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E_1936_Zeitung_Nr.053

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getan. Um eine

getan. Um eine gleichmässige Verteilung der Lasten auf alle Stände. Die Botschaft hören wir wohl. Allein da stocken wir auch schon. Hat nicht in der hitzigen Alkoholdebatte sogar der Referent der Kommission, welche Eintreten auf das Budget beantragte, hat nicht Herr Stutz mit leisem Vorwurf an die Adresse des Bundesrates festgestellt, das einzige neue Moment in der Nachtragsbotsch'afft, das Aussicht auf eine Verminderung der. Spritvorräte biete, sei — eben die Spritbeimischung? Anders ausgedrückt: Das Automobil solU wenn es nach dem Bundesrate ginge, dazu berufen und ausersehen sein, die katastrophalen Folgen der bisherigen Alkohol- Politik zu tragen und deren ungeheure Schnapsüberproduktion aufzuschlucken. In der Entdeckung dieses «Auswegs» aus dem Schlamassel, der einzigen neuen Idee des letzten Alkohol-Voranschlages, ist der Bundesrat vorläufig am Ende seiner Weisheit angelangt. Damit wähnt er die Sanierung der hoffnungslos verfuhrwerkten Situation bewerkstelligen zu können. Und dabei redet man noch von einer Verteilung der Lasten, wo es auch dem frömmsten Hirtenknaben in die Augen springen muss, dass sich dahinter nichts anderes als eine Umlegung besagter Lasten von der Allgemeinheit auf eine bestimmte Klasse von Bürgern, auf die «glücklichem Autobesitzer verbirgt, die ohnehin schon unter, den Zugriffen des Fiskus fast ersticken. Gegen eine solche groteske Provokation verwahren wir uns! Seinem Budget, auf dem Papier zum mindesten, einen etwas freundlicheren Anstrich zu verleihen, hat der Bundesrat die Spritproduzenten-Preise von Fr. 1.80 auf Fr. 1.60 pro Liter herabgesetzt. Und er tut sich etwas darauf zugut, neben den Automobilisten auch von den Brennern ein Opfer zu fordern, das allerdings von bäuerlicher Seite, wie das Votum Herrn Biglers im Nationalrat bewies, nicht unwidersprochen hingenommen wurde. Bei näherem Zusehen freilich entpuppt sich dieses Vorgehen als Versuch mit untauglichen Mitteln. Mit der Reduktion des Produzentenpreises wird das Krebsübel der Schwarzbrennerei noch begünstigt und dem Schleichhandel Tür und Tor geöffnet. Also auch hier Scheinsanierung, vielleicht auch ein Manöver, zu dem Zweck ins Leben gesetzt, die bittere Pille des Beimischungszwanges für den Autofahrer zu versüssen und seinen Widerstand gegen diese Zumutung zu beschwichtigen nach dem Rezept, dass geteilter Schmerz ja halber Schmerz ist, Gewiss, wir Automobilisten s sind ausgesprochen biedere Eidgenossen — sonst hätten wir uns nicht derart ausquetschen lassen — aber es heisst denn doch unsere Gutmütigkeit überschätzen, wenn man glaubt, auf der einen Seite Schwarzbrenner und Schleichhändler in ihren obskuren Praktiken fröhlich weiter gewähren lassen, auf der andern aber dem Motorfahrzeugbesitzer das Fell über die Ohren ziehen zu können. So herrlich weit sollten wir es gebracht haben, dass der Bundesrat zwar zögert und zaudert, die Eiterbeulen an der Alkoholverwaltung endlich mit entschlossenem Eingriff zu entfernen und sie restlos auszutilgen, dass er aber dafür einmal mehr herzhaft und unbekümmert auf das Automobil einschlägt? Wir sollen die Suppe auslöffeln helfen, welche diese Cunctator-Politik dem ganzen Lande einbrockt? Dafür bedanken wir uns. Die Hochstrassen unserer Alpen — könnten Magnete des internationalen Tourismus sein Lautet nicht ein bekanntes Diplomatenwort: «Gäbe es keine Eidgenossenschaft, dann müsste man sie künstlich schaffen»? Und tatsächlich umreisst diese Ansicht, obschon von rein politischen Ueberlegungen ausgehend, trefflich die Bedeutung unserer Heimat als Hüterin des wichtigsten europäischen Alpenstrassennetzes. Gerade heute sind unsere alpinen Hochstrassen wiederum im Brennpunkt internationaler Politik, und die von den eidgenössischen Räten kürzlich angenommene Wehrvorlage bezweckt ja einzig die Bereitstellung der Mittel zur Sicherung des wichtigsten Paßstaates der Erde und seiner Vorfelder. Allen politischen Hindernissen zum Trotz gilt es deshalb, vor allem der grossen Friedensaufgabe eingedenk zu sein, wie sie die möglichst schlagfertige Verteidigung der unser Land durchziehenden internationalen Verkehrsadern Schiene und Strasse darstellt. An dieser Wacht haben alle unsere Nachbarn vitalstes Interesse. Und die davon abhängige, allerdings höchste Abwehrbereitschaft des Hüters voraussetzende Friedensgarantie hat wohl nicht wenig zur Spitzenstellung der Schweiz unter allen Reiseländern der Erde beigetragen. Früh schon müssen ausländische Gäste, und bestimmt nicht die einflusslosesten, die Kunde von der Die Motorfahrzeuge den teuren Alkohol der Alkoholverwaltung schlucken zu lassen, ist krasser Unsinn! Den Motorfahrzeughaltern das Defizit der Alkoholverwaltung aufzubürden, ist eine Ungeheuerlichkeit! einzigartigen Schönheit unserer Berge und Gletscher, von den tiefblauen Berg- und den oft sturmgepeitschten Randseen, von den wetterbraunen Bergdörfern und den lieblichen Städtchen in alle Erdteile hinausgetragen haben. Ungeahnt war der'Aufschwung unseres Reiseverkehrs in der zweiten Hälfte des vergangenen Jahrhunderts, damals nämlich, als die schwarze Kohle unsern Paßstaat zur verkehrspolitischen Drehscheibe des Kontinentes machte. Setzte im allgemeinen während der Epoche der Eisenbahn eine Verödung der Strassen ein, so nahmen die Dinge hinsichtlich unserer Alpenstrassen einen wesentlich andern Verlauf. Nach der im Jahre 1848 erfolgten Zentralisierung des Postwesens unter einheitlicher, eidgenössischer Verwaltung wurden nämlich in richtiger Erkenntnis der grossen Bedeutung unserer alpinen Hochstrassen über viele derselben Pferdepostverbindungen eingerichtet. In den Jahren 1860—1870 gab es beispielsweise nicht weniger als 500 solcher Linien, und schon 1880 verzeichnete der Gotthard eine Frequenz von mehr als 60 000, der Simplon eine solche von etwa 13 000 Reisenden. Von Chur gelangten an einzelnen Tagen bis 100 Postkurse über Albula, Bernhardin, Oberalp etc. zur Ausführung. Der Ausbau unserer Alpenstrassen war berühmt zu jenen Zeiten; er erfuhr mächtige Förderung und war als bestes Werbemittel für das Land und als wirksamste Unterstützung des Hotelgewerbes anerkannt. Schweizerische Paßstrassen genossen hohes Ansehen, und nicht selten holten ausländische Strassenbauer sich bei uns die nötigen Unterlagen und Erfahrungen. Dann kam die Zeit, da soziale Kämpfe eine Besserung der wirtschaftlichen. Lage der grossen Masse, das heisst der unselbständig Erwerbenden herbeiführten. Das Ferienmachen gehörte nun auch für diese Kreise nicht länger zu den unerreichbaren Dingen. Kein Wunder, dass die Sehnsucht nach dem von Dichtern und Sängern gepriesenen Kleinod Schweiz übermächtig wurde. Magneten gleich wirkten die Naturschönheiten unseres Landes auf das internationale Reisepublikum. Der Ruf unserer Heimat als Stätte des Reisegenusses und der Erholung war gross und schien weder Abschwächung noch Versagen erleiden zu können. Als eine der schwerwiegendsten Folgen dieser allzu optimistischen Selbstüberhebung muss heute die Ueberdimensionierung unseres gesamten Fremdenverkehrsapparates bezeichnet werden. Hotelpaläste nach ein und derselben stereotypen Form, die jede Anpassung an den Charakter der Umgebung vermissen lassen, schössen Pilzen gleich aus dem Boden, ja — eine Zeitlang schien es, als wollte die Schiene jeden unserer Berge erobern. Zwischen Genfer- und Bodensee, zwischen Rhein und Tessin fand man sich im Streben nach Internationalität, versuchte man, sich darin zu übertreffen, um heute vor dem mühevollen und verlustbringenden Erfordernis der Rückbesinnung auf die typisch heimatliche Note zu stehen. Unterdessen blieb die Technik der Verkehrsmittel weder bei der Eisenbahn, noch bei den Postkutschen stecken. Mit dem Siegeszug des Motorfahrzeuges begannen sich die verödeten Strassen und Täler erneut zu beleben. Frühzeitig erkannten weitblickende Männer die Bedeutung des Automobils auch für den schweizerischen Tourismus. Bereits anlässlich der ins Jahr 1898 fallenden ; Gründung des schweizerischen Automobil-Clubs erfuhr dessen Zweck folgende Umschreibung: «Die Entwicklung der Automobiltouristik in unserem Lande ist mit allen Mitteln zu fördern und dem Ausbau der Strassen die grösste Aufmerksamkeit zu schenken.» Noch volle drei Jahrzehnte sollte es jedoch dauern, ehe die Einstellung zum Automobil bei uns ohne allzu grosse Ein-J schränkungen als freundlich bezeichnet werden durfte. Die « paradiesischen » Zustände, da jede Passfahrt eine erhebliche Sonderver-* gütung zur Voraussetzung hatte, oder das Reisen im Automobil in gewissen Teilen, beispielsweise in der südöstlichen Ecke unseres Landes, überhaupt unmöglich war, sind vielen von uns noch erinnerlich. Erst die Kriegs* und vor allem die Nach' kriegsiahre haben dann dem schweizerischen AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 30. JUNI 1936 — N° 53 Fremdenverkehr mit all seinen tausendfachen Ausstrahlungen die vollzogenen Umwälzungen so recht eindrücklich zum Bewusstsein gebracht. Mit der seinerzeitigen Monopolstellung der Schweiz als Reiseland war es schon damals endgültig vorbei. Der Traum von vollbesetzten Hotelpalästen dürfte noch für lange Zeit und — rühren wir uns nicht endlich — sogar für immer nur Vision bleiben. Man hat die Not in allen am schweizerischen Tourismus beteiligten Kreisen gross werden lassen, ehe man gewillt war, wenigstens da und dort die im internationalen Fremdenverkehr eingetretenen Strukturwandlungen in Rechnung zu setzen. Erst als das Ausland sich unsere Kurzsichtigkeit, unsere teilweise durch kleinliche Schikanen und Eigenbrötelei bedingten Ungeschicklichkeiten zunutze machte und grosse Kontingente des internationalen Fremdenstromes über seine Strassennetze zu leiten verstand, erst die von unsern Nachbarn in grosszügigster Weise durchgeführten Touristikaktionen und — geben wir es doch unumwunden zu — vor allem die sichtbaren Erfolge dieser letztern haben uns endlich aus unserem eigenwilligen Selbstbetrug aufgerüttelt. Rund Im Kanton Bern. (Schluss folgt.) Das von den führenden Strassenverkehrsverbänden beschickte bern. Aktionskomitee beschloss einstimmig, der allgemeinen Stilllegungsparole des Motorfahrzeugverkehrs der Landesverbände Folge zu leisten. Die hierfür eingesetzte Zentralstelle -wird im Sinne der von der « Via Vita» erlassenen Richtlinien die gesamthafte Stillegung des motorisierten Strassenverkehrs auf breiter Basis durchzuführen. Sie wird in dieser Aktion vom Autogewerbe und den über den ganzen Kanton Bern verteilten Sektionen der UMS, des SRB und des ATB tatkräftig unterstützt. . . . und auf Zürcher Boden Die wenigen Tage, die bis zum 5. Juli verbleiben, werden vom Aktionskomitee der kantonalen Strassenverkehrsliga, das am 27. Juni neuerdings in einer Vollsitzung mit einzelnen Interessentengruppen tagte, voM und ganz: ausgenützt, um den Erfolg der Still- Iegungsaktion sicherzustellen. Die Stimmung ist bei den zürcherischen Motorfahrzeugbesitzern äusserst gereizt und kritisch. In den nächsten Tagen werden nun aus den Autos die roten, Meinen Plakate leuchten, die für die ganze Aktion nachdrücklichst werben sollen. In einem 21,000 Motorfahrzeugbesitzern zugestellten, energisch afogefassten Zirkular erhalten diese alle nötigen Instruktionen, wobei unter anderm strikte verlangt wird, am 5. Juli jede Eisenbahnund Postautofahrt zu unterfassen. Es soll dadurch dem allzu frühen Frohlocken der Bahnen der Riegel geschoben werden und auch der Aktion der Postverwaltung gegen die Gesellschaftswagenbesitzer vorgebeugt werden. Zahlreiche Hilfskräfte, d. h. rund 500 Mann, nimmt der vorgesehene Kontrolldienst in allen grösseren Orten und auf allen wichtigeren Durchgangsrouten in Anspruch. Alle Automobilisten und Motorradfahrer sind dringend aufgefordert, sich hiefür sofort bei ihren Clubs oder bei den Zentralstellen für die Stillegungsaktion für den Kanton Zürich zu melden. Als solche sind die Sekretariate der Zürcher Sektionen des ACS und TCS bestimmt worden, wo alle Organisationsfäden zusammenlaufen. Mit allem Nachdruck "wird auf die vollständige Schliessung aller Tanksäulen hingearbeitet. Denn der Motorfahrzeugverkehr wird gerade mit diesem Mittel am besten lahmgelegt. Und wenn dadurch auch ausländische Fahrer in Mitleidenschaft gezogen werden, so ist das ja vielleicht bedauerlich, aber schliesslich schadet es auch nichts, Wer sich heute nicht zur Wehr setzt und sich der Stillegung des Strassenverkehrs am 5. Juli nicht unterzieht, wird inskünftig alle weiteren finanziellen Belastungen ohne Widerspruch auf sich nehmen müssen! wenn man gerade im Ausland von der kritischen Lage des Automobilismus in der Schweiz Kenntnis erhält und so via Hotellerie der Bundesrat erneut veranlasst wird, dem Alkoholbeimischuiigszwang und der geplanten Benzinpreiserhöhung Valet zu sagen. Stillegung des Strassenverkehrs am 5. Juli 1936. Das schweizerische Autogewerbe nährt 40,000 Mitbürger und deren Familien 1 Jede neue Verteuerung des Motorfahrzeugverkehrs bedeutet Rückgang im Autogewerbe und gefährdet Existenzen! Im Ausland bat man das eingesehen und belastet das Auto weit weniger als dies in der Schweiz teschieht! In der Schweiz ist das Motorfahrzeug Opfer eines nie dagewesenen Beutezuges ! Am 5. Juli werden die Motorfahrzeugbesitzer beweisen, dass sie nicht gewillt sind, Lasten über Lasten auf sich zu nehmen. Am 5. Juli fährt kein rechtdenkender Automobilist ! Am 5. Juli wird kein Tropfen Benzin getankt! Am 5. Juli soll den Worten einmal die Tat folgen, zur heilsamen Lehre jener Behörden, die sich bis heute den Geboten der Notwendigkeit stetsfort verschlossen haben! Haftung der Garage für eingestellte Wagen. Aus dem Bundesgericht. Eine Transportfirma in Luzern benutzte zunächst ihre Reparaturwerkstätte auch als öffentliche Garage; als die Garage verlegt wurde, blieb am Eingang der Reparaturwerkstätte ein Schild mit der Aufschrift «Autogarage ». Eines Abends wurde einem Automobilisten von einem Angestellten der Firma das Einstellen seines Wagens gegen Zahlung von 2 Fr. gestattet. Der Angestellte erklärte, dass die Garage nachts nicht bewacht werde; er schloss das Lokal ab und zeigte dem Auf tomobilisten, der seinen Wagen morgens früh wieder holen wollte, das Versteck des Schlüssels. Der Automobilist hatte den Kontaktschlüssel an seinem Wagen gelassen, und in der Nacht kam ein anderer Angestellter der Firma in angeheitertem Zustande, fuhr mit dem Wagen weg und rannte damit gegen eine Mauer. Der Eigentümer des Wagens belangte die Transportfirma und den schuldigen Angestellten solidarisch auf rund 4800 Fr. Schadenersatz. Seinen Anspruch gegen den Schadenstifter stützte er auf Art 41 ff. des Obligationenrechts (unerlaubte Handlung), denjenigen gegen die Firma auf Art 490 OR^ wonach Stallwirte für die Beschädigung, Vernichtung oder Entwendung der bei ihnen eingestellten Wagen haften. Diese Haftung besteht gegenüber jedem Einbringenden nur bis zum Betrage von 1000 Fr., sofern dem Stallwirte oder seinem Personal kein Verschulden zur Last fällt. Das Luzerner Obergericht bejahte sowohl die Haftung der Firma als die des Angestellten, sah jedoch ein Mitverschulden des Klägers im Steckenlassen des Kontaktschlüssels und schützte deshalb die Klage für den herabgesetzten Betrag von 3000 Fr. In seinem Urteil vom 23. Juni hat das Bundesgericht gegenüber der Transportfirma gleichfalls die Haftung des Stallwirtes zur Anwendung gebracht, die wegen ihrer Anwendung auf Garagisten erhöhte praktische Bedeutung gewinnt Wenn der Kläger vor der Reparaturwerkstätte die Aufschrift «Auto-* garage » las, durfte er annehmen, dass er es mit einer Garage zu tun habe; wenn sodann ein Angestellter das Einstellen des Wagens gegen eine Taxe von 2 Fr. erlaubte, durfte er ferner voraussetzen, dass der Angestellte zu dem darin liegenden Vertragsschluss von seinem Arbeitgeber ermächtigt sei. Das bundesgerichtliche Urteil weicht jedoch von der Vorinstanz darin ab, dass es im Steckenlassen des Kontaktschlüssels kein Mitverschulden des Klägers sieht. Der Automobilist, der sich an eine Garage wendet, soll sich auf diese verlassen können und braucht an keine besonderen Vorsichtsmassnahmen gegenüber dem Garagepersonal zu denken} vielmehr ist es Aufgabe des Garageinhabers« für ein zuverlässiges Personal zu sorgen. Daher hätte es auch kein Mitverschulden des Klägers bedeutet, wenn er den Kontaktschlüssel nicht nur am Wagen gelassen, sondern einem Angestellten der Firma übergeben hätte. Somit ist kein Abzug von der Schadenersatzforderung für Mitverschulden des Klägers zu machen. Die gegenteilige Auffas-i sung des Obergerichts böte schon deshalb Schwierigkeiten, weil viele Automobile nicht mehr mit Kontaktschlüsseln versehen sind. Da der Schaden auf schweres Verschulden eines Angestellten zurückzuführen ist, beschränkt sich die Haftbarkeit aus Art. 490 OR* nicht auf 1000 Fr. Die Transportfirma und der Angestellte wurden solidarisch zu 4586 Fr. Schadenersatz an den Kläger verurteilt Wp. Gestern betrug der Benzinpreis 37 Rappen, heute bezahlst Du für den Liter schon 43 Rappen! Wieviel willst Du morsen Zahlen ? !

N° 53 — DIENSTAG, 30. JUNI 1936 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Wimille-Sommer auf Bugatti siegen im Grossen Preis von Frankreich Delahaye nimmt die folgenden vier Plätze ein. — Dreyfus auf Talbot fährt die schnellste Runde. —Kerzendefekte an der Tagesordnung. — Zahlreiche Ausfälle. — Abwechslungsreiches Rennen. aber viel zu lang ! Der Grosse Preis von Frankreich, der erste für Sportwagen seit langen Jahren, brachte der Molsheimer Fabrik am vergangenen Sonntag auf der Rundstrecke von Linas-Montlhery einen prächtigen, wohlverdienten Sieg. Jean-Pierre Wimille, dem es in diesem Tausendkilometer-Rennen zusammen mit Raymond Sommer nach furiosem Kampfe gelang, den ersten Platz zu belegen, zeigte sich vom Start weg in grossartiger Form und entwickelte ein Tempo, worin ihm bis zum Schluss einzig die Delahaye-Konkurrenten zu folgen vermochten, die denn auch ihrer vier in den folgenden Rängen landeten. In der französischen Aufomobilindustrie begegnete die neue Sportwagenformel dem grössten Interesse, wie wir in unserer kurzen Vorschau der letzten Nummer festhielten. Was zur Kritik Anlass gab, das ist hauptsächlich die Länge dieses Rennens, das sowohl für die grossen als auch für die kleinen Wagen über 1000 km ging. 500—600 km 9.30 Uhr vormittags fahren bei herrlichstem Sommerwetter folgende 38 Wagen zur Startlinie : Gruppe 1: 750 ccm bis 2000 ccm. Nr. 2 Cyril Paul und Sebilleaz auf Riley 1496 ecm; Nr. 4 A. van der Beck und Dolls auf Riley 1496 ccm; Nr. 6 Henne und Kohlrausch auf B.M.W. 1970 ccm; Nr. 8 Roth und Kautz auf B.M.W. 1970 ccm; Nr. 10 Aldington und Faul auf Frazer Nash- B.M.W 1970 ccm; Nr. 12 Gardini und Querzola auj Fiat-Simca 995 ccm; Nr. 14. tarnardj und Alin auf Fiat-Simca 995 ccm; Nr. 16 Sarret' und Ducos auf Fiat-Simca 995 ccm; Nr. 18 Camerano und Largeaut auf Fiat-Simca 995 ccm; Nr. 20 Fairfield und Dobson auf Riley 1496 ccm; Nr. 22 Trevoux und Maclure auf Riley 1496 ccm; Nr. 24 C. A. Martin auf Fiat-Simca 995 ccm; Nr. 26 Stanley Barnes und D. Barnes auf Singer 972 ccm; Nr. 28 L. Eccles auf Singer 972 ccm; Nr. 30 Lord Howe auf Marendaz 1991 ccm; Nr. 32 Polledry und Benedetti auf Alfa Romeo 1860 ccm; Nr. 34 Clarke und Seaman auf Aston-Martin 1482 ccm. Gruppe II: 2001 ccm bis 4000 ccm. Nr. 36 Perrot und Dhome auf Delahaye 3557 - ccm; Nr. 38 Divo und Girod auf Delahaye 3557 ccm; Nr. 40 Maillard-Brune auf Delahaye 3557 ccm; Nr. 42 Villeneuve und Viale auf Delahaye 3557 ccm; Nr. 44 Schell und Carriere auf Delahaye 3557 ccm; Nr. 46 Michel-Parid und Mongin auf Delahaye 3557 ccm; Nr. 48 Dreyfus und Bradley auf Talbot 3998 ccm; Nr. 50 Morel und Chinetti auf Talbot 3998 ccm; Nr. 52 Heide und Nime auf Talbot 3998 ccm; Nr. 60 Danniel und Marie auf Delahaye 3557 ccm; Nr. 62 Cadot und Stoffel auf Talbot 3998 ccm; Nr. 64 Le Begue und Danne auf Delahaye 3557 ccm; Jfr. 78 Brunet und Zehender auf Delahaye 3557 ccm; Nr. 82 Benoist und von Rothschild auf Bugatti 3257 ccm; Nr. 84 Wimille und Sommer auf Bugatti 3257 ccm; Nr. 86 Veyron und Williame auf Bugatti 3257 ccm Gruppe III: Ueber 4000 ccm. Nr. 90 G. und E. Leoz auf Lagonda 4453 ccm; Nr. 92 Golas-Zattzky auf Hudson 4160 ccm; Nr. 94 Trintignan H. und R. auf Hudson 4160 ccm; Nr. 96 Bravard und Reveiller auf Hudson 4160 ccm; Nr. 98 Lehoux und Roccati auf Lagonda 4453 ccm. Kurz vor 10 Uhr stellen sich die Konkurrenten in fünf Meter Abstand vor ihren Wagen auf. Der Lautsprecher verkündet es über die ganze Rennstrecke: Noch fünf, noch zwei, noch eine Minute | — nun noch 40, 30, 20, 10, 5 Sekunden und in ein, I wären reichlich und jedenfalls für das Publikum interessanter gewesen. Man konnte sich des Eindrucks kaum erwehren, dass die Spannung im Laufe der weit über 8 Stunden dauernden Motorenschlacht ganz wesentlich nachliess. Ganz allgemein hatte man mit einem Grosskampf zwischen Talbot, Bugatti und Delahaye gerechnet. Indessen war Talbot sozusagen von Anfang weg stark ins Hintertreffen geraten, wobei die Kerzen die Hauptschuld trugen. Dreyfus und Morel mussten eine ganze Reihe von Reparaturstops einschalten. Der dritte Talbot-Wagen mit Heide und Nime vermochte sich indessen vom anfänglich innegehabten 25. Platz gegen das Ende der Veranstaltung auf den 8. Rang vorzuarbeiten. Bugatti war ausserordentlich rasch, desgleichen auch die Delahayes, bei denen Fabrik- und Einzelfahrer ganz glänzende Figur machten. Auf Einzelheiten werden wir in der Freitagnummer näher eintreten. Der üerlauf des Rennens zwei Sätzen springen die Piloten in ihre Vehikel und fahren los. Renfi Dreyfus startet als Erster — ihm folgen alle andern, mit Ausnahme von Zehender, der grosse Mühe hat, den Delahaye Brunets in Schwung zu bringen, was ihm mit 1 Minute Verspätung dennoch gelingt. Nach der ersten Runde passiert Dreyfus als Spitzenfahrer mit einigem Abstand auf Benoist. Heide und Morel, während sich das Gros wie folgt verteilt hat: Le Begue, Michel-Paris, Williams, Lehoux, Perrot, Maillard- Brune. Trintignan, Schell, Danniell, Wimille, Henne, Divo, Roth, Zehender (der also gewaltig aufgeholt hat), Villeneuve, Aldington, Leoz, Trevoux, Bracard, Clarke, Van der Beck, Golas, Paul, Lord Howe, Fairfield, Gordini, Stanley Barnes,: Lenardi, Martin, Eccles, Cadot. Schon in der zweiten Runde nimmt Benoist dem Talbot-Fahrer die Führung ab. Er befindet sich auch eine Runde später noch vorn, muss dann aber zum Kerzenweohsel vor die Boxen fahren, wodurch Dreyfus wieder die Rolle des Leaders zukommt. Jedoch nicht lange. Hinter ihm befindet sich Wimille in verflucht schnellem Tempo. Er hat eine ganze Reihe von Konkurrenten überholt und pirscht sich nun — mit Erfolg, an Dreyfus heran, um ihn einstweilen auf den zweiten Platz zu verweisen. An den Boxen herrscht bereits Hochbetrieb. Einer nach dem andern fährt mal vor, Benoist, Leoz, Trintignan und Morel wechseln Kerzen. Wimille hat die 2. Runde (12,5 km) in 5' 48" 7/10 hinter sich gebracht, also mit einem Mittel von 129,051 km/St. Er wird von Zehender sehr bedrängt, der mit seinem Delage eminent rasch ist. Nach den ersten 100 Kilometern führt immer noch Wimille. Zehender hat seinen zweiten Platz vorübergehend an Dreyfus abgeben müssen, der jedoch bald darauf — ebenfalls zum Kerzenwechsel — an seine Boxe fährt. Der Delahaye-Pilot ist somit wieder vorn und hat auf Wimille einen Abstand von 15 Sekunden. Dieser wird immer schneller und stellt in der 10. Runde mit 129,945 km/St, einen neuen Rundenrekord auf. Während die Bugatti- und Delahaye-Wagen mit Regelmässigkeit drehen, sieht man die Talbot von Zeit zu Zeit bei den Boxen stoppen, wo die Mechaniker offenbar Schwierigkeiten haben, den Defekten richtig auf den Grund zu gehen. Einzig Heide ist bis dahin von diesem Krebsübel befreit. Cadot scheidet kurz vor dem 150. Kilometer aus und Heide muss in der 13. Runde ebenfalls dran glauben — an den Kerzenwechsel nämlich. Folgendes ist die Situation nach 150 Kilometer: 1. Wimille (Bugatti) 1:11:11 7/10, 126,413 km/St.; 2. Zehender (Delahaye) 1:11:28; 3. Veyron (Bu- ' Eine Kampfesphase aus dem Malländer Stadtrundrennen vom letzten Sonntag: Nuvolari auf Alfa Romeo passiert die Schikane vor Varzi auf Auto-Union, seinen gefährlichsten Gegner. gatti) 1:11:36; 4. Perrot (Delahaye) 1:11:39; 5. Heide (Talbot) 1:12:30. Wimille stellt die Rundenrekorde gewlssermassen am laufenden Band auf : in der 16. Runde mit 5' 44" 2/10 und in der 19. Runde 5' 41" 4/10. Bis zum 250. Kilometer, also nach dem ersten Viertel des Rennens, haben sich in der Spitzengruppe keine Verschiebungen von Bedeutung ergeben. Einzig Heide ist nach einem neuerlichen Halt auf den 25. Rang zurückgefallen. Perrot zieht neue Reifen auf und wird am Steuer von Dhome abgelöst. In Gruppe III ißt Leoz auf Lagonda an der Spitze, gefolgt von Colas auf Hudson und dessen Markenkollegen Trintignant und Bravard, während Lehoux in der 10. Runde von der Piste verschwand. BMW bei den Kleinstwagen in Führung. Nach dem ersten Siebentel lautet das Klassement bei der Gruppe I (750—2000 ccm): 1. Henne (B.M.W.); 2. Roth (B.M.W.); 3. Van der Beck (Riley); 4. Cyril Paul (Riley); 5. Clarke (Aßton-Martin). Indessen meldet der Lautsprecher bald darauf, dass Henne ausgeschieden ist. Di© Strassenrundstrecke beginnt nun ihr Zeristöfungswerk nach allen Seiten auszuüben: Sarret streckt die Waffen infolge eines Oelzuleitungsbruches und Le Begue ist seinerseits ebenfalls 1 längst überfällig. Um die 20. Runde herum sehen sich die meisten Konkurrenten gezwungen zu tanken, was verschiedene Aenderungen in der Rangreihenfolge ergibt Auch die Reifen einiger Wagen sind stark mitgenommen worden — neue werden aufgelegt. Wimille tankt in der 25. Runde und lässt sich am Steuer durch Raymond Sommer ersetzen. Inzwischen reisst Veyron das Kommando an sich. Er hat Divo und Zehender auf dem Hals, der sich nach kurzem Aussetzen erneut in den Kampf stürzte. Weitere Halte bedingen, dass Brunet, der Zehender abgelöst hat, die Führung übernehmen kann. Hinter ihm liegen Michel-Paris und Sommer. Stand nach 400 Kilometer: 1. Brunet (Delahaye), 3:11:213/10 = 125,421 km/St.; 2. Mongin, 3:11:22 6/10; 3. Girod, 3:11:33; 4. Dhome 3:12:19; 5. Williams, 3:12:38; 6. Sommer, 3:15:40. In der 33. Runde schwingt sich an Stelle von Brunet wiederum Zehender ans Steuerrad. Mongin und Girod belegen die beiden ersten Plätze. Stand bei Halbzeit: 1. Divo-Girod (Delahaye), 3:58:26 6/10=125,816 km/St.; 2. Michel Paris-Mongin (Delahaye). 3:58:26 9/10; 3. Perrot-Dhome (Delahaye), 3:59:501/10; 4. Brunet-Zehender (Delahaye), 4:00:46 9/10; 5. Wimille-Sommer (Bugatti), 4:02:25 4/10. Kurz darauf entringt Michel-Paris seinem Teamgefährten Divo den Spitzenplatz. Maillard- Brune hat aufgeben müssen. Brunet-Zehender nimmt zwischenhinein auch wieder einen Anlauf, liefert dem Leader einen harten Strauss und entreisst ihm seine Position. Wimille erneut an der Spitze ! Nun hat sich Wimille wieder ans Steuer seines Bugatti gesetzt. Man ist auf neue Sensationen gefasst. Richtig, schon rollt er an zweiter Stelle und eh man sich'« versieht, zeigt er auch Zehender den Rücken. Hingegen befinden sich die andern beiden Bugatti-Wagen an den Boxen, wo sich die Mechaniker mit der Regulierung der Bremsen befassen. Lenardi hat auf der Strecke draussen Defekt und auch Bravard gibt nach 650 km auf Ein neuer Rundenrekord wird von Sommer in der 53. Runde aufgestellt, und zwar mit 132,743 km/St. Ein Halt Sommers an der Boxe gibt Zehender Gelegenheit, zur Abwechslung wieder einmal an die Spitze zu gehen. Benoist macht ebenfalls in Rekord und dreht gar mit 133,057 km/St. Im übrigen ist herzlich wenig los, was animierend wirken könnte. Noch sind 300 Kilometer zurückzulegen. In Gruppe I fällt nach Henne auch der zweite B. M. W -Wagen der Fahrer Roth und Kautz aus dem Rennen und eine Weile hernach muss auch Aldington, der Steuermann des Frazer-Nash- B. M. W., die Sache von den Boxen aus verfolgen. Wagen in Brand! Um die 61. Runde steigt aus dem Hudson von Colas beim Passieren der Tribünen eine gewaltige Stichflamme empor und im Nu ist der Wagen in dicke Rauchwolken gehüllt. Doch atmet alles erleichtert auf, wie der Fahrer den Flammen entkommt ohne verletzt zu sein. Wimille, der inzwischen durch Sommer vertreten war, hat sich wieder an den Volant seines Bugatti begeben — es ist offenbar seine Aufgabe, einzuholen, was durch Sommer verlorenging. Das glückt ihm auch beinahe im Handumdrehen. Stand nach 850 Kilometer: 1. Wimille-Sommer (Bugatti), 6:48:27 = 124,858 km/St.; 2. Michel-Paris/Mongin (Delahaye). 6:48:36; 3. Brunet-Zehender (Delahaye), 6:49:47; 4. Schell-Carriere (De- Iahaye), 6:57:36. Zehn Runden vor Schluss des immer monotoner werdenden Rennens führt Wimille mit einem Vorsprung von 25 Sekunden auf Michel-Paris. Rene Dreyfus, dessen Talbot zu Beginn des Rennens konstant an Kerzedefekt krankte, macht nochmals von sich reden, als er in der 68. Runde den bestehenden Rundenrekord neuerdings verabschiedet und eine Geschwindigkeit von 133,214 km/St, herausbringt. Seit Wimille wieder an der Spitze liegt, nimmt die Schnelligkeit rapid zu. Doch ist nicht er es, der die Rundenbestzeit abermals verbessert, sondern wiederum Dreyfus, der 133.889 km/St, erreicht. Wimille — seines Sieges sicher, lässt im Tempo sichtlich nach, um nicht im letzten Moment noch irgendein Unheil heraufzubeschwören. Während Dreyfus in 5'45" dreht, registrieren die Chronometer für Wimille 10 Sekunden mehr. Mit einem Vorsprung von 45 Sekunden bringt Wimille vor Michel-Paris auf Delahaye den 1000. Kilometer hinter sich und siegt damit im 30. Grossen Preis von Frankreich. D SCHLUSSKLASSEMENT: 1. Wimille-Sommer (Bugatti) in 7:58:53 = 125,288 km/St. 2.Michel-Paris-Mongin (Delahaye), 45 Sekunden zurück. 3. Brunet-Zehender (Delahaye), 1'36" zurück. 4. Schell-Carriere (Delahaye). 5. Perrot-Dhome (Delahaye). 6. Veyron-Williams (Bugatti). 7. Villeneuve-Viale (Delahaye). 8. Helde-Nime (Talbot). 9. Benoist-von Rothschild (Bugatti). f~l WANDERER EIN PRODUKT DER AUTO-UNION Zahlreiche Karosserietypen, Sportmodelle mit Kompressor Vollschwingachser, Tiefrahmenchassis mit langem Radsland. Unvergleichliche Fahrqualiläten. Sehr sparsamer SechszYlindermolor (11,4 Sleuer-HP). Auswechselbare Zylinderbuchsen, 7-fach gelagerte Kurbelwelle, synchronisiertes Vierganggetriebe, hydraulische Bremsen, Zenlral- Chassisschmierung usw. 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