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E_1936_Zeitung_Nr.056

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nissen. Und diesem

nissen. Und diesem «Kronzeugen» darf man getrost Glauben schenken. Mit dieser bemühenden Oberflächlichkeit, die es wirklich nicht der Mühe wert erachtet, in den Kern der Dinge einzudringen, befindet sich das Blatt übrigens in «guter» Gesell- •schaft. Würdig stellt sich ihm die so wunderbar leichtfertig hingeworfene Behauptung einer Zeitung Alt Fry Rätiens zur Seite, die Aktion atme einen bedenklichen Geist, die Verbände hätten sich für ihre Interessen,auf dem vom Gesetz vorgeschriebenen Weg zu •wehren. Vielleicht ist der Herr Redaktor so freundlich, uns zu beweisen, was an der Stilllegung illegal war. Und dann möge er sich in das Studium der Frage vertiefen, ob vielleicht Bundesrat und Bundesversammlung bei ihren wiederholten Vergewaltigungen des Automobils viel nach Gesetz und Verfassung (gefragt haben? Andere wieder beschwören, in bemerkenswerter Verkennung des Wesens der Stillegung, welche durchaus keine Rechtsverletzung in sich schloss, das Schreckgespenst des gewerkschaftlichen Streiks, der nun, unter Berufung auf den 5. Juli, Schule machen werde, eine Auslegung, die sich in ihrer Haltlosigkeit selbst richtet. Etwas vom Trübsten in diesen trüben Kapiteln bildet wohl jene Glosse eines in der Nähe des Bundeshauses erscheinenden Blattes, das die Frage auf wirft, ob nicht, sofern 'der Bundesrat zur Nachgiebigkeit neige, der Verbandsterror auf der ganzen Linie ermuntert werden könnte? Schwer zu entscheiden, ob aus solchem «Geistesblitz» vollkommene Ignoranz — die Schweigen zur Pflicht gemacht hätte — oder aber die Absicht spricht, die Verbände, welche die Aktion ins Werk setzten, vor aller Oeffentlichkeit zu diskreditieren oder ob beide Voraussetzungen zutreffen. Ob so oder so: charakterisiert es nicht die Haltung dieses Blattes, wenn es im Rahmen seines Kommentars zu unserem legalen Abwehrkampf — die Erinnerung an die 600 Toten wachrufen zu müssen glaubt, welche der Strassenverkehr «jährlich auf der Rechnung hat»? Wo bleibt da das fair play? Lehren aus der Mixerei. Was bei den sich immer mehr zuspitzenden Verhältnissen um den Benzinkonsum und im besonderen bei der gegenwärtigen Kampagne gegen den Alkoholbeimischungszwang besonders klar ans Licht tritt, ist die bedauerliche Tatsache, dass trotz allem,, was geschieht, die Belange des Automobils, seine enorme Wichtigkeit für unsere gesamte Volkswirtschaft, seine tatsächliche, seine mögliche, aber leider heute viel zu weitgehend angezapfte Ergiebigkeit als grosse, grundlegende Tatsachen noch nicht entfernt in dem Masse ins Volksbewusstsein gedrungen sind, wie sie es verdienten. Diejenigen unter uns, die unsere Anstrengungen fortlaufend verfolgen, sind, gerade weil sie klar sehen, immer wieder aufs neue erstaunt und verblüfft, wie erschreckend wenig Verständnis, wie entsetzlich wenig Wissen um das Automobil und alles, was es betrifft, man in sämtlichen Kreisen antrifft. Wenn wir diesen ganzen Komplex durch kaufmännische Augen betrachten wollen, so drängt sich die brennende Notwendigkeit geradezu auf, einmal hinauszuziehen und bei der Konkurrenz zu lernen. Jedes Schulkind weiss, dass die Maschinenindustrie, die Uhrenindustrie, die Hotellerie grosse Erwerbszweige in unserem Lande sind. Diese Kenntnis kommt aber nicht von ungefähr. Sie ist in jahrelanger Arbeit und Werbetätigkeit jedem Kopf eingehämmert worden. Ob das im Automobilwesen investierte Schweizer Kapital aber gross ist und wie gross, wie viele Menschen von dem benzinkonsumierenden Vehikel direkt oder indirekt leben, das ahnen oder wissen nur wenige Eingeweihte — leider. Und kaufmännisch gesprochen: Das muss anders werden! Je mehr man von sich reden macht, desto mehr tritt man ins Scheinwerferlicht des öffentlichen Interesses. Man wird beachtet. Das Volk wünscht Tatsachen und Zahlen zu kennen und zu lesen. Und so sonderbar es uns Automobilisten erscheinen mag, wir sind bis heute noch immer die Stillen im Lande gewesen, vergleichbar einer Mutter, die, ohne viel Wesens daraus zu machen, Enormes leistet und von der man immer mehr erwartet, bis es nicht mehr geht. Erst dann erkennt man, was sie geleistet hat und wie vieles fehlt, wenn sie fehlt. Wir waren bis heute Tausende von Einzelnen, anstatt eine wirklich imposante Einheit darzustellen. Eine Buchshecke wird leichter überfahren als eine solide Betonmauer! Und wir müssen eine Betonmauer werden. Es eilt! In letzter Stunde ist die Via Vita erstanden. Sie sollte bestehen bleiben und beständig weiter hämmern. Sie soll aufklären mit allen erreichbaren Mitteln. Durch Zirkulare, durch die Presse, durch das Radio, durch Plakate, wobei bemerkt sei, dass entgegen einer verbreiteten Ansicht Plakate, selbst mit ziemlich Auto 99 % geschlossene Wagen. Automobile mit geschlossener Karosserie waren im Jahr 1910 noch beinahe mit Seltenheitswert behaftet, stellten sie doch nur 10 % des damaligen Totalbestandes dar. Seither haben sich die Dinge von Grund auf geändert, entfallen doch heute auf die geschlossenen Modelle nicht mehr und nicht weniger wie 99 %. Platz für neue! In Frankreich soll der Erlass eines Gesetzes verlängt werden, wodurch annähernd 100 000 Autos in den Ruhestand versetzt werden, die auf ein Alter von mehr als neun Jahren zurückblicken und sich durch das NichtVorhandensein von Vierradbremsen auszeichnen. Versuch's mit Humor! Zur Eindämmung der gewaltigen Zahl von Verkehrsunfällen, die in USA. jährlich Zehntausenden das Leben kosten, hat man dort zum Mittel der Abschreckung gegriffen. Man führt leichtsinnige Fahrer — auch solche weiblichen Geschlechts — vorerst nicht zum Strafrichter, sondern ins Leichenhaus, wo man ihnen besonders stark verstümmelte Leichen aus Verkehrsunfällen vorführt. In England kann man sich für diese Methode nicht begeistern und will statt dessen mit einer Propagandaaktion für Verkehrssicherheit beginnen, bei der Humor die Hauptrolle spielt. Deutsche Unfallstatistik des ersten Vierteljahres 1936 — 1497 Tote! Die seit Anfang Oktober des abgelaufenen Jahres geführte deutsche Verkehrsstatistik wird nun erstmals für das erste Vierteljahr 1936 veröffentlicht. Er ereigneten sich während dieser Zeit in Deutschland etwas über 50 000 Verkehrsunfälle, wobei mehr als 28000 Personen Verletzungen davontrugen, während fast 1500 ihr Leben lassen mussten. umfangreichem Text, gelesen werden. Man könnte Ausstellungen veranstalten, die.. den Automobilismus zusammenfassen. Man könnte an der Mustermesse alles, was vom Automobil lebt, in einer eindrucksvollen Gruppe vereinigen! Bis einmal überall ein Licht aufgeht, wer eigentlich z. B. einen Viertel aller Zolleinnahmen aufbringt. Der Alkoholbeimischungszwang stellt vom kaufmännischen wie vom staatsmännischen Standpunkt aus eine Ungeheuerlichkeit ohne gleichen dar! Lieber einer ganzen Bevölkerungsgruppe Unerhörtes zumuten, als einen nun einmal bestellten Sesselinhaber von seinem unvollkommen ausgefüllten Thrönchen wegzuberufen, wie es sein sollte, nach diesem Leitmotiv scheinen unsere Behörden zu handeln. Wer im kaufmännischen Leben steht, kann sich sehr gut vorstellen, was ein Verwaltungsrat vor Gerieht zu hören bekäme, der es dulden würde, dass sich ein Direktor sei-- nen Aktionären gegenüber derlei Dinge leistet, wie es die Älkoholverwaltung gegenüber den Automobilisten tut. Die bedenkliche Tatsache, dass die Fehler und Unzulänglichkeiten der Aikohplverwaltung nicht nur gedeckt und vertuscht werden sollen, sondern dass man sie einer gänzlich unbeteiligten und* wie man glaubt, wehrlosen Gruppe zum Auslöffeln und Berappen servieren will, ist noch immer nicht, noch lange nicht ins grosse Volksbewysstsejn gedrungen. Greifen wir zum Mittel des Vergleiches: Wenn es sich anstatt up Schnaps, um Äpfel handeln würde, was dann? Würde man es wagen, zum Beispiel durch forcierten Import überfüllte Lager (!) an Aepfeln wohl dadurch loszuschlagen, dass man jedem Benutzer der Bundesbahnen zumuten würde, jeweilen mit seinem Billett gleich am Schalter noch ein Kilo Aepfel zu kaufen? Das Geschrei möchten wir hören! Einmal mehr: Wer Benzin verbraucht, muss in seinem ureigenen, sowie in aller Interesse zur Stange halten. Zwang gibt es nicht, kann, darf und soü es nicht geben. Aber ein moralisches Zusammengehörigkeitsgefühl muss erwachen. Es mus,s unermüdlich wachgetrommelt werden. Der Kontakt der einzelnen Verbände mit ihren Mitgliedern muss nach grossen Mustern viel enger und lebendiger gestaltet werden. Wir müssen das Lieht zum Aufgehen bringen, dass das, was wir wollen, zum Besten der Staatsfinanzen gedacht ist. Das Automobil könnte noch mehr abwerfen ajs es heute schon tut, und zwar dadurch, dass man ihm sein Dasein, in doppeltem Sinne, erleichtert. Wann, dämmert wohl die Erkenntnis, weiche so zahlreiche ausländische Beispiele eklatant AUTOMOBIL-REVUE FREITAG, 10. JULI 1936 — N° 58 Anbau von Kautschukbäumen in Italien. Den Bemühungen Italiens, den Bedarf an Treibstoffen weitgehend durch Verwendung einheimischer Rohstoffe zu decken, folgen nunmehr Bestrebungen, auch eine eigene Gummiindustrie aufzubauen. Bisher musste Italien jährlich 20 000 Tonnen Kautschuk einführen. Nunmehr soll die Anpflanzung von Kautschukbäumen in Italien und den Kolonien so gefördert werden, dass das Land sich nach und nach von der Notwendigkeit der ausschliesslichen Einfuhr freimachen kann. Der Hauptverband der Landwirte hat seine Bereitwilligkeit zur Unterstützung dieser Bestrebungen zugesagt. Mit den Vorbereitungsarbeiten wurde eine besondere Studienkommission betraut. Radio und Verkehrssicherheit. Aengstliche Gemüter haben vom Einbau von Radioapparaten in den Automobilen eine Zunahme der Verkehrsunfälle befürchtet und wenig hätte gefehlt, so wäre dieser Radioschreck auch den Regierungen etlicher Staaten in die Beine gefahren, waren sie doch drauf und dran, den Einbau eines Radios zu verbieten. Heute, da sich die Erfahrungen überblicken lassen, weiss man, dass der Autoradio sich durchaus nicht verkehrsgefährdend auswirkt und sogut wie keine schweren Unfälle auf dem Gewissen hat. Nach dem « Officiel de VAutomobile » erklärt sich die Sache so, dass der Fahrer, der sich eine Sendung zu Gemüte führen und dabei auch seinen Genuss haben will, ganz instinktiv sein Tempo mässigt und damit den Wagen besser beherrscht. Auch bei Auto-Union jetzt 20,000 Arbeiter und Angestellte. Entsprechend der ständigen Steigerung des Umsatzes hat die Auto-Union ihre Belegschaft stark vermehrt, und eben kommt die Kunde, dass kürzlich der zwanzigtausendste Arbeiter eingestellt worden ist. vermitteln, dass auch hier weniger mehr wäre? An uns liegt es nun, dieses Erkennen zu fördern in jeder Weise, durch Wort und Schrift und Tat. So wie sich die Dinge aber heute präsentieren, müssen wir uns verteidigen. Der Kampf wurde in unser Lager getragen. Wir wehren uns gegen masslose Zugriffe, womit die Existenzbasis Tausender und Abertausender von Volksgenossen untergraben und zum Teil vernichtet wird. C. Verglichen mit dem Vorjahr, verzeichnete ein jeder der ersten vier Monate des laufenden Jahres eine Erhöhung der Zahl der zu vorübergehendem Aufenthalt in der Schweiz eingetroffenen ausländischen Automobile. Wie die Statistik der e\ig. Ob_er?elidirektion lehrt, bestätigt auefr der Mai diese Tendenz, sah er doch insgesamt 17,144 fremde Motorfahrzeuge (gegen 14,972 im Ma} 1935) unsere Grenzen passieren. Die Zunahme beziffert sich somit auf 2172 Einheiten. §efand sieh der Grenzverkehr im April in absteigender Linie, so brachte der Mai eine Fortsetzung dieser Entwicklung. Umgekehrt wartete der Touristenverkehr, namentlich soweit die Autpcars in Frage stehen, mit einer Frequenzvertiesserung auf. Belief sich für die ersten 4 Monate 193*6 in dieser Kategorie Neue Betonstrassen im Kanton Thurgau. Vor kurzem wurden zwei der schönsten neuen Betonstrassen des Kantons dem Verkehr übergeben : Die Strasse von Roggwil nach Wiggenbach und die thurgauische Aussichtsstrasse von Frauenfeld über Pfyn nach Steckborn. Mit der letzteren Strasse hat der Untersee eine erstklassige Verbindung nach den Kantonen Zürich und St. Gallen erhalten. Die vorbildliche Anlage der Strasse in Verbindung mit der herrlichen Aussicht, welche man auf der Fahrt geniesst, machen sie zu einer der schönsten Strassen der Ostschweiz. Die Fahrt über den Seerücken von Steckborn nach Frauenfeld vermittelt einen herrlichen Blick auf das breite behäbige Thurtal. In der Gegenrichtung bietet der Aufstieg auf der Terrasse von Pfyn bis Hörhausen, wo schon die Römerstrasse verlief, einen prächtigen freien Blick auf den Säntis. Vom Engpass von Hochstrass mit seinen jetzt breit ausgebauten Kurven fährt man hinunter gegen Steckborn und blickt hinüber auf die Reichenau und weit hinaus ins Hegau. An diesem schönen Aussichtsort hat das thurgauische Baudepartement für die Automobilisten einen Aussichtsparkplatz geschaffen. Von hier folgt dann die Abfahrt zum See hinunter. Zweimal wendet die Strasse um je 180 Grad; zuerst blickt man hinauf zur Reichenau, dann hinunter nach Mammern und Stein. Mit den beiden neuen Betonstrassen von 6 m Breite und 3100 m Länge ist das thurgauische Betonstrassennetz nun bereits auf 48 km oder 287,000 m ! angewachsen. Der Thurgau besitzt 43 % sämtlicher Betonstrassen der Schweiz. gr. Zürich erhalt die erste Betonstrasse. Nachdem bei der Verlängerung des Mythencpiais vom Strandbad bis zum Niveauübergang Wollishofen dem Vorschlag der Verkehrsinteressentenverbände, für die Fahrbahn einen Betonbelag vorzusehen, keine Folge gegeben wurde, Hess man nicht locker, um auch der Stadt Zürich zur ersten Betonstrasse, einen Betonplatz besitzt sie bereits in Wiedikon, zu verhelfen. Das Bauamt I hat dann in verdienstvoller Weise dem Verlangen Kenntnis gegeben und nun steht die verbreiterte Werdmühlestrasse als prächtige Betonstrasse im Kreis I dem Verkehr offen. Durch die Verschmälerung der beidseitigen Trottoirs konnten nun auf beiden Strassenseiten Parkflächen geschaffen werden, die durch die schwarzen Trennungsfugen deutlich sichtbar gemacht sind. Und kaum ist die erste Betonstrasse dem Verkehr übergeben, so ist schon ein zweiter Strassenzug hiefür vorgesehen. Die Ueberlandstrasse nach Winterthur soll in ihrem Abschnitt zwischen der Kurve nach der Schwamendingerstrasse bis zur Herzogenmühlestrasse ebenfalls einen Betonbelag erhalten. Man wird auf die Erfahrungen mit diesen Betonbelägen in bebautem Gebiet (Leitungen) besonders gespannt seni. V England Oesterreich Holland Belgien Amerika (Nord und Süd) Ungarn, Jugoslawien, Tschechoslowakei, Polen Rumänien, Bulgarien, Griechenland, Albanien Dänemark, Schweden, Norwegen Spanien, Portugal Lithauen, Lettland, Estland, Finnland, Russland Afrika (mit Marokko, Tunesien, Aegypten) Aeien (mit Türkei) Australien Nach wie vor marschiert Frankreich an der Spitze, nicht nur mit dem stärksten Touristenkontingent, sondern auch mit der grössten Zunahme im Vergleich zum Mai 1935. Im Frankreich Deutschland Italien istischer Stauassen Weitere Zunahme der intern. Autotouristik 361 414 475 309 281 268 243 174 113 111 HO 97 11 19 73 82 63 51 7 10 52 43 13 13 O 1 von Fahrzeugen der Vorsprung auf 1397übrigen haben uns fast alle in der Statistik Fahrzeuge, so schnellte er im Mai auf 3569 aufgeführten Länder mehr Gäste geschickt, empor. von Deutschland abgesehen, eine Erscheinung, die sich mit der Kündigung des Reise- Die 17,144 ausländische» Automobile, die bis Ende Mai bei uns eintrafen, waren in folgenden Ländern immatrikuliert: ren Autotouristik nach der Schweiz ebenfalls abkommens erklärt. Unter den Staaten, de- 193« 1935 9150 7351 einen Rückgang aufweist, befinden sich im «43 4318 weiteren auch England sowie die skandina- 2049 1720vischen Länder und die Baltikumstaaten. VerjeUt mit verkehr Tourlrtjkverkehr Lastwagen Total Motorrider »»„»„. i „•«.„«, andere nnd Antei Mete * Antoeaw Wagen lfS« l*|i 1918 1M5 1936 1935 1936 1935 1936 1935 1936 1935 Pro*, Eintrittskarte. . — — 809 638 — — 9214 7417 — — 10023 8055 Passavant . . ... 689 1072 96 62 60 52 752 482 140 148 1737 1816 Triptyque . . . . . . 205 194 137 49 107 80 651 658 32 39 1177 1020 Cajnet de passaget . . -r — 147 70 176 63 3756 3778 24 — 4103 3911 Certifieat de eontriäjfl . 63 90 41 80 — -r- — — — — 104 179 Mai 1002 1356 1280 899 343 195 14,373 12,335 196 187 17144 14972 Januar . 689 420 148 156 18 23 4930 5868 117 160 5902 6627 Februar .• , 748 410 185 146 37 41 5468 5409 162 136 6600 6142 Mars; 1074 587 397 389 47 51 7798 6,690 164 174 9480 7,891 April . . 752 812 871 822 147 225 15,135 14,973 169 167 17,074 16,999 Züiaminen...... ~4§6Ö 3~58T 2831 2412 "192 535 47,704 45,275 808 824 56,200 52,631

JJO 56 — FREITAG, 10. JULI 1936 Sportnachrichten Samstag und Sonntag: 24-Stunden-Rennen von Spa. Das am nächsten Samstag und Sonntag zur Durchführung gelangende 24-Stunden- Rennen von Spa, welches an Stelle des letztjährigen Grossen Preises von Belgien für Rennwagen tritt und nur serienmässig hergestellte Sportwagen zum Start zulässt, wird in zwei Kategorien ausgefahren, und zwar: Kategorie A: Wagen ohne Kompressor. 1. Klasse bis 1100 ccm; 2. Klasse 1101 bis 1500 ccm; 3. Klasse 1501 bis 2000 ccm; 4. KKlasse 201—4000 ccm; 5. Klasse über 4000 ccm. Kategorie B: Wagen mit Kompressor, wobei zwischen den Motoren mit verschiedenem Zylinderinhalt kein Unterschied gemacht wird. Am letzten Montag ist die Nennfrist zu Ende gegangen. Es haben total 45 Konkurrenten auf 21 verschiedenen Marken gemeldet. Die Veranstaltung wird internationalen Charakter haben, sind doch Frankreich, Italien, England, Deutschland und Amerika zahlenmässig sehr stark vertreten, wie die Nennliste zeigt: KATEGORIE A (ohne Kompressor). Klasse 1100 ccm: Hertzberger und Debille auf M. G.; Gordini mit 3 Fiat-Simca; Pizzimenti-X.. auf Fiat-Balilla; Alexandroff und Goldschmid auf Singer; Green-Star auf Singer; X... auf Singer. Klasse 1500 ccm: T Clarke auf Aston Martin; "Mac Lachlan und Falckner auf Aston-Martin; Sir Mao Robert und Elwes auf Aston-Martin; Headlam und Wood auf Aston-Martin; Helaers und Damay auf Skoda. Klasse 2000 ccm: Prinz Schaumburg und B'etzkes auf Adler-Trumpf; Sauerwein und Graf Orsich auf Adler-Trumpf; Löhr und von Guilleaume auf Adler-Trumpf; Henckel und X... auf Adler-Trumpf; Rolt und Elliot auf Adler-Trumpf; Becker und Zigrand auf Citroen; Pfister und X... auf Citroen; Societe des Automobiles Imperia (Imperia I, II, III und IV). Klasse 4000 ccm: Debay und Thirion auf Plymouth; Cornet und Goemans auf S. S. Jaguar; Collin und Thellusson auf Ford; X... auf Ford; Labric und Cabantous auf Bugatti; Transeneter und Breyre af Bugatti; Danniel und Marie auf Delahaye; Villeneuve und X... auf Delahaye; Michel- Paris und Mongin auf Delahaye; Chaboud und X... auf Delahaye; X... auf Talbot. Klasse Ober 4000 ccm : Hall und X... auf Bentley; Paolino und James auf Buick; De la Fontaine und Narischkine auf Chrysler; X... auf Lagonda; Fox Tolworth und X... auf Lagonda. KATEGORIE B (mit Kompressor). Scuderia Ferrari (Alfa Romeo I und Alfa Romeo II); Phipps auf Aston Martin; X... auf Bugatti; Nancy und Pehache auf Bugatti; Sommer auf Alfa Romeo. Eyston fährt neuen Stunden-Weltrekord. Der englische Rennfahrer Captain Q. E. T. Eyston, der sich seit einigen Monaten in den Vereinigten Staaten von Nordamerika aufhält, um dort einigen Welt- und internationalen Rekorden auf den Leib zu rücken, hat am vergangenen Montag einen neuen Erfolg errungen. Er legte am Salzsee, im Staate Utah, in einer Stunde total 261,564 Kilometer zurück und hat damit dem von ihm selbst am 16. September 1935 aufgestellten Weltrekord von 256,371 km/St, den Garaus gemacht. Wahrscheinlich dürfte er auch den Weltrekord über 200 Kilometer, den er mit 256,179 km/St, im Jahre 1935 etablierte, verbessert haben. Indessen sind vorerst die offiziellen Angaben der Ghronometreure abzuwarten. Ueber den von Captain Eyston zu seiner Rekordfahrt benutzten Wagen sind so gut wie keine Einzelheiten bekannt. Er ist, wie seine letzte Rekordmaschine, ebenfalls auf «Speed of the Wind» getauft und besitzt einen Rolls-Royce-Motor. Eyston hat die Absicht bekanntgegeben, sobald wie möglich auch einen Angriff auf den 24-Stunden-Weltrekord zu unternehmen. Er wartet zu diesem Zweck nur günstige atmosphärische Verhältnisse ab. Nachstehend geben wir eine Zusammenstellung über die Entwicklung der Weltstundenrekorde! 15. Februar 1913. Brooklands: Percy-Lambert auf Talbot 165,750 km. 12. April 1913. Brooklands: Jules Goux auf Peugeot 170,588 km. 10. Oktober 1923. Brooklands: J. Chassagne auf Sunbeam 173,727 km. 17. November 1924. Brooklands: J. G. P. Thomas auf Leyland-Thomas 175,564 km. 14. Juli 1925. Brooklands: J. G. P. Thomas auf Leyland-Thomas 178,144 km. 31. August 1925. Montlhery: Ortmans auf Panhard 185,736 km. 25. März 1926. Montlhery: Ortmana auf Panhard 193,507 km. 21. Oktober 1926. Brooklands: J. G. P. Thomas auf Leyland-Thomas 195,925 km. 31. Dezember 1926. Montlhery: E. A. Eldridge auf Miller 203,725 km. 27. Mai 1927. Montlhery: G. Marchand auf Voisin 206,558 km. 6. April 1932. Montlhery: G. E. T. Eyston auf Panhard 210,392 km. 5. Mai 1933. Avus: Czaykowski auf Bugatti 213,839 km. 4. Februar 1934. Montlhery: G. E. T. Eyston auf Panhard 214,064 km. 6. März 1934. Avus: Hans Stuck auf Auto-Union 217,106 km. 2. Juli 1935. Salt Beds: D. A. Jenkine auf Duesenberg 230,826 km. 11. Juli 1935. Salt Beds: John Cobb auf Napier- Railton 237,572 km. 6. August 1935. Salt Beds: D. A. Jenkins auf Duesenberg 244,855 km. 16. September 1935. Salt Beds; G. E. T. Eyston auf Eyston-Rolls-Royce 256,371 km. 6. Juli 1936. Salt Beds: G. E. T. Eyston (Rolls- Royce-Motor) 261,564 km. Billets-Fälscher am Grossen Preis von Ungarn. Wie die « Gazzetta dello Sport > aus Budapest zu berichten weiss, machten die Veranstalter des I. Grossen Preises von Ungarn am 21. Juni eine äueserst unerfreuliche Entdeckung, als sie zum Kassasturz schritten. Einer auf rund 50,000 geschätzten Besucherzahl stand, nämlich ein Billettsr Ertrag von nur 12,000 Pengö gegenüber. Kein Zweifel, dass da irgendwas nicht stimmte. Eine sofort eingeleitete Untersuchung ergab, dass eine noch nicht entlarvte Geheimorganisation eine beträchtliche Anzahl falscher Eintrittskarten in Umlauf gesetzt hatte. Der dem ungarischen Automobil-Club erwachsene Schaden wird auf 60,000 Pengö geschätzt. Rundrennen von Sao Paolo (Brasilien). Am Rundrennen von Sao Paolo, das am kommenden Sonntag auf einer Strecke von 4 km 250 Länge zum Austrag gelangt und über 60 Runden = 255 Kilometer geht t nimmt ausser den bekannten italienischen Fahrern Pintacuda und Marinoni auch die französische Pilotin Helle-Nice teil. fr»«»»t in efie»» Schwea: Die europäische Sonderklasse am Start zum Grossen Preis der Schweiz (22./23. August). Nachdem die Durchführung des Grossen Preises der Schweiz für Automobile nunmehr für die Tage vom 22. und 23. August feststeht, wurde mit Nachdruck auf die Abschlüsse der Startverträge eingetreten. Bereits ist es dem Rennleiter, Direktor W. E. Huber gelungen, die grundsätzliche Zusage der gegenwärtig im Vordergrund des Interesses stehenden drei europäischen Rennställe zu erreichen. Es zeigt sich dabei, dass die Organisatoren des Grossen Preises der AUTOMOBIL-REVUE Schweiz ein ebenso grosses Vertrauen im Ausland geniessen, wie die Bremgarten- Rundstrecke in Bern sich als vorzügliches Kampffeld für die um den europäischen Vorrang mit wechselndem Glück streitenden modernsten Rennwagen erwiesen hat. Nachdem zwei Jahre hindurch die deutschen Fabrikate der Auto-Union und der Daimler-Benz A.G. unbestritten die Spitze halten konnten, ist es den Italienern gelungen, diesen Vorsprung aufzuholen. Es wird deshalb ein besonderer sportlicher Reiz des III. Grossen Preises der Schweiz sein, dass auch in Bern Mercedes-Benz, Auto-Union und Alfa Romeo erneut aufeinandertreffen werden. Tatsächlich hat die Auto-Union die Meldung von drei, Mercedes-Benz diejenige von vier, und die Scuderia Ferrari ebenfalls die Meldung von drei Wagen abgegeben. Es ist demnach zu hoffen, dass der III. Grosse Preis der Schweiz die beiden Sieger des I. und II. Grossen Preises, Hans Stuck und Rudolf Caracciola gegen ihren schärfsten Rivalen, den kühnen Italiener Tazio Nuvolari auf dem Plan sehen wird. Gerade die Bremgarten- Rundstrecke, welche mit ihren Steigungen, Gefällen und Kurven ein ideales Prüfungsfeld darstellt und grosse Geschwindigkeiten trotzdem erlaubt, ist sehr geeignet, dieser «Grande Epreuve », als welche das Rennen im internationalen Kalender erstmals geführt wird, eine besondere Bedeutung zu geben. Der Grand-Prix-Vorverkaut hat eingesetzt. Gestützt auf. die Erfahrungen früherer Jahre wurde der Billett-Vorverkauf für den III. Grossen Preis der Schweiz (22. und 23. August) bereits acht Wochen vor dem Rennen eröffnet. Es zeigt sich bereits jetzt, dass diese Massnahme den Bedürfnissen entsprach. Denn mit dem ersten Tag setzte bereits die Nachfrage, insbesondere nach Tribünen- Sitzplätzen, ein, so dass mit vollbesetzten Tribünen unter allen Umständen zu rechnen ist. Es stehen auch dies Jahr rund 8000 Sitzplätze auf den verschiedenen Tribünen und in verschieden abgestuften Preisklassen zur Verfügung, von denen die Ehrentribüne, die Allee-Tribüne und die Startkurventrlbüne einen ausgezeichneten Ueberblick auf Start, Ziel und Boxen gewähren. Längs der Murtenstrasse, wo bekanntlich die grössten Geschwindigkeiten erzielt werden, steht wiederum die SBB-WagentribOne. Dazu kommt die Eymatt-Tribüne, wo sich den Zuschauern wohl der schönste und weiteste Ueberblick über das Rennen bietet. Die Stehplatzbesucher kommen daneben ebenfalls voll und ganz auf ihre Rechnung. Es werden Zehntausende lohnende Zuschauerplätze finden. Es empfiehlt sich aber für alle Platzkäfegorien, sich die Karten so frühzeitig als möglich zu besorgen. Die Auskünfte können bei allen grösseren Sekretariaten der Sektionen des Automobil-Clubs der Schweiz oder beim Rennsekretariat, Waisenhausplatz 2, in Bern eingeholt werden. Auch Nationale am Grand Prix. Es war eine ausgezeichnete Idee der Veranstalter 'des Grossen Preises der Schweiz für Automobile, anlässlich des Grand-Prix-Meetings auch den schweizerischen Sport- und Rennwagen-Fahrern Gelegenheit zu einem Start zu geben. Auch 1936 wird der « Preis vom Bremgarten » diesen Fahrern reserviert sein. Er ist offen für Fahrer schweizerischer Nationalität. Ausserdem dürfen ausländische Fahrer starten, welche m der Schweiz domiziliert und seit 1935 hier lizenziert sind. Eine Unterteilung nach Amateuren, Experten und Berufsfahrern findet hingegen nicht statt. Die Fahrzeuge dagegen werden in die beiden Gruppen c bis zu 1500 ccm > und € über 1500 ccm » Zylinderinhalt aufgeteilt, entsprechend den übrigen beiden Rennen, wo im Grossen Preis die Wagen mit unbeschränktem Zylinderinhalt, im Preis von Bern dagegen nur diejenigen Rennwagen von « bis zu 1500 ccm > starten werden. Die Strecke des « Preis vom Bremgarten » beträgt 14 Runden = 101 km 920 m. Die Fahrer sind verpflichtet, am offiziellen Training teilzunehmen, und die Rennleitung entscheidet zusammen mit den Sportkommissären nach den Trainingserfahrungen über die endgültige Zulassung zum Rennen selbst. Im Training haben die Fahrer mindestens 10 Runden, wovon 5 in ununterbrochener Reihenfolge, zu fahren. Die Rennbestimmungen sind sinngemäss die gleichen wie bei den beiden andern internationalen Rennen. Preise werden ausgefolgt: Je dem Ersten und Zweiten der Sportwägen unter 1500 ccm, der Sportwagen über 1500 ccm, der Rennwagen unter 1500 ccm und der Rennwagen über 1500 ccm. Ausserdem wird ein Speziaipreis dem absolut Schnellsten der Sport- und der Rennwagen gegeben. Bergrennen Develier—Les Ranglers. Die Sportkommission der Sektion «Les Rangiers » des ACS arbeitet mit Hochdruck an den Vorbereitungen zum Bergrennen Develier—Les Rangiers, das am Sonntag in acht Tagen stattfindet. Bereits liegen eine ganze Anzahl definitiver Meldungen vor, wie uns die Organisatoren vor Redaktionsschluss mitteilen, nämlich von 1. Walther Martin, Bern, auf Bugatti. 2. Studer Jean, Bern, auf Hotchkiss (Tourenwagen). 3. Studer Jean, Bern, auf Hotchkiss (Sportwagen). 4. Kautz, Christian, Zug, auf Maserati. 5. Ellison Eileen, Cambridge (England), auf Maserati. 6. de Montfort Louis, Lausanne, auf Bugatti. 7. Uboldi Luc, Como (Italien), auf Maserati. 8. Ruesch Hans, Zürich, auf Maserati. 9. Christen Max, Zürich, auf Maserati. 10. Quadri Nardo, Turin, auf Fiat. 11. Cyro D. Basadonna, Genf, auf Fiat. Ferner stehen die Veranstalter in Unterhandlungen mit dem Alfa Romeo-Fahrer Biondetti von Florenz, sowie mit Jacques de Rham, Banti Sergio und Lanza Alessandro. Die internationale Alpenfahrt, zu welcher das Reglement vor einer Woche erschienen ist, begegnet überall grösstem Interesse. Aus Deutschland, Frankreich, Holland, England, Irland und der Schweiz liegen bereits zahlreiche Anmeldungen vor. Die Organisatoren sind schon im Besitz von fünf definitiven Nennungen, nämlich einer Fordequipe aus Holland und zwei weitern holländischen Piloten auf Ford. Rennfahrer Christian Kautz aus Zug, der im diesjährigen Turbie-Bergrennen in Südfrankreich in der Klasse 1500 ccm auf Maserati-Monoposto siegreich war und im Kleinwagenrennen von Monte Carlo bei bedeutender internationaler Konkurrenz den vierten Platz belegte, hat uns vor einigen Tagen in sehr liebenswürdiger Weise einen Besuch abgestattet und uns etwas « aus der Schule » geplaudert Wir haben in der «Automobil-Revue > seinerzeit von den Plänen unseres Landsmannes berichtet, u. a. gemeldet, dass er am International Trophy Race auf der Broöklands-Bahn vom 2. Mai, sowie am Donington-Park-Rennen vom 9. Mai und am Kleinwagen-Rennen auf der Insel Man vom 28. Mai teilzunehmen gedenke. Kautz sah sich schon am Brooklandsrennen vom Pech verfolgt, indem er in der 74. Runde wegen eines Kurbelwellengehäuse- Defektes aufgeben musste. Die Reparatur nahm lange Zeit in Anspruch, so dass er seine Nennungen für die Veranstaltungen im Donington-Pärk und auf der Insel Man nicht aufrechterhalten konnte. Auf das Eifelrennen war der Maserati, den Kautz bekanntlich von Kessler übernommen hatte, wieder so weit c gediehen >, dass ein Start gewagt werden durfte. Doch ausgerechnet beim Training begann « es » wieder zu hapern. Es zeigten sich neuerdings Defekte. Da nun die Officine Alfieri Maserati in der Eifel offiziell vertreten waren, stellten sie Kautz den Rekordwagen Furmaniks zur Verfügung, mit dem dieser im Januar 1936 in der Klasse 1100 ccm internationale Rekorde über den fliegenden Kilometer und die stehende und fliegende Meile aufgestellt hatte. Für das Eifelrennen war jedoch der 1,5-Liter-Motor eingebaut, und so ist es denn weiter nicht verwunderlich, wenn der Wagen in den Kurven gelegentlich ins Hüpfen und Springen kam, während es helles Vergnügen bereitete, mit ihm über die Geraden zu sausen. In Anbetracht dieser Umstände muss der von Kautz errungene 7. Platz als sehr ehrenvoll bezeichnet werden. Endlich startete er am Grossen Preis von Frankreich auf dem neuen B.M.W-2-Liter-Sportwagen. Der auf Gummi gelagerte Motor senkte sich aber während seiner « langen Reise », und nach mehrmaligem « Bauen > — zu guter Letzt war auch noch ein Pneu geplatzt — sah sich Kautz zur Aufgabe gezwungen. Nun geht es weitere Sportanlässen entgegen. Der Maserati-Monoposto soll wieder « auf der Höhe > sein und am Bergrennen Develier-Les Rangiers erstmals starten. Dann kommt die Coppa Acerbo und schliesslich das Schauinsland-Rennen, während Kautz am Nationalen Rennen um den Preis von « Bremgarten » auf dem 2-Liter-B.M.W. starten will, den er schon am Grossen Preis von Frankreich steuerte. Für all diese Veranstaltungen wünschen wir ihm etwas niehr Rennfahrer-Glück, als ihm bislang beschieden war. Also < Hals- und Beinbruch! » Fy.