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E_1936_Zeitung_Nr.056

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12 AÜTOMÖBIU-KEVUF

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BERN, Freitag, 10. Juli 1936 Automobil-Revue, III. Blatt - Nr. 56 Bergdorf* 2tus Hebeln fäntpft ficb. ourcb. oie Sdjar öer Käufer um eines Kirchturms fdjmalen Stridj geoucft €in JPciblein $at öie oürre £affc oer Heifer in Htefenbünoeln bis 3um ^of gcrucft. läuten Küb.c ourcb. oie tPeioen, oie Riegen flettern auf öem fteüflen I^ang, Der 2tlltag geljt, nadj üäterart befdjeiöen, ourcfj öicfes dal öen altgewohnten (Sang. Photo Froebel (Zingg) Da* £anö 6*r Bergbahnen 3m 2lngefidjt öer grünen ©Ietfdjerfirne fäntpft tjier öer JTCenfdj mit feiner alten Hot Die Sorgen graben fid? in jcoe Stirne, b.ier wäcb.ft fein 2tpfel uno man fät fein 3rot» TXlit garten $äri$en 3immert jeoer IDinter rings um öas Dorf oen fleilen £eflungswall* 3n fleinen Stuben fjocfen oiele Kinöer, oie £uft iß fjerb unö oicf t>om natjen Stall* Die vor gut hundert Jahren gemachte Entdekkung, dass Lasten auf glatten Eisenschienen am rationellsten fortbewegt werden können, hat weltverändernde Folgen gehabt. Mit den Eisenbahnen begann die Relativierung der Distanzen und der Zeitbegriffe, die heute dank der raschen Entwicklung des Flugwesens stets noch neue Fortschritte macht. In einem gebirgigen Lande, wie es die Schweiz Ist, erwies sich aber bald der Vorteil der geringen Reibung zwischen Rad und Eisenschiene als hindernder Nachteil. Von einer gewissen Steigung an, die je nach Gewicht der Lokomotive verschieden ist, beginnen nämlich die Räder zu gleiten und vermögen keine Zuglast mehr vorwärts zu bringen. Der erste Ausweg, der beschritten wurde, war der einer langen Bahnentwicklung. Die gerade Strecke zwischen zwei verschieden hoch gelegenen Punkten wurde durch weite Schleifen und Kehren künstlich verlängert und somit die Steigung prozentual so weit vermindert, dass bei grossem Lokomotivgewicht die Reibung der Treibräder zur Fortbewegung des Zuges ausreichte. Diese technische Notwendigkeit hat, touristisch gesehen, eine sehr erfreuliche Folge gehabt. Wer je schon eine der für das gesamte Bahnwesen vorbildlich gewordenen Steilrampen der Gotthardbahn zwischen Flüelen und Bellinzona befahren hat, weiss wie herrlich die Reise auf einer so kompliziert entwikkelten Linie ist. Ganz abgesehen von der Bewunderung der rein technischen Glanzleistung ist der Reisende dankbar für die vielen eleganten Kurven, weil sich dadurch vor ihm die Landschaft wendet und dreht und sich in ihrer ganzen Schönheit mit allen möglichen überraschenden Tief- und Ueberblicken zeigt. Die Gegend benimmt sich vor dem in seinem bequemen Wagen sitzenden Reisenden wie eine kokette Dame, die ihre Robe und ihre Reize von allen Seiten den bewundernden Blicken darbietet. Aber das gebirgige Terrain hat der Ingenieurkunst, die seit langer Zeit in der Schweiz in hoher Blüte steht, noch weitere Erschwerungen in den Weg gelegt. Tiefe, wasserdurchtoste Schluchten verlangten die Konstruktion zahlreicher, kunstvoller Brücken und schroff vorspringende Felsmassen, und lawinengefährdete Steilhänge zwangen die Bahnbauer zum -Durchstich vieler oft geheimnisvoll gewundener Tunnels. Für den Reisenden aber haben auch diese technischen Erschwerungen eine genusserhöhende Wirkung. Gibt es fesselndere Reiseeindrücke als das mühelose Gleiten über finstere Schluchten und stiebende Wasser, gibt es beglückendere Ueberraschungen als nach dem Verlassen eines dunklen •Tunnels den Blick in sonnenüberglänzte Täler mit leuchtenden Seen und glitzernden Gletschern! Bei den eigentlichen Bergbahnen aber wirkte das Mittel, die Strecke mit Schleifen und Kehrtunnels auf eine für Adhäsionsbahnen geeignete Steigung zu reduzieren, nicht mehr. Der Schweizer Ingenieur Riggenbach kam auf die Idee, zwischen die mit glatten Rädern befahrenen Tragschienen eine gezahnte Schiene einzufügen, in welche ein mit der Maschine gekuppeltes Zahnrad eingreift und so es ermöglicht, praktisch Steigungen bis zu 25 Prozent zu befahren. 1870 wurde nach seinen Plänen und unter seiner Leitung die Rigibahn von Vitznau am Vierwaldstättersee auf den berühmtesten Aussichtsberg der Alpen als erste Zahnradbahn Europas gebaut. Der Widerhall auf der ganzen Welt war riesengross, die zeitgenössischen Berichte überboten sich gegenseitig in grenzenloser Bewunderung, denn wenige Jahre zuvor hatten noch alle Fachexperten erklärt, dass es ewig unmöglich sein würde, eine Eisenbahn auf die Rigi zu bauen. Von diesem Jahre an wurden die Unternehmer von einem wahren Taumel ergriffen, und da die Schweiz gleichzeitig das klassische Reiseland Europas schon damals war und die Schweizer Ingenieurkunst viele originelle Leistungen gerade auf dem Gebiet des Bergbahnbaus hervorbrachte, so findet der technisch interessierte Reisende in der Schweiz sämtliche Bergbahnsysteme in ihren Spitzenleistungen. In Frankreich, am Mont Cenis, war einst ein System Fell angewendet worden mit einer erhöhten Mittelschiene, gegegen welche sich seitlich zwei besondere Friktionsräder der Lokomotive zur Erhöhung der Adhäsion anpressten. Dieses System hat sich nicht bewährt, und die Bahn wurde später wieder abgebrochen. Eine gewisse Aehnlichkeit damit hat jedoch die Anlage der von den Ingenieuren Locher aus Zürich erbauten Pilatusbahn bei Luzern. Zwei Zahräder mit vertikaler Achse greifen nämlich hier in eine Zahnschiene ein, die beidseitig gezahnt ist. Dank dieser Verbesserung ist es möglich geworden, die Steigung für Zahnradbahnen auf 48 Prozent zu steigern, welche Maximalleistung von der Pilatusbahn, der Hur feiten fommt ein