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E_1936_Zeitung_Nr.059

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Seiten ihrer Massnahmen

Seiten ihrer Massnahmen mehr als eindeutig bekannt waren. Wie sieht nun der auf 320 Prozent des Warenwertes erhöhte Benzinzoll in Wirklichkeit aus? Hat er das gehalten, was die eidgenössischen Behörden und namentlich der Finanzminister von ihm erwarteten oder liegt das Recht auf Seite der unermüdlichen Mahner? • Benzinimporte im 1. 1935 Menge Wert q Fr. Jan.: 118.862,97 2.136.017 Febr.: 129.002,76 1.211.113 März: 125.406,36 1.191.870 lApril: 164.985,65 1.566.029 Mai: 195.989,91 1.918.929 Juni: 215.828,33 2.078.584 1. Sem.: Halbjahr 1936 resp. 1935. 1936 Dlffe- Menge Wert renzen q Fr. p 95.206,82 1.056.654 -23.656 127.040,23 1.276.338 - 1.926 135,541,04 1.340.361 +10.134 157.306,40 1.555.147 - 7.679 177.542,30 1.756.311 -18.447 185.272,79 1.821.526 -30.555 950.075,98 9.102.622 877.909,58 8.805.337 -72.166 Mit Ausnahme des Monats März verzeichnen alle Berichtsabschnitte Importausifälle, nachdem sich schon im zweiten Halbjahr 1935 die Erhöhung des Benzinzolls in einer erheblichen Mindereinfuhr auswirkte. Kein rechnung&mässig hätten im ersten Halbjahr die Benzinimporte eine Mehreinnahme von 8 Millionen Franken bringen müssen, in Wirklichkeit wurden aber nur 5,3 Millionen Franken mehr vereinnahmt als in der vorjährigen Parallelperiode, laut nachstehender Berechnung: 1936: 87.790.957 kg zu Fr. 31.30 %/kg == Fr. 27.566.360,81 1935: 9S.007.598 ke zu Fr. 23.40 %/kg = Fr. 22.231.777,03 Mehreinnahmen 1936: Fr. 5.334.582,88 men wir auf Wolf Larsens Blindheit zu sprechen. Sie war uns unerklärlich. Dass es ernst war, darauf Hess seine Erklärung schliessen, dass er auf der Mühsalinsel bleiben und sterben wollte. Wenn dieser starke Mann, der das Leben so liebte, an sein nahes Ende glaubte, so war es klar, dass seine Blindheit nicht alles war, was ihn plagte. Er litt an seinen furchtbaren Kopfschmerzen, und wir wurden uns einig, dass es sich um ein Versagen seines Gehirns handeln musste, und dass er in seinen Anfällen grössere Qualen zu erdulden hatte, als wir uns, vorstellen konnten. Am nächsten Morgen frühstückten wir, und als der Tag anbrach, waren wir schon an der Arbeit. Vorn im Raum fand ich unter allerlei Gerumpel einen leichten Wurfanker, und mit einiger Mühe schaffte ich ihn an Deck und ins Boot. Ich befestigte ihn im Stern, ruderte ein gutes Stück in unsere Bucht hinaus und liess den Anker hinab. Kein Lüftchen regte sich, die Flut War hoch und der Schoner schwamm frei. Mit grosser Anstrengung — das Spill war ja zerbrochen — brachte ich die « Ghost» dann durch die Handkraft an den Anker heran, der zu klein gewesen wäre, um sich auch nur bei einer leichten Brise zu Zweifellos wird der eidgenössische Finanzminister mit diesem Ergebnis zufrieden sein, brachte es ihm auch nicht 8, so doch etwas mehr als 5 Millionen Franken an Mehreinnahmen. Auf einem andern Blatt allerdings steht die Frage der zukünftigen Einnahmengestaltung geschrieben, denn gerade die Monate mit grossem Benzinkonsum (Mai und Juni und aller Wahrscheinlichkeit nach in vermehrtem Mass auch der Juli) brachten die grössten Ausfälle. Der Benzinabsatz ist seit Beginn des Jahres um 15 Prozent zurückgegangen 1 , wobei alle Anzeichen darauf hindeuten, dass diese Entwicklung nicht nur an ihrem Tiefpunkt angelangt ist, sondern sich sogar noch zusehends verschärft. Quotenmassig dürfte heute schon der schweizerische Benzinabsatz auf das 1932er-Niveau heruntergedrückt worden sein, ohne dass etwa die Hoffnung bestände, damit das Ende der Absatzschrumpfung erreicht zu haben. Die Wirtschaftsverhältnisse müssen sich noch viel mehr zuspitzen.'^bis es in manchen Köpfen zu tagen beginnt, dass sich die überschuldeten Bundesbahnen nicht durch Drosselung des motorisierten Strassenverkehrs sanieren lassen und eine der von oben gepredigten Anpassungspolitik entgegengesetzte Steuertaktik sich nicht nur am Motorfahrzeugverkehr, sondern am ganzen Lande rächen muss. Wenn auch scheinbar itr den bisherigen Benzinzollergebnissen die Auffassung des Finanzdepartementes Recht bekommt, so ist auf lange Sicht zweifellos mit einem Fiasko dieser Politik zu rechnen. Der 5. Juli hat zudem schlagend bewiesen, dass ein energisches Handeln -der Automobilverbände am 25. Juni 1935 sicherlich von grösserem Erfolg begleitet gewesen wäre, als dies den papiernen Protesteingaben beschieden war. Das Ausland and wir (Schluss von Seite 1). Spritbeimischung ein schweres Hindernis der Motorisierung in Deutschland. Die «Deutsche Volkswirtschaft» hat gerade in den letzten Tagen das Problem der Spritbeimischung unter die kritische Lupe genommen und kommt dabei zum Schluss, dass der Treibstoffpreis in Deutschland überhöht sei und dass zu dieser Verteuerung die Spritbeimischung entscheidend beiträgt. Es sei, darin gipfeln die Darlegungen über das Anschwellen der Kartoffelspritprodukiion, dem die Einführung des Beimischungszwangs gerufen, nötig, dass die Monopol Verwaltung ihre unter der Gunst der Beimischung gestiegenen Erträge zu einer nachhaltigen Preisherabsetzung für Treibstoffsprit benütze und dass sie ausserdem damit aufhöre, den Spritproduzenten auf Kosten des Benzinverbrauchers zu Jiohe Preise zu gewähren. Der Beimischungszwang bedeute eine schwere Zumutung für die Automobilwirtschaft und es gehe aus diesem Grund nicht an, dass Böden nur deshalb mit Kartoffeln zu Brennzwecken angebaut werden, weil ein leichter Gewinn aus dem Sprit winke. Seit der Einführung der Beimischung seien die Kartoffelernten stark gestiegen, ein unzweifelhaftes Indiz dafür, dass die Brenner derartige Praktiken zum Schaden der Volkswirtschaft betreiben. Die Schnapsproduzenten dürfen somit — und darin liegt die Quintessenz •— nicht länger mehr auf ihre Privilegien pochen und den Ausgleich vom Treibstoff zu Lasten der Automobilwirtschaft als schweres Hindernis der Motorisierung fordern. Der Artikel der «Deutschen Volkswirt- AUTOMOBIL-REVUE schaft» könnte» sofern man nur den Ausdruck «Kartoffelsprit» durch «Obstsprit» .ersetzt, Wort für Wort als ein eindringlicher Mahnruf für uns geschrieben sein. Für den Bundesrat, wie' für Herrn Tanner, vermöchte er eine ebenso drastische wie heilsame Lektion zu bilden. Ob man sich aber massgebenden Orts dazu herablässt, Lehren entgegerizunetfmen? Hat man das wirklich nötig? Mattkönnte sich ja damit etwas vergeben, aus den Erfahrungen anderer zu schöpfen. Gewiss, Herr Bundespräsident Meyer hat eingestehen müssen, die Beimischung;sei keine rentable Sache. Aber schliesslich geht es ja «nur» darum, den Automobilisten die ungeheuren Spritvorräte anzudrehen, die sich dank der wunderbaren Geschäftsführung der Alkoholverwaltung angehäuft haben. Dass es aber niemals nur darum geht, dafür liefert Deutschland die Probe aufs Exempel. Und wenn es noch eines Beweises bedurft hätte, dass die Spritbeimischung volkswirtschaftlich einen hundertprozentigen Unsinn darstellt, dann hat ihn unser nördliche Nachbar erbracht. Seine Erfahrungen bestätigen schlagend, was wir für die Schweiz zu prophezeien nicht müde werden: dass der Beimischungszwang auf nichts anderes hinausläuft als auf eine Prämierung der Brennhafenbesitzer, eine Aufmunterung an sie, ihre Produktion noch weiter zu steigern anstatt sie abzubauen — wie es der Wille des Gesetzes ist und wie es die katastrophale Lage der Alkoholverwaltung verlangt — kurz, auf eine Verewigung der bisherigen unhaltbaren Zustände auf Kosten des Automobils und der Volkswirtschaft. halten. Dann liess ich den grossen Steuerbordanker hinab; und am Nachmittag arbeitete ich am Spill Drei Tage hatte ich damit zu tun, dann aber hatte ich ein AnkerspiM, das, wenn auch schwerfällig, arbeitete. Es funktionierte nje so gut wie das alte, aber es ging jedenfalls und ermöglichte mir die Arbeit. Im Laufe eines halben Tages bekam ich die beiden Marsstengen an Bord und takelte die « Schere» auf. Diese Nacht schlief ich an Bord neben meinem Werke. Maud, die sich geweigert hatte, an Land zu bleiben, schlief in der Back. Während ich am Spill arbeitete, hatte Wolf Larsen daneben gesessen, gelauscht und sich mit Maud und mir über unwichtige Dinge unterhalten. Von keiner Seite wurden Andeutungen über die Zerstörung der «Schere » gemacht; ebenso wenig sagte er wieder etwas davon, dass ich sein Schiff in Ruhe lassen sollte. Aber immer wieder fürchtete ich ihn. der; blind und hilflos, lauschte, immer lauschte, und ich hütete mich, während der Arbeit in die Reichweite seiner starken Arme zu kommen. Als ich nachts unter meiner geliebten «Schere» schlief, wurde ich durch seine Schritte an Deck geweckt. Es war eine Die Sanierung der Bundesbahnen und das Problem Schiene und Strasse , Die Bahnen argumentieren zwar immer, die niedrigen Beförderungskosten des Automobils seien lediglich auf die gesetzliche Bevorzugung und auf den Umstand zurückzuführen, dass der Automobilverkehr die Kosten der Fahrbahn Rieht wie die Bahn vollständig selbst zu bezahlen habe. Dies ist nur soweit richtig, als die Einnahmen aus dem Automobilverkehr eben nicht wie in anderen Staaten restlos den Strassen zufallen, sondern in der Hauptsache in den Bundessäckel fliessen. Nach der letzten Statistik der Vereinigung schweizerischer Strassenfachmänner betrugen die Ausgaben der Kantone für den Bau und den Unterhalt der Strassen im Jahre 1933 rund 94,5 Mill. Fr. Die Verkehrssteuern und der Benzinzollanteil brachten den Kantonen. 40 Mill. Einnahmen. Nun haben aber die Automobilibesitzer dem Bund an Benzinzoll weitere 30 Mill. und an Fahrzeugzöllen rund 20 Mill. abgeliefert. Würden diese Einnahmen den Strassen reserviert, so könnten die Ausgaben der Kantone nahezu restlos gedeckt werden. Die Aufwendungen der Kantone für die Strassen waren übrigens in den letzten Jahren infolge der Arbeitslosigkeit grösser als in Normalzeiten, da zahlreiche Strassenbauten und Verbesserungen als Notstandsarbeit ausgeführt wurden. Selbst wenn man die 1 Richtigkeit dieser Ansicht bestreitet, so bleibt die Tatsache bestehen, dass der Bund jährlich über 50 Mill. Fr. aus dem Automobilverkehr zieht und mit der Benzinzollerhöhung noch weit mehr daraus zu ziehen hofft. Sollte der Strassenverkehr zugunsten der Bahnen zurückgebunden werden, so würden die Einnahmen des Bundes entsprechend sinken, der mühsam erzielte Budgetausgleich käme ins Wanken und die Volkswirtschaft müsste den Einnahmenausfall durch erhöhte Steuern oder andere Abgaben decken. Anlässlich der Behandlung des Verkehrsteilungsgesetzes haben Bundesrat und Parlament festgestellt, dass der Werkverkehr ohne eine Aenderung der Bundesverfassung nicht eingeschränkt werden kann. Es wäre sehr bedauerlich, wenn sich der Bundesrat von diesem Standpunkt abdrängen lie.sse. Hier muss auf die bestimmten Erklärungen des Vororts des Handels- und Industrievereins, des Gewerbeverbandes und der in der Via Vita zusammengeschlossenen Strassenverkehrsinteressenten hingewiesen werden, wonach sie sioh mit allen Mitteln gegen eine Behinderung des Verkehrs zur wehr setzen werden. Und dies mit Recht. Letzten Endes hätte es keinen Sinn, wenn der Bundesrat stets den Abbau der Preise und Lebenshaltungskosten fordern und durch eigene Massnahmen dieselben in die Höhe drücken würde. Dies gings auch für den Schutz, der Bahnen nicht an, denn diese sollen Diener und nicht Nutzniesser der Wirtschaft sein. Allgemein rechnet man damit, dass im gewerbsmässigen Güterlastwagenverkehr 1500 Lastwagen, grösstenteils mit Anhängewagen, verwendet werden. Dazu kommen 400—500 Gesellschaftswagen. Im Werkverkehr stehen etwa 18,000 Motorfahrzeuge. Da die Fahrzeuge des gewerbsmäsßigen Verkehrs fast ausnahmslos von einem Wagenführer und einem Begleiter bedient werden,'dürften die Transportunternehmer rund 4000 Mann beschäftigen. Im Werkverkehr kommen zu den 18,000 Wagenführern etwa 2000 Begleiter. *) Als Vortrag gehalten im Schweiz. Handelsund Industrieverein. , sternenklare Nacht, und ich konnte ihn undeutlich umhertappen sehen. Ich wickelte mich aus meinen Decken und schlich geräuschlos auf Strümpfen hinter ihm her. Er hatte sich mit einer Ziehklinge aus dem Werkzeugkasten versehen und wollte sich nun daranmachen, die Falle, die ich wieder an der « Schere» befestigt hatte, zu durchschneiden. Er betastete die Falle und merkte, dass sie nicht straff gezogen waren. Hier nutzte die Ziehklinge nichts. Er zog die Leinen daher an und machte sie fest. Dann schickte er sich an, zu schneiden. «An Ihrer Stelle würde ich es nicht tun», sagte ich ruhig. Er hörte das Klicken meiner Pistole und lachte. «Hallo, Hump!» sagte er. «Ich wusste gut, dass Sie da waren. Sie können meine Ohren nicht täuschen.» < Das ist nicht währ, Wolf Larsen», erwiderte ich ebenso ruhig wie zuvor. «Ich warte aber auf eine Gelegenheit, Sie zu töten. Also schneiden Sie nur weiter.» * Die Gelegenheit haben Sie immer», sagte er. « Los, schneiden Sie! > drohte ich bedeutungsvoll. Von Dir. O. Zipfel, Arbon. *) III. DIENSTAG, 21. JULI 1936 — N° 5f? Insgesamt stehen somit im Dienst des gewerbemässigen und des Werkverkehrs, inbegriffen das Garagepersonal, etwa 25,000 Arbeiter. Die Automobil- und ihre Hilfsindustrie zählt 6000 Arbeiter und Angestellte. Weitere 3500 Mann sind in den Reparaturwerkstätten tätig. Mit zusammen 34,500 Arbeitern und Angestellten übertrifft das Personal der Automobilfabriken, des Automobilgewerbes, der Transportunternehmungen und des Werkverkehrs den Personalbestand der Bundesbahnen. Je nach den Massnahmen des Bundes zum Schutz der Eisenbahnen wird die Existenz eines grossen Teils dieses Personals in Mitleidenschaft gezogen und eine Lohnsumme von jährlich etwa 120 Mill. Fr. gefährdet. Auch das in den Lastfahrzeugen, Garagen, Reparaturwerkstätten und Automobilfabriken mit 400 Mill. Franken geschätzte Kapital wird bedroht. Diese Zahlen zeigen, welche Werte auf dem Spiele stehen und wie ausserordetitlich gefährlich es für die ganze Volkswirtschaft ist, wenn heute ohne sicheren Nutzen ein Eingriff in das bestehende Gefüge gewagt wird. Vergessen wir nicht, dass die mit dem Autoverkehr zusammenhängenden zahlreichen Betriebe einen der wenigen Wirtschaftszweige darstellen, die mit geringen Ausnahmen ohne staatliche Unterstützung auskommen, statt dessen aber dem Fiskus ganz bedeutende Abgaben zuführen. Nun wäre es aber zweifellos verfehlt, einen verhältnisoiässig gesunden Zweig der Privatwirtschaft einem immer noch viel zu kostspieligen Staatsbetrieb zu opfern und damit den Staatssozialismus zu fördern. Die Erfahrungen im Ausland zeigen, wie empfindlich gegenwärtig die Wirtschaft ist und wie stark sie auf alle Erschwerungen und Verteuerungen reagiert. Deutschland hat in den Jahren 1930 bis 1933 den gleichen Weg beschritten, den wir uns in der Schweiz zu gehen anschicken. Zum Schütze der Reichsbahn wurden die Automobilsteuern erhöht, die Zölle auf dem Brennstoff heraufgesetzt, der Konzessions- und Tarifzwang für den gewerblichen Lastwagentransport für Entfernungen von über 50 km eingeführt und der Strassenverkehr reglementiert. Erfolg: Eine Reihe von Automobilfabriken gingen zu Grunde, die Zahl der im Verkehr stehenden Automobile sank rapid. In der Automobil- "und Hilfsindustrie allein mussten 70000 Arbeiter entlassen werden. Gleichzeitig aber sanken auch der Verkehr und die Einnahmen der Eisenbahnen in erschreckendem Masse. Im Februar 1933 wurde durch die neue Regierung das Steuer herumgeworfen. In der richtigen Erkenntnis, daes die Automobilindustrie als eine der arbeitsintensivsten Industrien als Mittel zur Wirtschaftebelebung verwendet werden kann, wurden die Automobilsteuern abgeschafft, die Versicherungsprämien abgebautl und der Bau von Autostrassen in Angriff genommen. Sofort setzte ein über Erwarten starker Aufschwung der Industrie ein. Während im Jahre 1932 noch 41.036 Personenautomobile und 6.996 Lastwagen neu in Verkehr gesetzt wurden, waren es im Jahre 1935 180.113 Personen- und 35.798 Lastwagen. Zunahme demnach 339% bei den Personenautomobilen und 383% bei den Lastwagen. In der gleichen Zeit stiegen bei der Reichsbahn die Reisendenkilometer von 31.475 auf 38.600 Millionen und die Güter-Tonnenkilometer von 44.822 auf 63.460 Millionen. Zunahme bei den Reißenden 22,6% und bei den Gütern 41,6%. Dabei gingen aber auch die Einnahmen des Reiches trotz dem Steuererlass infolge des Mehrkonsums an Brennstoff in die Höhe, und zwar von 486 Mill. RM. im Jahre 1932 auf 567 Mill. RM. im Jahre 1935. Neben einem gewaltigen industriellen Aufschwung, verbunden mit einer Exportsteigerung, konnte das Reich somit eine Verbesserung seines Budgets um 172 Millionen RM. verbuchen. (Schluss folgt.) «Das Vergnügen gönne ich Ihnen doch nicht», lachte er, wandte sich um und ging nach achtern. « Es muss etwas geschehen, Humphrey», sagte Maud am nächsten Morgen, als ich ihr den nächtlichen Zwischenfall erzählt hatte. «Solange er seine Freiheit hat, ist er zu allem fähig. Er kann das Schiff in den Grund bohren oder in Brand stecken. Man kann gar nicht wissen, worauf er verfällt. Wir müssen ihn festnehmen.» « Aber wie? » fragte ich und zuckte hilflos die Achsel. «Ich wage mich nicht in die Reichweite seiner Arme, und er weiss gut, dass ich ihn nicht erschiessen kann, solange er sich auf passiven Widerstand beschränkt.» «Es muss eine Möglichkeit geben», beharrte sie. «Lassen Sie mich nachdenken.» «Es gibt eine Möglichkeit», sagte ich grimmig. Sie sah mich erwartungsvoll an. Ich hob einen Robbenknüppel. « Töten werde ich Hin nicht», sagte ich.

N° 59 — • DIENSTAG, 21. JULI 1936 AUTOMOBIL-REVUE Sportnachrichten Bergrennen Develier-Les Rangiers Italien entreisst uns den Rekord durch Biondetti (Alfa Romeo) mit 3 Min. 29,4 Sek. — Ruesch, Stuber, Dusio und Walther bleiben ebenfalls unter der bisherigen Rekordzeit. — Stuber (Alfa Romeo) Sieger bei den Sportwagen. — Pfäffli (Ford) gewinnt das Nationale Rennen, Petermann (Lincoln) die geschlossene Konkurrenz. Wartete bis vor wenigen Jahren fast jeder Monat während unserer Sporteaison mit einem Bergrennen auf, so stehen wir heuer vor der Tatsache, dass die Betriebsamkeit auf diesem Gebiet leider stark nachgelassen hat. Was bleibt uns denn noch? Das einzige Rennen in der italienischen Schweiz fällt aus, die deutsche Schweiz wird — jedoch auch nicht mit hundertprozentiger Sicherheit — gerade noch eine Veranstaltung dieser Art erleben, die Bergprüfungsfahrt Rheineck-Walzen*- hausen, und im welschen Teil unseres Landes konzentrierte und konzentriert sich alles auf den einen Namen: Les Rangiers. Aber gerade aue diesem Umstand schöpft die Veranstaltung der Juraseier ihre sportliche Bedeutung und ihre Anziehungskraft auf die Fahrer wie auf das Publikum. Und es kommt' nicht von ungefähr, dase dem Rennen eine alle Erwartungen übertreffende internationale Beteiligung beschieden war, die denn auch dafür sorgte, dass der seit Jahron von Stuber gehaltene absolute Rekord nach Italien auswandert. Damit sollen die prächtigen Leistungen unserer Schweizer, der Ruesch, Stuber, Walther nicht im geringsten geschmälert werden, denn auch sie haben mit ihrer magistralen Fahrkunst den bisherigen, aus dem Jahre 1934 stammenden Rekord weit unterboten. In der Kategorie der Kleinen brillierte der Engländer Tongue, der es fertig brachte, sich nicht nur den Sieg der 1500-ccm-Klasse, sondern darüber hinaus den 6. Platz im Gesamtklassement zu sichern. Glänzend zog sich bei den 3-Liter-Sportwagen Stuber aus der Affäre, gelang es ihm doch, mit seinem alten Alfa die formidable Koalition der Italiener zu schlagen. Wie verbissen dabei gekämpft wurde, datür spricht die Tatsache, dass in dieser einen Klasse der alte Rekord nicht weniger wie viermal daran glauben musste. Vergegenwärtigt man sich weiter, dass im internationalen Rennen, zwei Klassenrekorde auf der Strecke blieben, dass das nationale Rennen zwei neue Bestzeiten erbrachte, dann erst erscheint das Fazit dieses Tages im richtigen Licht. Einzig der von Zwimpfer (Chrysler) geschaffene Kategorierekord der Tourenwagen vermochte dem Ansturm zu trotzen; ebenso bleibt bei den Sportwagen Stubers Bestleistung intakt, denn trotz seines Triumphs kam der Berner an seine 1934er-Zeit nicht heran. Am sportlichen Erfolg des Rennens gibts nichts zu tippen; er war ~ aber auch wohlverdient und man gönnt ihn der Sektion Les Rangiers um so rückhaltloser, als sie wiederum mit einer untadligen Organisation aufwartete. Ganz gegen ihre Gewohnheit geruhte auch die Sonne bei diesem sportlichen Schauspiel zu assistieren, was der Chronist im feuchtigkeitsgesegneten Sommer 1936 immerhin als bemerkenswertes Ereignis zu vermerken versucht ist. Der Trainingstag. In Delsberg herrscht am Samstagmittag buntes Treiben. Die gemeldeten Konkurrenten fahren Schlange nach Develier und vom infernalischen Motorenlärm widerhallt es mächtig in den Strassen. «Alle Mann sind auf Deck!» so könnte man sagen. Die Organisation, mit dem initiativen und unermüdlichen Ing. Irmin Levy an der Spitze, klappt wie am Schnürchen. Strecken-, Telephon-" und Sanitätsdienst sind vorbildlich eingerichtet worden. Scintilla hat • die Meldehörner längs der Strecke, Leclanche die dazugehörigen Batterien geliefert. Man bekommt von allem einen glänzenden Eindruck, und wenn man nebenbei noch, erfährt, dass die Veranstalter weder den Schweizerfahrern, noch den ausländischen Piloten ein Startgeld in Aussicht gestellt haben, so ist die Freude um so grösser, dass dieses Bergrennen so viele Konkurrenten aus nah und fern gefunden hat Von 14 bis 18" Uhr wird eifrig trainiert. Fast alle Fahrer sind eingetroffen. Die Maserati-Pilotin Eileen Ellison aus England ist nicht zugegen. Dafür entschädigt Tongue auf seinem ERA mit Hinterrad-Doppelbereifung durch schneidige Fahrt. Biondetti ist teuflisch schnell, aber auch Stuber, der Bergrekordmann, ist nicht leicht abzuhängen — jedenfalls will er morgen nicht so ohne weiteres mit sich reden Isssen. Er ist übrigens begeistert vom Zustand der Strecke, der wesentlich besser ssi als vor zwei Jahren. Sutter, Genf, auf Rallye, hat bei der Hufeisenkurve Kupplungsdefekt,, und dem Turiner Dusio, auf Maserati, blockiert bei der Kurve 1 km nach dem Start die linke Vorderradbremse-, r— Die Scuderia Maremmana aus Florenz ist mit einern^ Zubehör- und Ersatzteil-Camion nach Develier gekommen — sie scheint eich den Tagessieg nicht entgehen lassen zu wollen. Gegen Abend entlädt sich über dem Jura ein heftiges Gewitter. Obwohl ausserhalb des Trainings jeglicher Versuch im Renntempo auf der Strecke: verboten ist, lockt es den Berner Studer zu einer, Fahrt auf der nassen Piste. In der S-Kurve sieht er sich plötzlich einem schweren Lastwagen fegenüber, reisst das Steuerrad herum und fährt über das Strassenbord hinaus. Ein Baum gebietet Halt, die Insassen werden von ihren Sitzen geworfen, kommen jedoch mit einigen Schürfungen davon. Glück im Unglück ! Ein prächtig blauer Himmel lacht am Sonntagmorgen über dem Lande. Zahlreich eind die Sportbegeisterten, die sich in aller Frühe an interessanter Stelle — Kurven werden selbstverständlich bevorzugt — mit Sack und Pack, niederlassen, und eo sind es bis Mittag bei Startbeginn etwa 6000 Zuschauer, welche der Dinge harren, die da kommen sollen. Unter der Leitung von Herrn Dr. Houlmann vollzogen sich am Sonntagvormittag im Schloss Delsberg die Abnahme-Formalitäten. Als Delegierte der Nationalen Sportkommission wirkten dabei die Herren Töndury, Präsident der Kommission, Baumgartner und Geneux. Von den Gemeldeten hatten Rampinelli, Monteforte, Quadri, «Macado > und de Rham Forfait erklärt, Miss Ellison, Kramer und Vallat waren aus unbekannten Gründen «nicht in dem Ding». Um 11.30 Uhr ist die Wagenabnahme unter Dach, worauf sich die Offiziellen und die Gäste «fahrplanmässig» ins Bahnhofbuffet zum Lunch begeben. Der Präsident der Sektion «Les Rangiers» des A.C.S., Herr Ing. Peter, entbietet dem Zentral-. Präsidenten des Clubs, Herrn Dr. Mende, sowie den Behördevertretern, den Delegierten des T.C.S, und des A.C. der Franche Comte Gruss und Will T komm und windet dabei auch der «Automobil- Revue » ein Kränzchen für ihre « unfehlbare » Anwesenheit bei den Veranstaltungen. In einem kurzen Rückblick entwickelt der Redner das Ziel, das sich die Organisatoren mit der Durchführung des Rennens gesetzt: Förderung des Zusammenhangs unter den Mitgliedern, des Interesses am Automobilsport und der Touristik im Einzugsgebiet der Sektion. Im Namen der eingeladenen Gäste und in «einer Eigenschaft als Vizepräsident des Gemeinderates von Delsberg dankt Herr Schmidt der-Sektion für ihre grossen Anstrengungen. Die Automobilisten, so fährt er fort, sind uns Behörden deshalb besonders sympathisch, weil sie nichts verlangen, aber wenn sie uns eines Tages doch nötig haben sollten, dann werden sie bei uns offene Türen finden, dann werden wir sie im Rahmen unserer finanziellen Möglichkeiten unterstützen (eine Zusicherung, die wir aus dem Munde der 'Behörden selten, sehr selten zu hören bekommen!). Im übrigen beglückwünscht Herr Schmidt die Automobilisten zu ihrer Haltung am 5. Juli und spricht dabei die Hoffnung aus, dass diese von so prächtiger Solidarität zeugende Aktion ihre Früchte zeitigen möge. Noch folgen einige Instruktionen des Rennchefs. Herrn Levy, dann setzt sich die machtige Kolonne der Wagen in Bewegung nach dem Start, (Sport siehe auch Seite 5.) Bug Kat. Fahrer Gruppe bis 1500 ec: A Periat A. A Huber R. A Babey J. E Brechet M. E Iff A. Gruppe n 1501 bis 8500 cc: 1. A Houlmann £. 2. A Glanzmann J. 3. A Enard G. Solo E Periat Henri Gruppe m über 2500 cc: 1. A Petermann W. 2. A Benard P. Gruppe I bis 1500 ec: 1. A Pilloud 2. A BwAdonna 0. Solo E Daler J. Lincoln Fiat Fiat Fiat Amilcar Gruppe II von 1501 bis 2000 cc: 1. t E Periat Abel ' Fiat 2. ' E Periat Henri Peugeot Stauffer W. Peugeot Gruppe IV von 8001 bis 5000 ec: 1. E Pfäffli H. Ford 2. E Portmann H. Ford Gruppe II von 1101 bis 1500 ec: Solo De Graffenried E. Alfa Romeo Gruppe III von 1501 bis 2000 cc: 1. Dr. Bertani Alfa Romeo 2. Kahn H. B. M. W. 3. Zimmermann M. Alfa Romeo 4. Ermini • " Alfa Romeo . Macado Alfa Romeo Gruppe IV von 2001 bis 3000 cc: 1. Stuber H. Alfa Romeo 2. 3.1 4. Banti De Rham Kessler H. De Montfort L. Ct. delle Chiesa Rampinelli : Basadonna Gruppe I bis 1100 cc» Solo Ryff E. Gruppe II von 1101 Offizielle Resultate Develier-Les Rangiers. Gruppe I bii 1100 ec: 1. Pilloud Fiat 2. Frei A. Fiat 3. Basadonna C. Fiat 4. Sanfelice 5. 6. ' di Monte for. Quadri N. ruppe V von 3001 bis 5000 ;•',. pfäfm H. • riVi ; Caffart F. " J Studer J. Alfa Romeo Alfa Romeo Alfa Romeo Bugatti Alfa Romeo Alfa Romeo Alfa Romeo 1. Tongue R. E. R. A. 2. Mandirolä Maserati 3. Leuzinger H. Bugatti Uboldi Sutter T< Gruppe III Von 1501 bis 1. Christen M. 2. Dr. Bertani F. Maserati Rally cc: Maserati Alfa Romeo Gruppe VI von 2001 bis 5000 cc: 1. Biondetti C. Alfa Romeo 2. Ruesch H. Maserati 3. Stuber HL Alfa Romeo 4. Dusio P. Maserati 5. Walther M. Bugatti de Rahm Ellison Geschlossenes Rennen Marke Zyl. cc: Ford Delahay Hotchkisa Alfa Romeo Maserati 4330 2516 995 995 1090 1500 1991 3621 3621 995 1088 995 1100 1750 1800 1750 1750 2600 2630 2920 2300 2300 2309 3621 3227 E.B. 1092 bis 1500 cc: 1500 1493 1490 2000 1750 3200 3800 2600 3800 2300 Tourenwagen 5.07,2 6.17,2 5.32,6 5.35,4 7.15,2 5.42,8 5.62,4 nicht angek. 4.55,6 5.42,4 6.19,6 6.21,4 6.29,2 6.42,0 nicht gestartet 4.33,8 5.00,2 5.03,8 6.06,2 nicht gestartet. 3.52,8 3.55,2 3.55,6 4.09,4 4.30,8 5.15,2 nicht gestartet nicht gestartet 4.55,0 5.29,4 nicht gestartet 72.580 66.810 54.620 55.650 52.740 65.420 56.960 55.070 70.470 82.030 *) 66.810 75.770 Klassenrekord *) 75.130 57.900 73.510 Klassenrekord 71.510 85.750 Klassenrekord *) 73.600 78.850 78.410 76.550 73.680 92.040 Klasseniekord 83.940 82.950 82.300 108.250 Klassenrekord*) 107.140 Rekord gesohlagen 106.960 Rekord geschlagen 101.040 Rekord geschlagen 93.060 79.950 85.420 76.500 3.51,8 108.710 Klassenrekord 4.07,2 101.940 Rekord gesohlagen 4.14,4 99.070 ReArd geschlagen nicht angekommen • nicht gestartet 4.03,2 4.23,6 3.29,4 3.38,8 3.43,6 3.45,8 3.50,0 nicht gestartet nicht gestartet 103.620 Klassenrekord 95.600 Rekord geschlagen 120.343 Rekord aller Kat.«) 115.170 Rekord gesehlagen 112.700 id. (u. 3 Liter-Kl.) 111.600 id. 109.570 id. l ) Beste Zeit aller Klassen und beste Zeit der Amateure im geschlossenen Rennen. 2 ) Beste Amateurzeit im Nationalen Rennen, Kategorie Tourenwagen. 3 ) Beste Zeit aller Klassen der Kat. Tourenwagen im Nationalen Rennen. *) Beste Zeit der Sportwagen im Internationalen Rennen. B ) Beste Zeit der Rennwagen, beste. Tageszeit und neuer Bergrekord (Internationales Rennen). Zeit Fiat 1500 5.47,2 Fiat 995 7.23,6 Fiat 995 7.41,4 D. K. W. 684 7.32,8 D. K. W. 684 7.57,8 Fiat 1994 6.25,2 Fiat 1994 7.22,4 Opel 1800 7.37,6 Peuzeot 1994 5.57,6 Nationales Rennen — Tourenwagen Internationales Rennen — Sportwagen Fiat Fiat Km/Std. 1485 4.48,0 87.600 Klwtenrekord Internationales Rennen — Rennwagen 5.23,2 77.970 HERM. GRABER Carrossier, WICHTRACH