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E_1936_Zeitung_Nr.057

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und Betriebsvermögen

und Betriebsvermögen sich aus einem Dotationskapital von 500 Millionen Franken und einem Schuldkapital von 2000 Millionen Fr. zusammensetzen soll. Die darüber hinaus in die Bilanz des Bundes übergehenden festen und schwebenden Schulden der Bundesbahnen sind vom Bund zu verzinsen und zu tilgen. Die Tilgung soll innerhalb 60 Jahren erfolgen. Die Bundesbahnen haben an ihrem Anlage- und Betriebsvermögen die erforderlichen Abschreibungen gemäss einem vom Bundesrate zu genehmigenden Reglement vorzunehmen. Für Anschaffungen und Bauten stehen ihnen die aus den Abschreibungen und Rücklagen gewonnenen Mittel zur Verfügung. Der jährliche Anteil am Schuldendienst des Bundes für die Bundesbahnen im Ausmass von 3,5 % wird aus den Erträgnissen der Bahn bezahlt. Bleibt ein Einnahmenüberschuss, so ist das Dotationskapital, mit maximal 3,5 % zu verzinsen. Weitere Einnahmenüberschüsse sind zum Abbau der Tarife zu verwenden. Von dem bei der Inkraftsetzung des Gesetzes festgestellten Fehlbetrag der Pensionsund Hilfskasse übernimmt der Bund zwei Drittel. Der Rest ist auf dem Wege einer Statutenrevision von den'Bundesbahnen und den Versicherten zu tragen. Im dritten Teil ist bestimmt, dass der Bundesrat die Besoldungsordnung für das Personal der Bundesbahnen erlässt. Sie ist der Bundesversammlung zur Genehmigung zu unterbreiten. Der Entwurf zu diesem Gesetz ist — wie man annehmen darf mit wenigen Aenderungen — vom Vorsteher des Post- und Eisenbahndepartements dem Bundesrate vorgelegt und von diesem in mehreren Sitzungen b'ehandelt worden. Dabei hat Herr Bundesrat Pilet-Golaz entsprechend den Wünschen der am Strassenverkehr interessierten Kreise dem Bundesrate vorgeschlagen, es sei nicht nur die Sanierung der Bundesbahnen, sondern gleichzeitig das Verkehrsproblem In seiner Gesamtheit einer Lösung entgegenzufuhren. Der Bundesrat hat diesem Antrag im Prinzip zugestimmt und eine Reihe vorläufiger Entscheide getroffen. So hat er das Post- und Eisenbahndepartement beauftragt, mit Beschleunigung den Entwurf zu einem dringlichen Bundesbeschluss über die Regelung der gewerbemässigen Gütertransporte mit Lastwagen auszuarbeiten und sich dabei auf eine Eingabe des Verbandes schweizerischer Motorlastwagenbesitzer zu stützen. Der Beschluss des Bundesrates, das ganze Transportproblem zusammen mit der Sanierung und Reorganisation der Bundesbahnen zu lösen, ist begrüssenswert. Dagegen müssen es die an unserer Volkswirtschaft beteiligten Kreise ablehnen, dass vorgängig der Vorlage des Gesamtplanes für die Lösung des Verkehrsproblems einzelne Transportzweige durch dringliche Bundesbeschlüsse reglementiert und in ihrer Freiheit eingeschränkt werden. Das Transportproblem berührt die Volkswirtschaft in so weitgehendem Masse, dass sie sich über die Folgen der künftigen Gestaltung des Verkehrswesens in allen Teilen Rechnung zu geben in der Lage sein muss. Es handelt sich ja hier nicht mehr allein um die Rettung der Bundesbahnen, es geht um die Gestaltung des ganzen Transportwesens, von der die Beförderungskosten und damit die Preisgestaltung, die Höhe der Lebenshaltungskosten sowie auch die Konkurrenzfähigkeit unserer Industrie und unseres Handels im In- und Auslande abhängen. Die Volkswirtschaft kann nicht im Interesse der Bahnen einzelne Transportzweige opfern, die bisher billige Frachten und andere Vorteile anzubieten in der Lage waren, ohne genau zu wissen, was sie von der kommenden Regelung des gesamten Transportproblems zu erwarten hat. Sollte der Bundesrat vor der Vorlage eines Projektes über die Lösung des ganzen Verkehrsproblems durch dringlichen Bunde,sbeschluss den gewerbemässigen Güterverkehr auf der Strasse einschränken, so gefährdet er damit das, dem Referendum unterstellte Bundesbahngesetz. Ueber das Bundesbahngesetz ist folgendes zu sagen: Wichtig am Gesetzentwurf ist insbesondere die Zusammenfassung aller Kompetenzen und Pflichten unter weitgehender Ausschaltung des Parlamentes beim Bundesrate. Verwaltungsrat und Generaldirektion glauben, mit dieser Lösung verschiedene Vorteile zu erzielen. So sollen insbesondere die Bundesbahnen von nachteiligen äussern -Einflüssen möglichst freigehalten werden. Dann will man die gesetzliche Ordnung anpassungsfähiger gestalten. Das Gesetz soll nur das Gerippe darstellen, während man alles übrige den Verordnungen und Reglementen überlassen will. Wichtig sei, die Zersplitterung der Verantwortlichkeiten, so wie sie heute besteht, aus der Welt zu schaffen. Dem ist entgegenzuhalten, dass der Bundesrat jetzt schon unter einem Uebermass an Arbeit und Verantwortung leidet. Man darf Der 5. Juli — Wir haben an den Bundesrat Eingaben gerichtet und unsere Auffassungen mündlich vorgetragen. Leider haben wir erfahren müssen, dass das nichts nützt Man ging soweit, uns zu verstehen zu geben, dass die Automobilisten ja wohl immer reklamierten, aber im übrigen friedliche Leute seien, die niemals Widerstand leisteten. Man ging noch weiter und bezweifelte unsere Legitimation, im Namen der Automobilisten zu sprechen. Wir verträten ja nur die Meinung der Verbandsleitungen, die Mitglieder dächten ganz anders. Nun, diese Annahme ist wohl gründlich korrigiert. ' Was blieb uns weiter %usser einer Manifestation? Eine Volksabstimmung? Nein;' denn die Beschlüsse, um die es hier geht, sind ja dem Referendum entzogen. Interventionen im Parlament? Vielleicht. Aber ich stelle die Gegenfrage: Was soll man von diesem Mittel erwarten, wenn der Bundesrat die Politik des fait accompli verfolgt und die Bundesversammlung ganz feinfachvor die Wahl stellt, gefaslte und in Kraft gesetzte Beschlüsse anzunehmen oder abzulehnen, wobei die Ablehnung stets eine so grosse Verwirrung brächte, dass sich das Parlament ganz einfach in einer Zwangslage befindet? Wir Automobilisten werden das Schulbeispiel für diese Art des Vorgehens nicht so bald vergessen: die letztjährige Benzinzollerhöhung und ihre parlamentarische Erledigung. Man darf auch nicht glauben, dass wir die Parallelen zwischen diesem fait accompli und dem Alkoholbeimischungsbeschluss nicht bemerkt hätten. Auch diesmal war der Bundesrat nicht gewillt, der Bundesversammlung ein Mitspracherecht vor. der Entscheidung einzuräumen. Und wir halten die Befürchtung, er werde sich bei den Bahnfragen des.gleichen Vorgehens bedienen, zum mindesten nicht als aus der Luft gegriffen. So blieb uns nichts anderes als die Manifestation vom 5. Juli, um unserer Meinung Ausdruck zu geben und gleichzeitig zu beweisen, dass es sich dabei um den Willen der ganzen, solidarischen Motorfahrerwejt handelt; den Willen, der sich in das einzige, kleine Sätzchen zusammenfassen lässt: Wir lehnen Jede weitere Benzinbesteuerung ab! ... ,, Ich bedaure es selbst tief, dass man uns zwang, eine neuartige Methode anzuwenden, um uns Gehör zu verschaffen. Unendlich viel lieber wäre mir, wenn man die Auseinandersetzungen zwischen Automobilisten und Be- daher füglich fragen, ob er die neue Aufgabe wirklich übernehmen und durchführen kann, ohne in der Abtretung von Befugnissen soweit gehen zu müssen, dass die Oberaufsicht nur dem Namen nach besteht. Eine scharfe Abgrenzung der Kompetenzen und Verantwortlichkeiten ist wohl sehr erwünscht, bei der vorgesehenen Ordnung aber gefährlich,, wenn der Bundesrat Verfügungen der Bundesbahnorgane mit seinem Namen decken muss, für die er nicht in voller Kenntnis aller Folgen einstehen kann. Bisher waren Eisenbahndepartement und Bundesrat Rekursinstanz gegen Verfügungen der Bundesbahnorgane. Welches würde in Zukunft die Rekursinstanz sein? Die Zusammenfassung aller Kompetenzen und Verantwortlichkeiten beim Bundesrat gibt aber auch in anderer Beziehung zu Bedenken Anlass. Der Bundesrat war bis jetzt ausführendes Organ für die den Eisenbahn- und den Strassenverkehr betreffenden Gesetze. Er konnte nach wirtschaftlichen Grundsätzen in allen Verkehrsangelegenheiten objektiv urteilen, auch wenn ihm dabei aus naheliegenden Gründen die Eisenbahnen näher als das Automobil standen. AUTOMOBIL-REVUE DIENSTAG, 14. JULI 1936 — N° 57 sein Sinn, sein Erfolg! (Schluss von Seite 1) hörden so durchführen könnte, wie dies unsere Kritiker im Sinne haben. Nämlich etwa so wie ein korrektes Tennisspiel, wo jeder seine verlorenen und gewonnenen Punkte selbst zählt und offen zugibt, wenn er geschlagen ist. Aber leider ist die Politik gegen das Auto kein Tennisspiel. Leider wurde der Automobilist wie in einem regellosen Faustkampf überfallen. Man kann nicht erwarten, dass er sich seelenruhig und ohne zu mucksen niederschlagen lässt. Der mangelnde Kontakt zwischen Volk und Regierung. Und endlich etwas, das uns über den Kreis des Autos hinausführt. Es wäre nicht ganz richtig, wollte man in dem gewaltigen Erfolg der Aktion vom letzten Sonntag ausschliesslich die allgemeine Zustimmung zu den doch relativ eng abgegrenzten, das Auto betreffenden Forderungen sehen. Es ist etwas mehr darin versteckt — nämlich die Ausprägung des mangelnden Kontaktes zwischen Volk und Regierung. Sicher wäre es manchem lieber gewesen, dieser hätte keinen so offensichtlichen Ausdruck gefunden. Aber auch hier haben wir uns als gute Schweizerbürger nicht solchen Bequemlichkeitswünschen zu fügen. Es ist staatsbürgerliche Pflicht, die Entfremdung,zwischen Regierung und Volk deutlich sichtbar zu machen. Denn nur was man sieht, kann man verbessern, und nur was man so deutlich sieht, dass es einem schmerzt, wird man verbessern. Der Vorwurf, als schlechte Patrioten gehandelt zu haben, bringt uns keine schlaflosen Nächte. Wenn wir offensichtliche Misswirtschaft und unvernünftige Politik bekämpfen, so arbeiten wir zum Besten unserer Volkswirtschaft, zum Wohl unseres Vaterlandes. Wir sind stolz darauf, dass wir dem Staatsganzen am 5. Juli einen solchen Dienst geleistet haben. Nun ist es am Bundeshaus, daraus die Konsequenzen zu ziehen! Konsequenzen au! unserer Seite. Auch wir auf unserer Seite haben Schlussfolgerungen zu ziehen. Die Stillegung vom 5. Juli war ein Plebiszit über klar umschriebene Thesen und Forderungen. Es ergab die Zustimmung von 99 Prozent aller Motorfahrer. •; Wir wissen, was das heisst! Und weil wir es wissen, soll von nun an jeder wieder seine gewohnten Fahrten machen, damit niemand geschädigt werde. Der Beweis der Einigkeit, den wir am 5. Juli erbracht haben, möge uns weiteres ersparen. behandlung aller Bürger durchbrochen werden könnte. Ob der Bundesrat gegenüber kommunalen, kantonalen und regionalen Wünschen und gegenüber den Einflüssen der Politik widerstandsfähiger als der Verwaltungsrat und das Parlament wäre, müsste sich erst noch erweisen. Es fällt, wenn man sich an das Fiasko der Alkoholverwaltung! erinnert, schwer, daran zu glauben. Ohne die Ausschaltung der Sonderinteressen werden wir aber nie zu einer wirklich wirtschaftlichen Betriebs- und Fänanzführung der Bundesbahnen kommen. Das sogenannte Reorganisationsprojekt Pilet/Schrafl, das für die Bundesbahnen die Schaffung einer eigenen Rechtsperson vorsah, vermochte den Kreisen der Wirtschaft besser zu gefallen. U Für die Volkswirtschaft unannehmbar erscheint der zweite Teil des geplanten Gesetzes. Die Bundesbahnen rechnen aus, dass ihnen dasselbe eine jährliche Entlastung um 75,2 Mill. Fr. bringen werde. Dieser Betrag würde auf die Bundesrechnung abgewälzt. Zur Deckung würden vorläufig 35,7 Mill. Fr. aus den im zweiten Finanzprogramm vorgesehenen Mitteln und 9 Mill. Fr. aus den allgemeinen Bundesmitteln zur Verfügung stehen. Ueber das zweite Finanzprogramm hinaus müssten jährlich neu 30,5 Mill. Fr. beschafft werden. Diese. Forderung'ist in der gegenwärtigen Krisenzeit sehr schwerwiegend. Der Bundesrat hat in.seiner Ergänzungsbotschaft über wirtschaftliche Notmassnahmen vom 7. April dieses Jahres erklärt, dass es als Ausweg aus den wirtschaftlichen Schwierigkeiten nur zwei Möglichkeiten gebe, entweder die in ihren Folgen unübersehbare Abwertung unserer Valuta,oder die schwerer realisierbare, dagegen wirkungsvolle Angleichung unserer Lebenshaltungskosten an jene des Auslandes. Wie soll aber diese Angleichung möglich sein, wenn stetsiort die Steuern und Abgaben in die Höhe geschraubt und nun auch für die Bundesbahnen neue Opfer gefordert werden? In wirtschaftlich normalen Zeiten wäre der Fehlbetrag von 30 Mill. Fr. aufzubringen v Durch das Bundesbahngesetz würde er zur Partei. Er hätte die Pflicht, vor allem für das Wohlergehen der ihm direkt unterstellten Bundesbahnen zu sorgen. Damit würde er in die Stellung eines Konkurrenten zum Automobil gedrängt und Einflüssen ausgesetzt, denen allgemein volkswirtschaftliche Interessen ferner als die Bahninteressen stehen. Für die am. Verkehr interessierten Kreise ist diese Lösung unerwünscht, weil ihnen das neue Gesetz als Rahmengesetz keinerlei Garantie gegen eine ungleiche und willkürliche Anwendung der, Tarife gibt. Bekanntlich verlangen die Bahnen schon lange eine Differenzierung der Tarife für bahntreue Kunden und solche, die r sich neben der Eisenbahn auch des Autos bedienen. Das neue Gesetz gäbe dem Bundesrat die Möglichkeit einer solch unterschiedlichen Behandlung, womit der Grundsatz der Gleiehgewesen, nicht aber in der gegenwärtig äusserst schwierigen Periode, in der die Vermögen zusammenbrechen, die Verdienste schmäler werden und Industrie und Handel einen verzweifelten Kampf um ihr Dasein führen. Ausreden, nichts als Ausreden! Wer immer die Geschäftspraktiken der Eidg. Alkoholverwaltung wenn nicht gut heisst, so doch verteidigt, wird nicht müde, deren Sprit-Importe mit allen möglichen, zu deutsch: mit durchaus unmöglichen Argumenten zu rechtfertigen. So verstieg sich kürzlich, wie an dieser Stelle bereits ausgeführt, der Präsident der ständerätlichen Alkoholkommissiot* anlässlich einer .wohl organisierten Aussprache über «Probleme der Alkoholverwaltung» zur Behauptung, es wohne dem Bundesfusel halt ein besonderes Geschmäcklein inne, das ihn zur Abgabe an industrielle Unternehmungen ungeeignet mache! Etwas in die Enge getrieben, erklärte der nämliche Ständevertreter schliesslich, die von der Alkoholregie getätigten Spritimporte seien eben ein besonderes Zusammentreffen jmd ausserdem habe man die Bezüge ausländischen Alkohols sehr abgestoppt Wie vertragen sich diese Behauptungen nun mit der ungeschminkten Wirklichkeit ? In den ersten 6 Monaten des laufenden Jahres hat die Eidgen; Alkoholverwaltung im Vergleich zu den entsprechenden Vorjahresabschnitten nachfolgende Alkohol-Quantitäten importiert: Januar Februar März April Mai Juni 1936 1935 2848,0 hl 567,0 hl 3227,0 » 132,0 » 1887,0 » 133,0 » 2834,0 » — 3981,7 » 472,0 » . 2643,0 » — 1. Semester 17420,7 hl 1304,0 hl Bereits zu Beginn der Auseinandersetzungen mit der Eidgen. Alkohol Verwaltung stellten wir die Behauptung auf, dass ungeachtet der berstend vollen Lager mit einer holländischen Firma erneut ein Spritlieferungsvertrag abgeschlossen wurde. Die bisherige Entwicklung der Alkoholimporte bestätigt diese Vermutung nun, denn \g>n den ganzen während des ersten Halbjahres 1936 eingeführten Schnapsmengen stammen nur 10 hl aus Italien, die restlichen 17410,7 hl aber aus den Niederlanden. Wie es der eidgenössiche Alkoholgewaltig© nur anfängt, um einer ganzen Reihe von Parlamentariern wieder und wieder Sand in die Augen zu streuen, sie immer von neuem kritiklos an den Tatsachen widersprechende Behauptungen glauben zu machen? Immerhin — der 5. Juli 1936 dürfte selbst diesen Gutgläubigen eindrücklich dargetan haben, dass Automobilist und Benzinkonsument und mit diesen der Bürger entschlossen sind, sich nicht länger ein X für ein U vormachen und zum Narren halten zu lassen. Das Volk jedenfalls hat von derartigen Schlaumeiereien mehr als genug und ist nicht willens, sich länger mit Ausreden abspeisen zu lassen. Nach seiner Ansicht bedeuten diese dauernden weitern Schnapsimporte einen Schlag ins Qesicht des schweizerischen Steuerzahlers. Und wenn es seinen «Vertretern» neu sein sollte, ihm ist es jedenfalls hinreichend und längst bekannt, dass die von den Schweizerindustrien angeforderten Spritspezialitäten sich auch im eigenen Lande erzeugen lassen. Wie wäre es, wenn der schaffhauserisch© Standesherr als Vorsitzender der ständerätKchen Alkoholkommission einmal die Statuten der Litra, der Schweizerischen Liga für rationelle Verkehrswirtschaft, welche er ja ebenfalls präsidiert, sinngemäss auf die Eidgen. Alkoholverwaltung und ihr Geschäftsgebaren anwendete? Setzt man nämlich an Stelle von Verkehrswirtschaft das Wort Alkoholwirtschaft, dann lautet der Art. 2 der Litrastatuten teilweise: «... sowie die Anpassung unserer Alkoholwirtschaft an die sich ändernden wirtschaftlichen, technischen, hygienischen und sozialen Tatsachen und Notwendigkeiten. Dabei sollen die berechtigten Interessen der am Verkehr in irgend einer Weise beteiligten Wirtschaftsund Bevölkerungskreise gemäss den Grundsätzen einer gesunden Volkswirtschaft berücksichtigt werden.» Sicher würde ihm die Verfechtung dieser Ziele, welche die Litra u. a. «durch sachgemässe Publizistik und Aufklärung weitester Volkskreise, insbesondere auch in einschlägigen Abstimmungsfragen» erreichen will, wenigstens beim Steuerzahler mehr Anerkennung einbringen, als seine angesichts der Tatsachen in nichts zusammenfallenden Ausreden. Die Demonstration vom 5'. Juli a. c. hat den Willen aller am motorisierten Verkehr interessierten Kreise klar zum Ausdruck gebracht und es käme deshalb ein Andauern der Spritimporte nach der Protestkundgebung schwerster Provozierung gleich!

—> DIENSTAG, 14. JULI 1936 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Ein Sieg von Alfa Romeo in Spa Auf der Rundstrecke von Spa-Francorchamps wurde am Samstag / Sonntag nach einem Unterbruch von drei Jahren erstmals wieder das 24-Stunden-Rennen ausgetragen. Die Wetterverhältnisse waren nicht gerade hervorragend, als sich Samstagnachmittag gegen 16 Uhr folgende 36 Konkurrenten an die Startlinie begaben: Wagen mit Kompressor • Sommer-Severi (Scuderia Ferrari-Alfa Romeo), Farina-Siena (Scuderia Ferrari-Alfa Romeo). Wagen ohne Kompressor • Klasse über 4000 ccm: Paolino-James (Buick), •de Ia Fontaine-Narischkine (Chrysler), Seaman- Clifford (Lagonda). Klasse 2001—4000 ccm: Debay-Thirion (Plymouth), Cornet-Goemans (S.S.), Chaboud-Tre'moulet (Delahaye), Labrie-Cabantous (Bugatü), Le Begue-Mongin (Delahaye), Schell-Garriere (Delahaye), Trasenster-Breyre (Bugatti), Danniell-Paul (Delahaye), Brunet-Zehender (Delahaye). Klasse 1501—2000 ccm: Löhr-von Guilleaume (Adler-Trumpf), Sauerwein-Graf Orsich (Adler- Trumpf), Schaumburg-Bcetzkes (Adler-Trumpf), Rolt-Elliot (Triumph). Becker-Zigrand (X...), Robert-Elwes (Aston-Martin), Thellusson-Gouvion (Imperia), Humblet-Hilgers (Imperia), DeriddcriDecref (Imperia), Borcy-Hagemeyer (Imperia). Klasse 1101—1500 ccm: Lachlan-Falckner (Aston^Martin), Headlam-Wood" (Aston-Martin), Helaers-Damay (Skoda). ^ Klasse bis 1100 ccm: Hertzberger-Debille (M. G.), Gordini-Blot (Fiat-Simca), Sarret-Ducos (Fiat- Simca), Zanardi-Alin (Fiat-Simc»), Pizzimenti- Eggan (Fiat-Simca), Righetti-Marquis Rangon (Fiat- Simca), Alexandroff-Goldschmid (Singer), Green- Star (Singer), Collier-Snow (Singer). Die beiden mit Kompressor ausgestatteten Alfa- Romeos bemächtigten eich vom Start weg der Füh- ""ing und distanzierten sich vom Felde sehr schnell. "" ••unet-Zehender auf Delahaye und Labric-.Gaban- IOUS auf Bugatti lagen an der Spitze der kompressorlosen Boliden; Labric musste indessen in der 6. Runde Schell auf Delahaye an sich vorbeiziehen lassen. Stand nach der 1. Stunde: Wagen mit Kompreseor: 1. Sommer-Severi auf Alfa Romeo, 9 Runden = 135,776 km; Klasse über 4000 ccm: Seaman-Glifford auf Lagonda, 8 Runden = 118,912 km; Klasse 2—4 Liter: Brunet-Zehender auf Delahaye, 8 Runden = 118,912 km; Klasse 1,5—2 Liter: Sauerwein- Graf Orsich auf Adler - Trumpf, 7 Runden == 104,048 km; Klasse 1100—1500 ccm: Lachlan- Falckner auf Aston-Martin, 7 Runden = 104,048 km; Klasse bis 1100 ccm: Gordini-Blot auf Fiat- Simca, 7 Runden = 104,048 km. Nach Beginn der zweiten Stunde sauste Cornet bei der Eau-Rouge-Kurve über die Piste hinaus. Immerhin vermochte er seinen Wagen wieder auf die Strasse zu dirigieren und das Rennen fortzusetzen, das ausserordentlich schnell war um diese Zeit, registrierte man doch bei der Spitzeneqpiipe Sommer-Severi einen Generaldurchschnitt von 134,298 km/St. Mit 137,9.13 km/St, stellte Sommer den Runden- ->-kord auf. Schell und sein Markenkollege Zehen- .^r mussten wegen verstopften Düsen zu den Boxen fahren, wodurch die Equipe Brunet-Zehender ihren ersten Platz in der Klassen-Wertung an Mongin-Le Begue verlor. k Um die 3. Stunde, d. h. nach Zurücklegung von ca. 400 km, fuhr ein Konkurrent nach dem andern zum Tanken vor, bei welcher Gelegenheit der Wagen von de la Fontaine-Narischkine in Brand geriet, der aber sofort gelöscht werden konnte, so dass das Rennen dieser Equipe keinen Unterbruch erlitt. Der alsdann einsetzende Regen hatte ein allgemeines Nachlassen in den Tempi zur Folge. Cornet-Goemans schieden wegen eines geborstenen Kolbens aus, Rangoni machte in sausender Fahrt mit dem Graben vor der Tribüne Bekanntschaft und Trasenster überschlug sich bei der Eau-Rouge- Kürve, ohne Schaden zu nehmen. Der Bugatti- Fahrer Labric musste wegen eines Kühlerschadens die Waffen strecken und Brunet-Zehender auf Delahaye sahen sich durch einen Getriebekastendefekt ebenfalls schachmatt gesetzt. Sommer und Severi, denen Farina-Siena dichtauf folgten, hatten nach dem ersten Viertel des Rennens auf die Equipe Mongin-Le Begue einen Vorsprung von 4 Runden. Stand nach der 7. Stunde: Wagen ohne Kompressor: Sommer-Severi auf Alfa Romeo, 61 Runden = 906,704 km; Klasse über 4000 ccm: Seaman- Clifford auf Lagonda, 56 Runden = 832,384 km; Klasse 2—4 Liter-Mongin-Le Begue auf Delahaye, 57 Runden = 847,248 km; 1,5 bis 2 Liter: Robert Elwes auf Aston-Martin, 53 Runden = 787,792 km; 1100—1500 ccm: Lachlan-Falckner auf Aston-Martin, 51 ^Runden = 758,064 km; bis 1100 com.: Hertzberger-Debille auf M. G., 47 Runden = 698,608 km. Von der Halbzeit des Rennens an wurden die Ausfälle immer zahlreicher. Bereits um die 16. Stande befanden sich nur noch 18 Konkurrenten im Gefecht. Auch Farina-Siena auf Alfa Romeo, die zusammen mit Sommer-Severi die Spitze des Feldes innehatten, mussten wegen eines Motorschadens aufgeben. Im übrigen blieb die Führung in den einzelnen Klassen bis zum Schluss des Rennens den gleichen Piloten vorbehalten. Eine Ausnahme machten einzig die Klasse 1,5 bis 2 Liter, wo Sauerwein- Orsich auf Adler-Trumpf das Kommando übernahmen; ferner die Klasse 1100 bis 1500 ccm, wo Wood-Headlam die Leaderrolle an sich rissen und die Klasse bis 1100 ccm, wo Hertzberger die Führung an Gordini-Blot auf Fiat-Simca abtreten musste. SCHLUSSKLASSEMENT. Wagen mit Kompressor • 1. Sommer-Severi auf Alfa Romeo, 3002,228 km