geahndet werden kann, wenn dadurch kein Unfall verursacht wurde. Das Ueberhandnehmen derartiger Verfehlungen hat das Obergerieft veranlasst, von dieser Möglichkeit weitgehend Gebrauch zu machen. Auch gegen die bei vielen Motorfahrern festzustellende rücksichtslose Schnellfahrerei schreitet es durch eine strenge Praxis ein. Die Aufhebung der ziffermässigen Maximälgeschwindigkeiten durch das neue Gesetz hat den Motorfahrern eine erhöhte Verantwortung auf-0 gegeben, der sie, wie die Erfahrung gezeigt hat, zum Teil noch nicht gewachsen sind; noch ist rücksichtslose Raserei derart häufig, dass ihr im Interesse der Allgemeinheit mit gr&sster Schärfe begegnet werden muss, um auf die vielen Fahrer, die es nötig haben, erzieherisch und abschreckend einzuwirken. Dieser generalpräventiven Erwägunf trägt das Obergericht auch Rechnung bei der Beurteilung der Frage des bedingten Straferlasses; in Fällen krasser Verstösse gegen Verkehrsvorschriften pflegt es denselben auch im Hinblick auj die abschreckende Wirkung zu verweigern. AKTUELLES Von der Genfer Studiengesellschaft für den Simplon-Autostrassen-Tunnel. Ohne sich von der bekannten grossen Reserve entmutigen zu lassen, mit welcher neulieh der Bundesrat auf die Anfrage nach dem Projekt einer Autostrasse durch den zweiten Simplontunnel geantwortet hatte, setzt die unlängst in Genf gegründete «Societe d'Etude pour l'Autostrade Tunnel du Simplon> ihre Arbeiten unentwegt fort, indem sie sich vorbehält, auf die geenüber dem Plan gemachten Einwände zurückzukommen. Inzwischen hat die von Anfang an in Aussicht genommene Erweiterung des Verwaltungsrates der Studiengesellschaft bereits ihre teilweise Verwirklichung gefunden. Bisher setzte sich dieser, wie bekannt, zusammen aiis den Herren Andre Carczynski, Ingenieur, Mitglied und Präsident der Kommission für öffentliche Arbeiten der Handelskammer der Sarthe, als Vorsitzendem, und den beiden schweizerischen Urhebern des Proektes, den Ingenieuren Perrin und Tuscher als Mitgliedern. Nun sind zunächst zwei neue Mitglieder hinzugekommen. Das eine ist der Ingenieur Martin, Vizepräsident der Handelskammer des Departements Indre et Loire, das zweite der General Primo Dallari, bekannt als Reorganisator der italienischen Artillerie nach dem Kriege. Demnächst soll nun der Verwaltungsrat noch um awei weitere chweizerische Mitglieder bereichert werden, womit er die in Aussicht genommene Gesamtzahl von i.eben Mitgliedern erreicht haben wird (vier schweizerische, zwei französische und ein italienisches). Die Sudetenstrasse im Bau. Auf der ersten 'eilstrecke der Sudetenstrasse, zwischen Flinserg und Schreiberhau, die bereits im Winter aus- ;eforstet wurde, ist im Frühjahr mit den Erdirbeiten begonnen worden. An einzelnen Stellen sind diese Arbeiten schon sehr weit fortgeschrit- ;en. Die Strasse führt von Bad Flinsberg im ueistal aufwärts zur Ludwigsbaude und von dort ihne wesentliche Steigungen um den Hohen Iseramm herum nach Schreiberhau,

(NO 53 - DIENSTAG. 30. JUNI 1938 ÄUTOMOBIL-REVUE ... 13 £s geht nichts ulkt JCoasequeaz Chaos int Seit einiger Zeit mehren sich auch in der bürgerlichen Tagespresse die Stimmen, welche eine beschleunigte Sanierung des schweizerischen Verkehrswesens verlangen. Man kann sich tatsächlich der Einsicht nicht verschliessen, dass die für die Ordnung des Verkehrswesens verantwortlichen Behörden in einem unbegreiflichen Optimismus nur sehr zögernd an eine Reorganisation herantreten. Es sind bereits sechs Jahre verflossen, seit jener erste Notruf der Bundesbahnen, unter dem Titel « Caveant Consules» erschienen ist. Bereits in jener Broschüre war in aufsehenerregender Weise dargestellt, dass die Eisenbahnen stark unter der Konkurrenz des Automobils leiden und in eine Periode des Verkehrsrückganges getreten seien. Das war '1930, als die Krise in der Schweiz noch kaum begonnen hatte! Seither geht es Jahr für Jahr abwärts. Die Automobilkonkurrenz hat sich, absolut betrachtet, nicht sehr verschärft, aber die infolge der Krise eingetretene Schrumpfung des Transportvolumens bringt natürlich die Konkurrenz der verschiedenen Verkehrsmittel immer stärker zum Ausdruck. Dieser Rückgang zeigt sich in folgenden Zahlen: Einnahmen und Ausgaben der Bundesbahnen von 1929 bis 1936. Jahr Transport- Totale Betriebseinnahmen einnahmen Fr. Fr. 1929 401.945.253 413.815.604 1930 391.177.311 402.890.303 1931 373.450.755 386.927.072 1932 330.754.872 342.953.326 1933 324.170.023 336.615.947 1934 321.256.450 333.586.857 1935 303.040.627 314.775.833 1936 *) 300.600.000 312.442.200 Betriebs- Betriebs- Netto Zins- Jahr ausgaben Oberschüss ausgaben Absolut Fr. Fr. Fr. 1929 280.382.031 133.433.573 110.398.714 1930 291.419.950 111.470.353 109.690.576 1931 283.282.101 103.644.971 109.024.053 1932 273.301.767 69.651.559 111.141.247 1933 259.924.815 76.691.132 113.448.598 1934 247.572.243 86.014.614 115.100.910 1935 240.337.181 74.438.652 115.842.070 1936*) 241.677.200 70.765.000 121.298.000 *) Die Zahlen pro 1936 stützen sich auf den (Voranschlag. Diese Zusammenstellung lehrt, dass die fTransporteinnahmen der Bundesbahnen von 1929 bis 1936 in beständigem Rückgang begriffen sind. Die Differenz zwischen den Einnahmen im letzten Jahre vor Beginn der Wirtschaftskrise (1929) und dem Jahre 1936 beträgt nicht weniger als 118 945 000 Fr. Auf der Gegenseite steht eine Senkung * der Betriebsausgaben, die aber leider lange nicht in entsprechendem Masse zurückgegangen sind und zurückgehen konnten. Während die Betriebsausgaben 1929 noch rund 280 Mill. Fr. betragen, waren sie 1936 noch 241 Mill. Fr. Die Differenz beträgt 38 Mill. Fr. Es besteht kein Zweifel darüber, dass die Betriebsausgaben noch mehr eingeschränkt werden können, wenn auf dem Lohnkonto weitere Abstriche erfolgen. Dagegen wehrt sich jedoch mit aller Macht das Personal. Die Ueberkapitalisierung der Bundesbahnen. Die Ueberkapitalisierung der Bundesbahnen ist eine Tatsache, die wohl viele Jahre lang zu wenig berücksichtigt worden ist. Heute sind wir soweit, dass die jährlichen Ausgaben für die Verzinsung 42,8 % der Transporteinnähmen ausmachen. Die Zinsenlast ist vom Jahre 1929 bis zum Jahre 1935 von 27,4 % der Transporteinnahmen auf 38,2 % gestiegen. Im laufenden Jahr wird die Kapitallast bereits auf 40,3 % der Transporteinnahmen ansteigen. Mit diesen übermässigen Lasten aus .Verzinsung von Anlagekapital stehen die Bahnen nicht allein da. Bereits mussten auch in der schweizerischen Hotelle- «ie weitgehende Abschreibungen gemacht »Die beste Sanierung unserer Fremdenver- !kehrswirtschaft ist die Steigerung der Einnahmen. Sie kann nur erreicht werden durch Hebung der Frequenz. Nach diesem Grundsatz hat sich die Fremdenverkehrspolitik der nächsten Jahre zu orientieren.* In diesem Sinne sprach sich am vorletzten 'Freitag Nationalrat Dr. Gafner, der Präsident der parlamentarischen Gruppe für Touristik, Verkehr und Hotellerie, bei der Behandlung des 500 OOO-Fr.-Kredites für die Sonderwerbung zur Förderung des Reiseverkehrs aus. Und Bundesrat Pilet-Golaz fügte bei, er anerkenne, dass man auf dem Gebiete des Tourismus mehr unternehmen müsse als bisher. Von der Kundschaft unseres Gastgewerbes entfällt ein sehr bedeutendes Kontingent auf die schweizerischen Automobilisten. Die bundesrätliche Benzinzollpolitik und der Spritbeimischungszwang haben es glücklich fertiggebracht, dass weite Kreise unserer Motorfahrzeugbesitzer ihre Vergnügungsfahrten einschränken oder sie nach dem Ausland orientieren. Zahlreiche Sektionen unserer Automobilverbände blasen ihre Klubveranstaltungen ab. Der Verkehrsstreik vom 5. Juli, al. Protest und als vorläufige Warnung an die Adresse der Behörden gedacht, bedeutet eine weitere Beeinträchtigung der Interessen unseres Fremdengewerbes. So sieht es in Tat und Wahrheit um die Förderung der Frequenz und damit um die Einnahmenvermehrung unseres Gastgewerbes durch den Bund aus. Wie reimt sich die prohibitive Benzin- und Beimischungspolitik unserer Behörden mit dem Ausspruch von Bundesrat Pilet-Golaz, man müsse für den Tourismus mehr tun als bisher? Oder sind diese Mehrleistungen für die Fremdenverkehrswirtschaft so zu verstehen, dass davon der Schweizer Automobilist « natürlich» ausgenommen wird? Glaubt man im Ernst, unsere Hotellerie damit zu sanieren? Verkehrswesen werden, und auch die Industrieanlagen sind teilweise übersetzt und erleiden heute Verluste auf dem Anlagekapital. Während aber für die Industrie und auch für die "Hotellerie eine Besserung mit Aenderung der Wirtschaftslage zu erwarten ist wird dies für die Bahnen kaum der Fall sein Auf gleicher Ebene mit der übersetzten Anlagepolitik steht nämlich ein entwicklungsmässiger Rückgang des Transportvolumens Die Konkurrenz des Automobils hat sich gewisser Transporte bemächtigt, welche auch in Zukunft mit Vorteil von diesem neuen Verkehrsmittel übernommen werden. Es betrifft dies vor allem diejenigen Güter, welche durch mehrmalige Umladung Wertverminderungen.er leiden und Güter, welche für einen raschen Transport auf verhältnismässig kurzen Strecken geeignet sind. Es wäre sinnlos, durch eine gesetzliche Regelung dem Automobil diese Transporte wegzunehmen, um sie wieder den schwerfälligen Bahnen zuzuleiten. Der Föderativverband des Personals der öffentlichen Verwaltungen und Betriebe hat in einer Eingabe an den Bundesrat darauf hingewiesen, dass er als Hauptursachen der verzweifelten Lage der Bundesbahnen betrachte: 1. Die Deflationspolitik des Bundesrates. 2. Die Untätigkeit der Behörden auf dem Gebiete der gesetzlichen Regelung des Verkehrs, die einen wilden und sinnlosen Konkurrenzkampf zur Folge hatte, und 3. Die bahnfremden Lasten, welche den Bundesbahnen durch die Massnahmen der Bundesbehörden auferlegt worden sind. Der Föderativverband "wird jeden Versuch bekämpfen, der darauf abzielt, durch Aenderung des Beamtengesetzes das Personal zu entrechten. Er ist überzeugt, bei seinem Abwehrkampf die Mehrheit des Volkes auf seiner Seite zu finden. Wenn wir auch angesichts der heutigen Wirtschaftslage und der schweren Notlage im Automobilgewerbe die letztere Ueberzeugung nicht unbedingt teilen, so muss man doch anerkennen, dass die Politik des Bundesrates geeignet ist, die Opposition der Eisenbahnbeamten hervorzurufen. Man hat im Reorganisationsvorschlag der Generaldirektion der Bundesbahnen und in den bisherigen Vorschlägen des Bundesrates in einseitiger Weise eine Sanierung auf dem Rücken des Personals vorgeschlagen, ohne gleichzeitig an eine durchgreifende finanzielle Sanierung heranzutreten. Ohne Abschreibungen geht es nicht. Dass es aber ohne eine Sanierung der Finanzlage nicht möglich ist, den Bundesbahnen auf die Dauer zu helfen, liegt auf der Hand. Bereits ist ja die Verschuldung über das vom Bundesrat angenommene Mass angestiegen. Die für die Sanierung von Bundesbahnen und Privatbahnen notwendige Summe muss, nach Maesgabe der gegenwärtigen Verhältnisse, mit jährlich rund 100 Mill. Fr. angenommen werden. Dieser Betrag bedeutet eine gewaltige Belastung des Staatsbudgets. Ohne rigorose Abschreibungen wird es aber nicht abgehen. Man hat eben zu lange gewartet, in der Meinung, dass die wirtschaftlichen Verhältnisse sich bessern werden, und steht nun vor einer unheilbaren Krankheit. Statt, wie es ein tüchtiger Arzt machen würde, rasch durch eine Operation das Leben des Patienten zu retten, steht man am Krankenbette der Bundesbahnen und spricht heute schon resigniert von einer Agonie des sterbenden Riesen. Im Auslande geht man anders vor. Soeben vernimmt man, dass die niederländische Regierung einen Gesetzesentwurf über die Sanierung der Eisenbahnen In den Niederlanden dem Parlament unterbreitet. Die grössere Wirtschaftlichkeit des Automobilverkehrs wird nicht in Abrede gestellt. Ursache der misslichen Lage der Eisenbahnen sei die Ueberkapitalisierung. Die Regierung beantragt die Liquidierung der beiden bestehenden Eisenbahngesellschaften, unter Abschreibung eines KapitaLbetrages von 90 Mill. Gulden (180 Mill. Schw. Fr.). Die neue Gesellschaft wird die Eisenbahnen mit einem Betrag von 10 Mill. Gülden in Staatsbesitz nehmen. Ausserdem soll die Abschaffung verlustbringender Dienste in Betracht gezogen werden. Dieses Beispiel zeigt, dass nur mit energischen Schritten eine Besserung erzielt werden kann. Während man im Auslande konsequent zu solchen Massnahmen schreitet, wird bei uns immer noch ein nutzloser Kleinkrieg geführt, Gr. , Der fortschrittlich eingestellte Schweizer Automobilist hat im MERCEDES-BENZ Heckmotor seinen Wagen erkannt. Jeder dritte Käufer eines Mercedes-Benz entscheidet sich heute schon iür den Heckmotor. Der neue MERCEDES-BENZ Et 0 Er O Er • Er # Er Noch erfüllt in der vollkommensten Weise alle Forderungen die an den kleinen Wagen gestellt werden» 110 km nach der Stoppuhr. 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