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E_1936_Zeitung_Nr.053

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16 AUTOMOBIL-REVUE

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HI. Blatt BERN, 30. Juni 1936 Bettage: Alpenstrassen und Tourismus Automobil-Revue 53 III. Blatt BERN, 30. Juni 1936 Kreuz und Quer über die Pässe unserer Heimat Die Alpenpässe mit andern Augen gesehen Wie unsere Alpensirassen entstanden sind, wie der Ingenieur das ihm gestellte technische Problem löste, wie der Finanzmann die Geldbeschaffung für den Bau an die Hand nahm, welches die Geschichte all unserer Paßstrassen ist, darüber wurde schon viel geschrieben; es sind bekannte Dinge. Ungezählte Male sind auch die landschaftlichen Schönheiten unserer Alpenstrassen gerühmt worden, und über ihre nähere und weitere Umgebung gibt jeder Reiseführer Auskunft. Ueber alles also, was man über unsere Pässe wissen möchte, bekommt man scheinbar Auskunft, bleibt keine Frage unbeantwortet. Und doch kann sich noch eine Frage aufdrängen, deren Beantwortung fraglich oder zumindest nicht eindeutig erscheint. Nämlich : Warum führt eine Paßstrasse gerade hier durch, wieso ist hier zwischen hohen Qebirgsstöcken eine Einsattelung entstanden, was ist überhaupt der Urgrund für die Entstehung von Bergen und Tälern. Es sind dies alles Fragen der Urgeschichte unserer Alpen oder noch besser, es sind dies Fragen, die Antwort heischen in bezug auf das Geschehen in vorgeschichtlichen Zeiten, seit denen unsere Alpen sich zu den heutigen Formen und Gestalten herausgebildet haben. Es wird sich mancher, der über unsere Alpenstrassen fährt, schon seine Gedanken gemacht haben über Werden, Sein und Vergehen unserer Berge, die, in Wirklichkeit und in riesigen Zeiträumen gedacht, gar nicht so ewig und gleichmassig beständig sind, wie man es landläufig annimmt. Phantastisch sind die Zahlen, die für die Entstehungsgeschichte der Alpen in Rechnung gesetzt werden müssen. Nicht mit Jahrmillionen können wir rechnen, sondern Jahrmilliarden geben erst das richtige Ausmass für diese Entwicklungsfolge. Nehmen wir es gleich vorweg : Die Alpen in ihrer heutigen Gestalt sind nur Ruinen und Trümmerhaufen eines einst viel mächtigeren (Gebäudes von gigantischem Ausmass. Dieses gewaltige Gebäude musste aber erst geschaffen werden und es ist vielleicht die Tragik bei diesem Riesenbau, dass zugleich mit dem Werden auch schon die Zerstörung einsetzte und es so nie zur Vollendung kommen Hess. Ob das ein Trost ist für unvollendetes F E U I L L E T O N Das Auto erobert den Berg. Der Mensch hat die Alpen auf zwei Arten erobert: mit dem Bergschuh und mit der Strasse. Widersprechen Sie nicht! Bergschuh und Strasse sind zwei verschiedene Dinge, dem Bergschuh würde der Saumpfad, der Weg zur Hütte entsprechen, der Strasse das Fortbewegungsmittel: Pferd und Wagen und vor allem das Auto. Aber der Bergschuh braucht ja keine Strasse, er geht nicht immer auf gebahntem Weg. Das Auto hingegen wünscht sich Strassen — und nichts als Strassen. Wir meinen daher, die Eroberung der Alpen finde in zwei Etappen statt, nämlich durch die Strasse, die das Auto trägt, und durch den Bergschuh, der den Menschen von der Strasse unabhängig macht und ihn hinaufführt in die Klüfte, auf die Gipfel. Freigebig hat der Sprachgebrauch den Begriff des Touristen — unter dem man sich einstmals nur den rucksacktragenden, alpenstock- oder eispickelbewehrten Menschen vorstellte — menschliches Beginnen, wenn auch die Natur schon zerstört, ehe sie etwas Vollendetes geschaffen hat? Einst, in unendlicher Vorzeit, da waren unsere Berge nur flachgelagerte Schichten. Nicht messbare Kräfte von gewaltigem Ausmass schoben diese Schichten zusammen, stauten sie auf zu mächtigen Falten und Gewölben und diese wieder überkippten, legten sich um und tauchten zum Teil tief in ihre Unterlage. Auch gewaltige kristalline Stöcke wurden aufgestaut, gehoben, gequetscht, von andern Falten überlagert, so dass Oberstes zu unterst und Unterstes zu oberst zu liegen kam. Aus diesem, sich durch Jahrmilliarden vollziehenden Aufbauprozess entstand der Alpenwall, der durch Regen und Schnee, durch Frost und Hitze, durch Flüsse und Gletscher zersägt und zerfressen, in seine heutige, sich aber immer noch ständig ändernde Gestalt modelliert wurde. Nicht überall waren die Angriffspunkte für die zerstörenden und damit zugleich wieder neu formenden Elemente am Körper des sich bildenden Gebirges gleich günstig. Wo tektonische Brüche und Risse vorhanden waren, da setzte der Prozess der Zerstörung früher und erfolgreicher ein als an andern Orten. Wo weiche Schichten, wie Schiefer auf die Insassen der Automobile ausgedehnt, auch wenn ein Augenschirm ihre ganze Gebirgsausrüstung; darstellen sollte. So fassen wir zusammen: Der Mensch hat die Alpen als Tourist erobert. Man hat sich aus den Alpen und ihrer Landschaft, aus dem Aufenthalt in den Bergen und der Wanderung erst spät ein Vergnügen gemacht. Man braucht sich also nicht zu wundern, wenn der Tourist sich verhältnismässig spät unter die Menschentypen gemischt hat. Saumpfad und Strasse waren lange Zeit nichts als Verkehrswege, also nur Mittel zum Verkehrszweck, zur Erreichung ferner, jenseitiger Ziele. Nach und nach hat sich ein weiteres Element hinzugesellt, und es ist um so stärker und bestimmender geworden, je mehr sich das neue Verkehrsmittel durchsetzte: die touristische Bedeutung der Alpenstrassen, vornehmlich für das Automobil. Nach und nach ist der Verkehrszweck und Mergel an der Oberfläche lagen, da hatten Wasser und Frost es viel leichter zu zerstören und umzuformen, als bei hartem Gneiss oder Granit. Wo Flüsse und Bäche durch weiche Schichten flössen, da rissen sie breite Talfurchen auf, während sie sich im harten Gestein nur schmale Rinnen sägten. Beispiele dafür kennt jeder, wenn er an unsere breiten schönen Gebirgstäler denkt und an die engen, düstern Schluchten. So wie Täler und Schluchten herausmodelliert wurden, so wurden auch die Passhöhen herausgeschnitten, nicht zufällig, nicht wahllos, sondern dort, wo das aufbauende Material den geringsten Widerstand den erodierenden Kräften entgegensetzte. Wenn man bei Passfahrten an solche Zusammenhänge denkt, dann wird einem klar und verständlich, warum die Strasse heute den vorliegenden Weg gewählt hat und nicht einen andern. Warum verläuft die Passhöhe des Pillon gerade an ihrer heutigen Stelle ? Weil dort der triasische Gips und Grauwacke und liasische Schiefer den Witterungseinflüssen nicht Stand hielten und leicht und damit rascher als die andern Gesteine verwitterten. Ganz ähnlich am Klausen ! Nördlich der Passhöhe, der gewaltige Kalkklotz des Märcherstöckli Und südlich die Kalkmassen der Clariden-Scheerhorngruppe. Dazwischen aber liasische Schiefer und leicht verwitterbare Triasschiefer, deren blutrote Farbe jedem Klausenfahrer gerade Lawinendurchstiche an der Südrampe des Simplons, kurz nach der diesjährigen Strassenfreilegung. anders geworden, weil nicht nur das Ziel, sondern auch der Weg an Bedeutung gewonnen hat: das Erlebnis der Alpenlandschaft hat dem Verkehr neue Antriebe und gewissermassen ein Stück Selbstzweck verliehen. Mit andern Worten: das schnelle, weittragende Verkehrsmittel, dessen wir uns heute auf der Strasse bedienen, hat sich nicht lange damit begnügt, die Distanzen zwischen den Städten des Flachlandes zu verkürzen, sondern es hat sogleich die Alpen in den Bereich seiner Ausflüge einbezogen. Nicht auf einen Schlag. Wenn wir in der Geschichte des alpinen Automobilismus nur gen; denn die eidgenössische Post brauchte nicht erst zu fragen, ob das Automobil einem Kanton genehm sei oder nicht. Es entwickelte sich daraus eine privilegierte Stellung der Post, die lange Zeit ein Diskussionspunkt war und nach und nach abgebaut wurde. Immerhin darf gesagt werden, dass in einigen Gebirgsgegenden das erste Auto ein Postauto war. Im Jahr 1919 eröffnete die Post zwei Automobilkurse, nämlich die Strecken Reichenau- Waldhaus Flims und Brig-Gondo. Es ging aber nicht ohne Schwierigkeiten. Die Behörden fürchteten für ihre Strassen, die Pferdehalter für ihren Verdienst, die Bauern für ihr Vieh — und alle zusammen fürchteten für ihre Sicherheit. Damals hatte der grösste Teil der Bevölkerung eine lebhafte Abneigung gegen das Auto, man kann sagen, geradezu eine Animosität Die Schneiauf der Höhe des Passes auffällt, und daneben die leichtverbröckelnden, gelblichen, ebenfalls triasischen Grauwacken. Warum finden sich im Längszug der Alpen als Verbindung von Rhein- und Rhonetal die Einsattelungen von Oberalp, und Furkapass? Sicherlich nicht als Spiel des Zufalls, sondern bedingt durch die Einschliessung einer Mulde sedimentärer Gesteine zwischen den kristallinen Klötzen des Aar- und Gotthardmassivs. Die Beispiele Hessen sich beliebig vermehren. Noch auf etwas sei hingewiesen: den überraschenden Unterschied der Landschaftsgestaltung' bei den verschiedenen Alpenstrassen, als eine Folge der geologischen Unterschiede im Aufbau der entsprechenden Gebiete. Nehmen wir als Beispiel Klausen und Gotthardpass. Der erste begleitet von den steilaufragenden hellen, zum Teil bizarren Kalkwänden der Schächentaler Windgälle, Jägernstöcke und Ortstock im Norden und der Grossen Windgälle, Scheerhorn und Claridenstock im Süden. Die Steilwände sind unterbrochen durch grüne Terrassen mit Alpweiden, entstanden auf leicht verwitterbaren Schichten. Das ganze ein Bild lebhafter Abwechslung, immer wieder etwas Neues dem Auge bietend, bei jeder Kehre dem Blick eine neue Szenerie eröffnend, alles eine Folge des geologischen Aufbaues. Und am Gotthard? Das ganze Landschaftsbild von Andermatt bis Airolo viel eintöniger — natürlich auch schön in seiner Art — aber doch viel weniger abwechslungsreich. Viele kahle Schutthalden, keine so ausgesprochene Terrassenbildung und deshalb weniger Gliederung der Landschaft. Die Berge ringsum sind gleichförmiger in ihrem Aufbau, weniger abwechselnd im Farbenbild der Felsen. Es ist dies bedingt durch das absolut Einheitliche im kristallinen Baumaterial, das durch die äussern Einflüsse viel gleichmässiger und deshalb eintöniger modelliert wurde. Bei unsern Bergpässen ist nicht nur die Strasse als solche interessant und auch nicht allein die begleitende Landschaft, sofern sie nur als Bild aufgenommen wird. Es ist auch noch das Einfühlen in diese Landschaft, das Fragen nach dem Werden und Vergehen, das Auf-den-Grund-gehen der Dinge überhaupt, das so manches uns Unverständliche begreifbar macht und deshalb jede Alpenfahrt zu einer Quelle der Erkenntnis werden lässt, wenn man mit offenen Augen und wachen Sinnen sich in die von der Natur gestellten Probleme vertieft und sie zu lösen sucht um ein paar Jahrzehnte zurückblättern, treffen wir auf Ansichten und Zustände, die uns heute durch ihre Antiquität interessant vorkommen — die wir aber keineswegs zurückwünschen. Niemand wünscht sie zurück, nicht einmal diejenigen Leute, die so lange zögerten, ehe sie endlich dem Auto den Schlagbaum ihrer Alpenstrassen öffneten. Es sei auch kein Vorwurf in diesen Erinnerungen ausgesprochen! Das Automobil hat sich auch erst zum populären Fahrzeug entwickeln müssen. Schon um 1910 herum war z. B. die schweizerische Lastwagenindustrie so weit, dass man Automobile besass, mit denen man auf den Alpenstrassen Transporte ausführen konnte. Die eidgenössische Post konnte sich aber lange nicht dazu entschliessen, die vorher ungeahnten Möglichkeiten, die das Automobil bot, auszunützen. Zehn Jahre lang beförderte sie die Reisenden noch mit Pferdezug. Trotzdem darf die Postverwaltung für sich das Verdienst in Anspruch nehmen, in der Entwicklung des alpinen Automobilismus — der Eroberung des Berges durch das Auto — bahnbrechend mitgewirkt zu haben. Nicht immer durch die blosse Initiative, sondern auch durch die gesetzlichen Verumständun-