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E_1936_Zeitung_Nr.059

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6 ÄÜTOMOBIE-REVÜE

6 ÄÜTOMOBIE-REVÜE DIENSTAG, 2f. jTfL*5rf§56 - No 59 DeyelievpiLes Ran^iers im Bild Stuber auf Alfa Romeo erzielte die beste Zeit der Sportwagen. Biondetti auf Alfa Romeo, der Tagessieger, am Start. Pfäffli (Ford), der Erstklaseierte im Nationalen Rennen. Der Gewinner des geschlossenen Rennens,. Petermann auf Lincoln. .Photos Enard, DelsbeTg. Grosser Preis von Deauville. Lehoux tot: Farina schwer verletzt Am vorgestrigen Sonntag ist auf einer 3,712 km längen Rundstrecke am Strande von Deauville der erste Grosse Automobil-Preis von Deauville, welcher vom Automobile-Club de l'Ouest zusammen mit der Pariser Zeitung < Le Matin» organisiert wurde s nach der internationalen Rennformel zum Austrag gekommen. Von 14 ursprünglich gemeldeten Konkurrenten haben drei, nämlich Cholmondeley-Tapper auf Maserati, Raph auf Maserati und Mac Evoy, ebenfalls auf Maserati, Forfait erklärt, so dass elf Piloten zu dem über 100 Runden gehenden Rennen starteten. Aufstellung an der Startlinie: 1. Reihe: Dreyfus auf Alfa Romeo, Farina auf Alfa Romeo und Wimille auf Bugatti 2. Reihe: Sommer auf Alfa Romeo und Dobson auf Alfa Romeo. 3. Reihe: Lehoux auf E. R. A., Villapadierna auf Alfa Romeo und Benoist auf Bugatti. 4. Reihe: Etancelin auf Maserati. 5. Reihe: C. E. G. Martin auf Alfa Romeo und Cham* bost auf Maserati. Schwere Wolken ziehen um die Mittagszeit am Himmel dahin, und es macht allen Anschein, als ob der Wettergoit dem I. Grossen Preis von Deauville nicht gerade gut gewogen ist. Emsiges Treiben ist an den Boxen zu beobachten, die Mechaniker werfen einen letzten Blick unter die Motorhaube, dann übernehmen die Piloten ihre Wagen, und Ettore Bugatti, der Molsheimer Konstrukteur, gibt durch persönliches Abfahren einer Runde den Auftakt zum Rennen, das, wie der nachfolgende Rennbericht zeigt, zu einem ausgesprochenen Unglücksrennen werden sollte. Um 3 Uhr genau wird das Feld von Stapel gelassen. Farina begibt sich an die Spitze und; legt gleich ein eindruckvolles Tempo vor. Mit einem Stundenmittel von über 130 km kommt er aus der ersten Runde zurück und ist von Wimille",' Lehoux, Sommer, Dreyfus, Villapadierna, Chambost, Benoist. •und Martin gefolgt. Schon die zweite Runde zeigt ein stark verändertes Bild: Dreyfus ist auf den dritten Platz vorgerückt und befindet sich nunmehr vor Lehoux, Sommer, Villapadierna, Benoist, Martin •und Etancelin. Farina hat keine Mühe, die Führung zu behalten und fährt immer forscher drauflos, der Durchschnitt beträgt in der dritten Runde 131,105 km/st und bereits 131,762 km/st in der nachfolgenden Tour. Und schon kommen wir zur ersten Sensation: Dreyfus scheidet aus ! Er, der am Vortage mit 1* 38" die schnellste Runde luhr,'muss wegen eines Getriebekastendefektes auf die Weiterfahrt verzichten. Im übrigen ist zu konstatieren, dass das Rennen immer rascher wird: der Generaldurohsclmitt steht in der 8. Runde beim Spitzenreiter Farina bereits auf 132 km/st; er hat auf Wimille einen Vorsprung von 17 Sekunden. Man muss nicht allzulange auf den nächsten Zwischenfall warten: Noch ehe der erste Viertel des Rennens vorüber ist, begibt sich die Ambulanz auf die Piste. Was ist passiert? Der Wagen des Maserati-Fahrers Chambust hat sich auf der sehr gefahrvollen Sirecke überschlagen und der Pilot selbst wird mit etlichen schwereren Verletzungen ins Spital überführt. Indessen summen die Motoren ihr teuflisches Lied unentwegt weiter, und zwar bei weiter gesteigerten Geschwindigkeiten, wie der Stand bei der 20. Runde zeigt: 1. Farina 33:37 = 132.512; fcn/StTr 2. Wimille 34:12; 3. Lehoux 35:43; 4. Martin 36:09/ Benoist legt in der 30. Runde einen neuen Pneu* auf und fällt somit an den Schwanz der verblei*' benden Gesellschaft. Gegenüber Farina und ~WU mille ist er vier Runden im Rücketand. In der 32. Runde schiebt er sich jedoch wieder vor Etancelin hin. Sonst ist nichts Neues zu verzeichnen, auch nicht vom Wetter. Nach wie vor weht ein grimmig kalter Wind und männiglich hüllt sich in dicke Mäntel ein. Um die 40. Runde wird Wimille von Farina überrundet. Dieser stoppt bald darauf und tankt in 53 Sekunden neuen Brennstoff. Ein Gleiches tut Lehoux; nu* dass er bedeutend mehr Zeit für dieses Geschäft benötigt, woran eigentlich der Mechaniker die Schuld trägt, der ihm sogar den .Sitz «unter Benzin» setzt. Etancelin ist seit der 47. Runde von der Bildfläche verschwunden. Stand des Rennens bei Halbzeit: 1. Farina 1:24;533^ = 132,225 km/St.; 2. Wimille 1:26:21; 3. Lehoux 1:28:58; 4. Martin 1:29:25; 5. Sommer 1:30:24; 6. Villapadierna 1:31:09; 7. Benoist. Beim Tanken verliert Villapadierna 60, Martin seinerseits 45 Sekunden. Farinas Alfa scheint etwas langsamer zu werden; offenbar ist nicht mehr alles «in Butter» wie während der ersten Halbzeit. In der 59. Runde sehen wir Wimille an Farina vorbeiflitzen. Wimille hat aber noch nicht getankt, was er in der 61. Runde nachholt. Es gehen dabei kostbare Sekunden, sogar Minuten verloren, wodurch Farina das Kommando natürlich spielend wieder gewinnt. Der wahnsinnige Tanz nimmt seinen Fortgang. In eben dieser Runde, da Wimille tankt, ereignet sich drüben auf der Gegengeraden eine fürchterliche Katastrophe: Farina ist in höchstem Tempo auf den langst überrundeten Lehoux aufgefahren, dessen- Maschine im Nu in Flammen aufgeht: Lehoux ist auf der Stelle tot. er konnte sich nicht rechtzeitig in Sicherheit bringen und verbrannte bei lebendigem Leibe. Farina ist ebenfalls schwer verletzt, doch kann später aus dem Spital eintreffenden Nachrichten entnommen werden, dass die Aerzte hoffen, den berühmten Piloten der Scuderia Ferrari retten zu können. Begreiflicherweise sind alle Gemüter aufs Höchste erregt, hat doch niemand einen solchen tragischen Zwischenfall erwartet Es sind noch vier Konkurrenten im Rennen: Wimille auf Bugatti an der Spitze, hinter ihm Sommer, Martin und Villapadierna, alle drei auf Alfa Romeo; Benoist hat kurz nach dem schrecklichen Zusammenstoss zwischen Farina und Lehoux aufgegeben. Auch Sommer ist längst überfällig — die Hinterachsbrücke seines Wagens ist gebrochen. Drei Fahrer von elf Gestarteten lenken ihre Vehikel dem Ende dieses dramatischen Grossen Preises von Deauville entgegen. Nun kann eich nichts mehr von Belang ereignen. Das Rennen, das so aufregend begonnen hat, nimmt einen monotonen Ausgang. Auf die Rennfahrerlaufbahn von Marcel Lehoux kommen wir an anderer Stelle zurück. Resultate. * 1. Wimille auf Bugatti, 2:57-44,6 = 125,311 km/st. 2. Martin auf Alfa Romeo, 2 Runden zurück. 3. Villapadierna auf Alfa Romeo, 4 Runden zurück.. Schnellste Runde: Villapadierna 135.262 km/st. in der 36. Runde. Marcel Lehoux f. ., Marcel Lehoux, der kleine Mann mit dem Herzen eines Löwen, wie er in der europäischen Fachpresse oft dargestellt wurde, hat im I. Grossen Preis von Deauville auf tragische Art und Weise den .Rennfahrertod gefunden. Er war einer von der alten Garde. Heimatberechtigt in Algerien, wo er Zeit seines Lebens wohnte, war er Gründer und Besitzer eines grösseren Handelskonzerns und be- gann sich verhältnismässie spät für den ruhige Nerven und kaltes Blut erfordernden Beruf eines Rennfahrers zu interessieren. Itrj Jahre 1924, als bereits 35jähriger, begab er sich mit einem 1500- ccm-Brescia-Bugatti-Modell zum erstenmal auf die Piste und gewann auf den ersten Anhieb den Grossen Preis von Casablanca. In den folgenden Jahren nahm er an verschiedenen nordafrikanischen Rennen teil und siegte 1928, wiederum auf Bugatti, im Grossen Preis von Marokko und kurz darauf im Grossen Preis von Tunis. Seither widmete er sich seinem Steckenpferd immer mehr und erschien bald an diesem, bald an jenem kontinentalen Bergrennen, wo er vielfach als Sieger hervorging. 1929 sah man ihn als Sieger im Grossen Preis von Algier, ferner als Zweiten in Tunis und als Dritten in den Grossen Preisen der Marne und von San Sebastian. Im Toul-Nancy-Rennen von 1930 wurde er auf Bugatti Erster und in den Grossen Preisen von Marokko, von Algier und der Marne belegte er die Ehrenplätze. Auch 1931 zeigte er verblüffende Leistungen u. a. am Grossen Preis von Genf, wo er Erster wurde. 1932 fuhr er in Casablanca wiederum die schnellste Zeit. Ehrenplätze winkten in Tunis und Gomminges, während er eich in Monte Carlo mit derer 5. Platz begnügen musste. 1933 — Lehoux fährt immer noch für die Molsheimer Firma — zeigte er neuerdings ganz Grosses. Die Grossen Preise von Dieppe, von Pau und von Monza, an welchem Borzacchini, Campari und Czaikowski den Tod fanden, beendete er als vielumjubelter Sieger, während er sich in den Grands Prix von Barcelona und von Spanien im 3. und in denjenigen von Belgien und Italien im 4. Rang klassierte. Ein Jahr darauf wechselte Lehoux «den Wagen». Er trat mit der Scuderia Ferrari in ein Vertragsverhältnis und fuhr auf Alfa Romeo in Dieppe die zweitbeste. Zeit, in Marokko und Barcelona die drittbeste, in Monte Carlo die viertbeste, und im Grossen Preis von Vichy endete er auf dem 5. Platz. 1935 eilte er auf Maeerati von einem Rennen zum andern, vermochte jedoch aus diesem Wagen keine Siegeslorbeeren zu erringen. In den Grossen Preisen der Marne und von Lothringen wurde er Vierter, in Belgien Sechster und in Spanien Achter. Bleibt übrigens nicht zu vergessen, dass er auf dem neuen französischen Sefac-Wagen, der für verschiedene Veranstaltungen gemeldet war, im Training zum Grossen Preis von Frankreich zwei Runden absolvierte, in deren Verlauf sich bereits Störungen im Kompressor zeigten. Zu Beginn dieser Saison hat er sich abwechslungsweise im Grossen Preis von Pau wieder einmal in einen Bugatti gesetzt und ist mit ihm in den dritten Rang gekommen. Alle andern Rennen dieses Jahres hat er als Fabrikfahrer auf E.R.A. bestritten. Im Kleinwagenrennen von Monte Carlo belegte er hinter Prinz Bira den zweiten Platz, auf der Insel Man wurde er Fünfter und im Eifelrennen Vierter. Im Grossen Preis von Deauville, der sein letztes Rennen sein sollte, nahm er bis zur Kollision mit Farina den 3. Platz ein. — Mit Marcel Lehoux ist ein überaus sympathischer, populärer Fahrer zur grossen Armee abberufen worden. Grosser Preis von Deutschland. Immer näher rückt der Tag des Grossen Preises von Deutschland auf dem Nürburgring. Immer grösser wird das Interesse in aller Welt für den Ausgang dieses Rennens. Wer wird Sieger sein? Es ist ganz unmöglich, dies zu sagen. Ein Rennen wie der Grosse Preis von Deutschland, das über mehr als 500 Kilometer und 22 Runden der Nordschleife "des Nürburgrings geht, ist stets voller Ueberraschungen. Eines ist sicher: Es wird einen heissen und überaus harten Kampf absetzen. Zu den bereits bekanntgegebenen Nennungen sind weitere zwei hinzugekommen: Richard Seaman, bekannt als erfolgreicher Rennfahrer auf E. R. A., und Delage wird anstelle des im Mailänder Stadtrundrennen leicht verletzten Omobone Tenni für die Officine Alfieri Maserati auf einem Wagen der Bologneser Firma starten, und Bugatti. die bekannte französische Rennwagen-Konstruktionsfirma wird durch den Sieger in den Grossen Preisen von Frankreich, von Reims und Deauville, Jean-Pierre Wimille, vertreten sein. Somit sind alle europäischen Rennmarken: Mercedes-Benz, Auto-Union, Alfa Romeo, Maserati und Bugatti, im Grossen Preis von Deutschland am Start . B.M.W.-Sieg in Portugal. Am 5. Juli fand m Portugal ein Automobil-Rennen statt, das bei Schloss Cintra in der Nähe von Lissabon als Bergrennen zum Austrag gelangte. In engen Kurven führte die steile Strasse zur Höhe des Schlosses durch einen märchenhaft üppigen Bergwald. Die dadurch bedingte Unübersichtlichkeit der Fahrbahn machte das Rennen zu einer schweren Prüfung für Wagen und Fahrer. Bei internationaler Konkurrenz gelang es einem 2-Liter-B.M.W.-Wagen in seiner Kategorie zu siegen und in der Gesamtwertung den zweiten Platz zu belegen.

NÖ59 II. Blatt BERN, 21. Juli 1936 Automobil-Revue N« 59 II. Blatt BERN, 21. Juli 1936 Die" Bedeutung der Abgaszusammeiisetzuiig' Motoren sind empfindliche Dinger, denn sie vertragen längst nicht jede « Diät», die ihnen der Vergaser liefert Führt er den Zylindern ein etwas zu ^mageres Gemisch zu, so reagieren sie prompt durch Patschen und Knallen, werden heiss und geben so ihren Unwillen kund. Meint man es aber gut mit ihnen und stellt den Vergaser fetter ein, als, es gerade nötig wäre, so werden sie träge infolge Ueberfütterung. Ihre Leistung nimmt aib und im Verbrennungsraum bilden sich Russansätze, die dem geordneten Ablauf der Verbrennung nicht förderlich sind.. Vergewisserte man sich früher über das korrekte Funktionieren und die richtige Vergasereinstellung des Motors durch Oeffnen der Zischhähne, wobei man aus der Farbe der Verbrennungsflamme etwas summarisch kontrollieren konnte, wie es damit bestellt war, so stehen Wissenschaft und Werkstatt heute präzisere Prüfmethoden zur Verfügung, nämlich Apparate zur Analyse der Abgase, mit deren Hilfe sich der Motor mühelos auf die Güte seiner «Verdauung» untersuchen lässt. Entweicht mit den Abgasen beispielsweise ein übermässig hoher Anteil an unverbrannten Gasen durch das Auspuffrohr, so deutet dies auf eine mangelhafte Vergasereinstellung oder eine schlechte Verbrennung hin, deren Ursachen vielleicht in einer unzuverlässigen Zündung, 'in einer starken Verrussung u. a. m. zu suchen sind, alles Störungen, die einen übermässigen Brennstoffverbrauch im Gefolge haben. Und wer könnte es sich bei der heutigen Benzinpolitik noch leisten, in solchen Fällen ein Auge zuzudrücken ? Zur Messung der unverbrannten Abgasanteile stehen verschiedene Methoden zur Verfügung. Eine eingehende chemische Analyse kommt allerdings nur für wissenschaftliche Institute in Frage. Dagegen sind jetzt einfache Analysier-Apparate im Handel erhältlich, die ebenfalls auf chemischem Wege sogar dem Laien ermöglichen, Abgase auf ihren Gehalt an unverbrannten Gasen zu untersuchen. Solche Geräte können in vielen Fällen sehr gute Dienste leisten. Daneben sind weiter elektrische Messapparate bekannt, die sogar eine fortlaufende Kontrolle des Prozentsatzes der unverbrannten Beimischung gestatten. Diese Instrumente messen zwar nicht jede unverbrannte Bei- 800 1000 1100 1U)0 «00 WO 3000 1200 ' • DrehrabJ HD Die Leistungs- und Verbrauohslurve eines Versuchsmotors zusammen mit einer Kurve, die den Prozentsatz an unverbrannten Anteilen der Abgase angibt. Man ersieht daraus, warum das elektrische Messinstrument für jede Vergaser-Einstellung einen gewissen Spielraum offen lässt, innerhalb dem sich der Prozentgehalt bewegen muss, •wenn die Vergaser- Einstellung geprüft wird. mischung der Abgase für sich, sondern sie stellen summarisch den Prozentgehalt an unverbrannten Abgasresten fest \ Zur Vereinfachung der Arbeit eicht man sogar vielfach die Skala nicht in Prozenten, sondern man trägt darauf bei der Eichung direkt ein: «Mager — richtige Einstellung — fett», ähnlich wie es auf dem Barometer heisst: « Schön — veränderlich — Regenwetter — Sturm >. Das Prinzip des Instrumentes. Der Apparat beruht theoretisch auf dem Prinzip der katalytisch geförderten Oxydation der brennbaren Anteile. Zu diesem Zwecke zapft man die Abgasleitung an und mischt den entnommenen Abgasen einen bestimmten Prozentsatz von Luft bei. Dieses Gemisch leitet man im Instrument an einem elektrisch erwärmten Platindraht vorbei. Die brennbaren" Ueberreste entzünden sich hiebei am heissen. Draht. Würde er aus einem unedlen Metall bestehen, so müssje seine Temperatur bei Rotglut liegen, um diese Verbrennung einzuleiten. Einem Draht aus dem Edelmetalle Platin gelingt diese Wirkung schon bei einer Temperatur von nur 400—500 Grad C, also beträchtlich unterhalb Rotglut. Man nennt Stoffe, die chemische Reaktionen in dieser Art zu lenken vermögen, allgemein Katalysatoren. Die Oxydation am Platindraht vollzieht sich also unter katalytischem Einfluss. Durch diesen Verbrennungsprozess erhöht sich die Temperatur des Drahtes, und zwar je nach dem Gehalt an «Unverbrannten» unter Umständen so stark, dass der vorher dunkle Draht schwach, aufleuchtet. Die Temperatursteigerung erfolgt nach einem gewissen Gesetz in Abhängigkeit vom Gehalt an brennbaren Gasresten. Da mit der Temperatursteigerung des Drahtes eine Erhöhung des elektrischen Widerstandes eintritt, lässt sich der Anteil der uriverbrannten Beimischungen anhand der Widerstandsveränderung messen. Man kann sogar — wie erwähnt — die Skala des elektrischen Messinstrumentes direkt in « % unverbrannte Abgasreste » eichen. Die Verwendungsmöglichkeiten des Apparates. In grossen Dampfkraftzentralen spieft die möglichst vollständige Verbrennung des Heizmaterials eine sehr wichtige Rolle, um eine gute Wirtschaftlichkeit zu erzielen. Bei den gewaltigen Umsätzen solcher Werke kann jeder ersparte Prozent an Brennstoff Hun- Schematische Darstellung der Schaltung eines deutschen Messgerätes der beschriebenen Art. derttausende bedeuten. Es ist also sehr verständlich, wenn man der Analyse der durch den Schornstein entweichenden Abgase grosse Bedeutung beimischt und wünscht, sie ständig zu kontrollieren. Aus diesem Grunde haben sich auch die elektrischen Abgasmessinstrumente dort schon längst eingeführt Die Verwendung als zuverlässigstes Kontrollmittel bei der Einstellung und Ueberholung von Verbrennungsmotoren stellt ein Kapitel für sich dar. Nicht nur Einstellungsfehler, sondern auch Mängel in der Zündung, Ueberölung und andere, nicht sofort erkennbare Störungen lassen sich mit Hilfe des Abgäsanalysators entdecken. Stellt der Wagenbesitzer einen übermässigen Brennstoffverbrauch fest, dann sei ihm empfohlen,* sich bei einer mit dem Apparat ausgerüsteten Prüfstelle eine zuverlässige Diagnose zu holen. -b- Ammoniak als Motorbrennstoff. Aus Italien kommt die Nachricht, dass Versuchsfahrten mit flüssigem Ammoniak als Brennstoff unerwartet günstige Resultate ergeben hätten. Ein Fiat 509 machte damit eine Fahrt von über 1000 km mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 50 km/St Man rühmt die grosse Elastizität und den gleichmässigen Gang. Ferner macht man darauf aufmerksam, dass dieser Brennstoff zu seiner Herstellung nur Elektrizität, Wasser und Luft brauche. Dieser letztere Grund Mit minimalem Benzinverbrauch WISSEN SIE was Ihr MOTOR ZU LEISTEN VERMAG? Holen Sie aus ihm mit Mobiloil das MAXIMUM Ein Amerikaner- Wagen Um wirtschaftlich die Maximalleistung Ihres Motors zu gewährleisten, gibt es keinen Ersatz für Mobiloil. Welches auch die von ihm verlangte Arbeit sein mag t Mobiloil schützt und ist dauerhaft unter allen Umständen, denn seine Schrnicrkraft ist unerschöpflich. '"• Mobiloil wird in der Tat aus nur ganz erstklas* tigern ausgesuchtem Rohöl, nach modernsten und geheimen Verfahren hergestellt. Und seit 70 Jahren arbeitet ein Stab von Spezialisten uner« müdlich an seiner Verbesserung. Schnelle Fahrt, Sicherheit und wirtschaftlichen Unterhalt verbürgt Ihnen Mobiloil. Mobiloil VACUUM-Oll,? COMPANY- BASEL SEINE SCHMIER- KRAFT IST \J UJ BASEL: Ed. Contelly, Hochstrasse BERN: Gebr. 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