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E_1936_Zeitung_Nr.060

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Baustelle liegt, sowie

Baustelle liegt, sowie die direkt angrenzenden von der betreffenden Strasse berührten Gemeinden. Der Beitrag bemisst sich nach den Vorteilen, die den Gemeinden aus dem Umbau erwachsen und beträgt höchstens 30 % der betreffenden Kosten.» Zu diesem Programm gehörte auch der Ausbau der Teilstrecke Strasse Mellingen-Bremgarten; die Kostenverteilung für diese Arbeit wurde auf Beschwerden der Gemeinden Mellingen und Bremgarten am 16. November 1933 vom Grossen Rat dahin abgeändert, Kostenbeiträge dieser beiden Gemeinden ermässigt und dafür die Einwohnergemeinde Wohlen mit 4000 Fr., die Gemeinde Hägglingen mit 1000 iFr. beitragspflichtig erklärt wurden. In derselben Sitzung wies der Grosse Rat eine Beschwerde der Gemeinde Wohlen ab, die sich dagegen richtete, dass sie der Regierungsrat bei der Abrechnung über den Ausbau der Mutschellerstrasse (Bremgarten-zürcherische Kantonsgrenze) mit einem Beitrag von 162,000 Fr. belastet hatte. Wohlen reichte beim Bundesgericht einen staatsrechtlichen Rekurs ein mit dem Antrag, seine Beitragspflicht sei in beiden Fällen aufzuheben, weil dem Grossratsdekret von 1928 widersprechend. Das Bundesgericht (staatsrechtliche Abteilung) hat am 16. Juli den Rekurs abgewiesen, da die Annahme nicht willkürlich sei, das Dekret vom 12. September 1928 befinde sich hinsichtlich der Gemeindebeitragspflicht im Widerspruch zu Gesetz und Verfassung. Sowohl KV Art. 95 als § 7 des Gesetzes gehen davon aus, dass bei Neubauten oder umfassenden Korrektionen die Gemeinden nach Massgabe ihres Interesses beitragspflichtig seien. Dieses Interesse beschränkt sich aber nicht nur auf die im eigenen Gebiete der Gemeinde ausgeführten Arbeiten und auf die an die Gemeinde angrenzenden Strassenstücke, denn es ist auch da vorhanden, wo die Strasse nicht dem Lokalverkehr, sondern der Verbindung mit entfernteren grösseren Ortschaften dient. Eine andere Auffassung würde kleinere, zufällig von der Strasse durchzogene Gemeinden schwer belasten und dagegen grössere, gewerbereiche Gemeinden nur deswegen vom Beitrag befreien, weil sie nftht am betreffenden TeiMück einer für sie wichtigen Strecke liegen. Es ist einleuchtend, dass das gewerbereiche Wohlen ein Interesse am Ausbau der Verbindung mit Zürich haben muss, obschon es nicht an dem gerade ausgebauten Teilstück liegt. Wp. Die Sanierung der Bundesbahnen und das Problem Schiene und Strasse Von Dir. O. Zipfel, Arbon. *) Nationalrat Baumann scheint zu den Unbelehrbaren zu gehören. Er hält den Grund Fischbach-Niederwil auf der dieses « Protest- und Verkehrsstreikes >, die Erhöhung des Benzinpreises um 1 Rappen zufolge Einführung des Beimischungszwanges, als nicht stichhaltig,, denn diese Mehrbelastung sei dass die durchaus tragbar. Dies hinderte nicht, dass die Einnahmen der französischen Eisenbahnen in der gleichen Zeit werden, um daimit der Forderung des Bundes-, rates nach Abbau der Lebenshaltungskosten gerecht zu werden. Sie muss dementspre-? chend auch fordern, dass der Bundesrat auf alle Massnahmen verzichtet, die eine Verteuerung der Transportkosten, eine Erschwe-' rung der Lebensbedingungen des Automobilgewerbes 'Und damit verbunden eine Verschärfung der Arbeitslosigkeit zur Folge hätten. Das Transportproblem muss als ganzes gelöst werden und nicht auf dem Wege einzelner dringlicher Bundesbeschlüsse. Bei der Gesamtlösung muss unsere oberste Landesbehörde die Interessen der Wirtschaft und die militärischen Belange vor jene der Bundesbahnen stellen. Eine gesunde Wirtschaft kann den Bundesbahnen den ihnen nötigen Verkehr zuhalten und für sie auch finanzielle Opfer bringen. Eine dahinsiechende und langsam absterbende Wirtschaft reisst Bundesbahnen und Staat mit sich in den Abgrund. Es muss alles getan werden, um die Wirtschaft und insbesondere den Export zu fördern, damit dann auf diesem Wege den Bundesbahnen mit vermehrten Einnahmen aus dem Verkehr eine finanzielle Entlastung gegeben werden kann. Darüber hinaus müssen die Bundesbahnen durch einen Abbau ihrer Personalausgaben dafür sorgen, dass sie den Ausgleich ihrer Rechnung finden, ohne mehr Mittel der Allgemeinheit beanspruchen zu müssen, als sieihnen im zweiten Finanzprogramm zugebilligt worden sind.

N° 60 — FREITAG. 24. JULI 1936 AUTOMOBIL-REVUE Die Hochspannung, unter welcher die gesamte automobilsportlich orientierte Welt gegenwärtig steht, geht rapid ihrer Lösung entgegen. In zweimal vierundzwanzig Stunden nach Erscheinen dieser Zeilen treffen sich die schärfsten Konkurrenten der europäischen Rennställe am Nürburgring beim Start zum zehnten Grossen Preis von Deutschland. Dieser steigt diesmal unter wesentlich anderen Voraussetzungen als letztes Jahr. Hatte 1935 bis zum Vorabend des mörderischen Rennens auf der klassischen Rundstrecke in der Eifel der Mercedes-Benz- Fahrer Rudolf Caracciola fast alle Grossen Preise ,zu seinen Gunsten entschieden, was begreiflicherweise zu einer gewissen Monotonie im internationalen Rennsport führte, so steht man heuer vor der Tatsache, dass die drei bedeutendsten Rennorganisationen Europas : Mercedes-Benz, Auto-Union und die Scuderia Ferrari (Alfa Romeo) in der ersten Hälfte der Saison je zwei Rennen gewonnen haben und somit von einer Uebermacht der deutschen Marken gegen das Mailänder Produkt oder auch nur von Mercedes-Benz über Auto-Union oder umgekehrt nicht mehr gesprochen werden kann. Beinahe machte es zu Beginn der diesjährigen Sportsaison den Anschein, als ob die deutschen Fabriken ihre letztjährige Siegesserie fortsetzen und neue Erfolge gewissermassen am laufenden Band an ihre Fahnen heften würden. Im Grossen Preis von Monaco, dem'ersten Grand Prix des Jahres, sahen wir Caracciola als Spitzenfahrer durchs Ziel sausen; in Tripolis, vier Wochen darauf, fiel diese Ehre dem Auto-Union-Piloten Achille Varzi zu; acht Tage hernach war es erneut Caracciola, und dann ? Ja, dann kam Barcelona und was niemand erwartet hatte, traf ein : Nuvalori führte, wenn auch nur mit' minimem Abstand auf Caracciola, den Zwölfzylinder-Alfa-Romeo zum erstmaligen Erfolg, nachdem die Scuderia Ferrari durch den Unfall; Farinas auf der Monzabahn und den Seitensprung Nuvolaris beim Training in Tripolis bis dahin stark handicapiert gewesen war. Nach diesem Vorstoss auf spanischer Erde sah man dem. internationalen Eifelrennen mit um so grösserer Spannung entgegen: Rosemeyer auf Auto-Union fuhr für die Zschopauer Firma den zweiten Sieg des Jahres heraus. Hinter « Bernd » aber vermochten sich alle gestarteten Wagen der Scuderia Ferrari mit Nuvolari, Brivio und Farina geschlossen auf dem 2., 3. und 4. Platz zu klassieren und damit die übrigen deutschen Konkurrenten auf die hintern Ränge zu weisen. Am nächsten Sonntag kam es in Budapest zur erwarteten Revanche zwischen Nuvolari und Rosemeyer, wobei der Mantuaner als gerissener Kurventechniker auf dem Achtzylinder-Alfa — das sei speziell erwähnt — den zweiten Lorbeer dieses Jahres verdiente. So ist also die Situation am Vorabend des Grossen Preises von Deutschland zahlenmässig 2:2:2. Als wichtigstes Faktum wäre demnach festzuhalten, dass Alfa Romeo im dritten Jahre der Gültigkeit der internationalen Rennformel seine ursprünglichen Kinderkrankheiten überstanden hat und somit als gleichwertiger Konkurrent mit Mercedes- Benz und Auto-Union in die kommenden Rennen zieht, worauf wir übrigens schon im Zusammenhang mit der von uns in Nr. 55 aufgestellten Zwischenbilanz hingewiesen haben. ' Sportnachrichten Mit Spannung erwartete Entscheidungsschlacht: Grosser Preis von Deutschland Die Strecke. Das Rennen kommt auf der 22,810 km langen Nordschleife des Nürburgrings zum Austrag, welche total 22mal abgefahren werden muss = 501,8 Kilometer. Sie stellt an Bremsen und Getriebe ganz gewaltige Anforderungen. Da die Veranstaltung wie gesagt über 22 Runden geht und eine Runde 150 Kurven aufweist, so ist die hübsche Zahl von 3300 Kurven zu fahren. Also mal links, mal rechte, dazu beständig hinauf und hinunter: die maximale Steigung, die es zu überwinden gilt, beträgt nicht weniger als 27% — das maximale Gefälle 11% Dass unter solchen Umständen das Rennen aus fortwährendem Schalten — Gas geben und Gas wegnehmen — besteht, ist leicht vein etändlich. Aber auch die Reifen sind am Nürburgring 6tets ein Problem für sich — man erinnere sich nur daran, dass im vorigen Jahr der Merced«s-Benz-Fahrer Manfred von Brauchitsch in der letzten halben Runde infolge eines zerfetzten Reifens um den sicheren Sieg -kam. Startliste, bitte! Sie ist äuseerst reichhaltig! — weist 15 Equipenand 5 Privatfahrer auf — europäische Sonderklasse im besten Sinne des Wortes. Bei MERCEDES-BENZ: Caracciola, Europameister 1935, seit zehn Jahren souveräner Beherrscher des Nürburgringe, — von Brauchitsch. Inhaber , des Rundenrekords auf der genannten Rundstrecke, — Fagioli, teilte sich letztes Jahr mit Caracciola in die meisten deutschen Siege, — Chiron, war schon auf mancher Maschine zu Hause, ist eeit Beginn der Saison in der Mann^ schaft der Untertürkheimer Firma und bisher konstant vom Pech verfolgt gewesen, doch wer weiss..., — Lang, 1935 noch Ersatzfahrer, hat am Eifelrennen vom 14. Juni hinter der Scuderia Ferrari einen guten 5. Platz belegt. AUTO-UNION: Hans Stuck, Inhaber mehrerer Weltrekorde, Bergstreckenspezialist, der dies Jahr noch zu keinem Sieg gekommen ist, aber in.Tripolis beispielsweise einen glänzenden Beweis seiner Schnelligkeit und seines Durchhaltevermögens geliefert hat, — Rosemeyer, der ungestüme, jugendliche Draufgänger, Erster des diesjährigen Eifelrennens- und Zweiter in Budapest, — Varzi, ein unerschrockener, temperamentvoller Fahrer,; Sieger im 10. Grossen Preis von Tripolis, — von Delius, der Nachwuchsfahrer, der sich in Barcelona als Vierter zu placieren vermochte. SCUDERIA FERRARI: Nuvolari Tazio, der ewig Junge, mit dem überschäumenden Kampfgeist und mit Mut, fährt übermorgen sein 80. Wagenrennen, — Brivio, Sieger des diesjährigen Tausendmeilen-Rennens, wertvoller Sekundant des tollkühnen Mantuaners. — Dreyfus, ein äusserst talentierter Franzose, Fabrikfahrer von Talbot, hat schon in Tunis die Erlaubnis erhalten, an einigen Rennen für die Scuderia Ferrari zu starten. — Der vierte Pilot, welcher die Farben des Mailänderhauses zu vertreten hat, ist noch nicht endgültig bestimmt; es dürfte sich ziemlich eicher um Severi handeln. MASERATI entsendet den Grafen Trossi, Sieger der Kleinwagen am Eifelrennen und den Engländer Seaman, den man üblicherweise auf dem zehn Jahre alten Delage des Lord Howe auf den Rennpisten begegnet. Er springt für den in Mailand aus dem Stadtrundrennen verletzt hervorgegangenen Tenni ein. Und die' EINZELFAHRER? Sie werden keinen leichten Stand haben. Cholmondeley-Tapper auf Maserati ist auch in Bern kein Unbekannter, Sommer startet auf Alfa Romeo, Wimille auf Bugatti, während Zanelli auf Maserati und der Holländer Rens au£ Bugatti gemeldet haben. Und wer siegt ? Unmöglich, sich in Prophezeiungen zu ergehen! Wird es ein deutscher, ein italienischer Wägen schaffen? Ein schweres Rätselraten! Den Deutschen müssen wir insofern eine grössere Chance geben, als sie mit neun Geschützen den Kampf aufnehmen, während die Scuderia Ferrari vier Wagen gemeldet Telegramme: hat, wovon mindestens zwei 12-Zylinder-Modelle. Durch den Unfall Farinas inDeauville sieht sich die Scuderia mehr oder 'weniger 'in einer prekären Lage und man spricht wenigstens davon, dass Dreyfus als Ersatz an den Start gehen soll, wobei es noch ungewiss ist, ob Ing. Jano den zweiten Zwölf- Zylinder ihm oder dem Grafen Brivio anvertraut. Ursprünglich war allerdings von drei 12-Zylinder- Wagen die Rede. Kein -Zweifel aber, dass über diese heikle Frage erst in letzter Stunde entschieden wird —. Der Start von Dreyfus wird uns übrigens kurz vor Redaktionsschluss bestätigt. Es wird indessen nicht die Zahl der gestarteten Wagen für den Sieg dieser oder jener Marke ausschlaggebend sein. Neben Konstrukteuren, Rennleitern und Fahrern spielt auch das Rennglück und vor allem die Wetterregie eine nicht zu unterschätzende Rolle. Man hat jedenfalls damit zu rechnen, dass einer oder gar mehrere der Favoriten infolge eines geringfügigen Schadens v die Segel streichen müssen. Die Erbauer der Rennmaschinen waren durch die Grand-Prix-Formel, welche ein Höchstgewicht von 750 kg vorschreibt, gezwungen, mit der Beanspruchung des Materials * bis an die letzte Grenze zu gehen, um dem Gegner einen auch nur kleinen Vorteil an Leistung abzujagen. Es wäre deshalb grundfalsch, diese Notwendigkeit ausser acht zu lassen und vom Versagen einer bestimmten Marke zu sprechen, falls solche Zufälligkeiten eintreten sollten. — Aber auch der Wettergott wird seinen mächtigen Einfluss ausüben. Ebensogut, wie eine afrikanische Hitze die Berechnungen über die Haltbarkeit der Reifen glattweg über den Haufen werfen kann, ist ein solider Eifelregen imstande, Wagen und Fahrern, die bei grosser Hitze nicht in Front liegen würden, eine Chance zu geben. Tatsächlich gibt es ja Piloten, welche bei trockener Piste auf dem Nürburgring äusserst rasch sind, während sie bei nasser Strecke ihre sonstigen Spitzenleistungen nicht erreichen; andere wieder fahren selbst bei nasser Strasse und bei triefendem Regen mit erstaunlicher Sicherheit. Ueber dem Ausgang des zehnten Grossen Preises von Deutschland liegt einstweilen noch völlige Ungewissheit. Das Rennen wird zu einer richtigen Entscheidungsschlacht werden, an der es ganz verwegene, tolle Kämpfe absetzen dürfte. Hunderttausende von Menschen werden der Rennstrecke entlang lagern — die Tribünen sind seit Wochen völlig ausgekauft — darüber hinaus verfolgen Millionen das Geschehen am Radio. Sie alle werden auf ihre Rechnung kommen. Das Training nahm gestern Donnerstag seinen offiziellen Anfang und wird heute und morgen fortdauern. Inoffiziell halten sowohl Auto-Union wie Mercedes-Benz die Strecke schon geraume Zeit besetzt, und es verlautet, dass Proberunden gefahren wurden, die den bestehenden Rundenrekord schlechthin in den Schatten stellen. Fy. NENNLISTE. Auto-Union: Stuck, Rosemeyer, Varzi, von Delius. Mercedes-Benz: Caracciola, von Brauchitsch, Fagioli, Chiron, Lang. Scuderia Ferrari: Nuvolari, Brivio, Dreyfus; als vierter Fahrer wird Severi genannt. (Alle auf Alfa Romeo). Maserati: Seaman, Trossi. Einzelfahrer: Cholmondeley-Tapper und Zanelli auf-Maserati. Sommer auf Alfa Romeo. Wimille und Rens auf Bugatti. Records 24 et 48 heures battus gräce qualites exceptionnelles Pneus D UN L 0 P equipant voiture Rolls Depuis toujours a 6tt§ Partisan des G. E. Eyston Grands records internationaux Qui peut le plus peut le moins, donc montez sur votre voiture de tourisme DUNLOP FORT Die Sieger der frühem Grossen Preise von ; Deutschland: Jahr Piste Fahrer u. Marke Mittel 1925 Taunus Momberger — (N.S.U.-Kompr.) 1926 Avus Caracciola 135,1 \mfSt. (Mercedes-Benz) 1927 Nürburgring Merz 102 km/St. (Mercedes-Benz) 1928 Nürburgring Caracciola 103,9 km/St. (Mercedes-Benz) 1929 Nürburgring Chiron 106,9 km/St s ! (Bugatti) 1931 Nürburgring Caracciola 108,3 km/St. (Mercedes-Benz) 1932 Nürburgring Caracciola 119,3 km/St (Alfa Romeo) 1934 Nürburgring Stuck 123,0 km/St.- (Auto^Union) 1935 Nürburgring Nuvolari 121,1 km/St ' (Alfa Romeo) 16. Coppa Ciano. Acht Tage nach dem Grossen Preis von Deutschland auf dem Nürburgring wird auf der sehr schnellen Rundstrecke von Miramare bei Livorno das 16. Rennen um die Coppa Ciano in Szene gehen, welche für die italienische Meister-' sohaft zählt. Wir haben bereits berichtet, dass die- Auto-Union an dieser Veranstaltung teilnehmen werde. Wie wir nun erfahren, wird die Zschopauer Firma ihr berühmtes Terzett Stuck, Rosemeyer und Varzi an die Mittelmeerküste entsenden. Da man auch auf Nennungen aus Untertürkheim wartet, steht schon heute fest, dass der Kampf zwischen Alfa Romeo und den beiden deutschen Rennwagen im Süden aufs neue entbrennen wird. B. Bira auf Maserati? Wie wir einem italienischen Fachblatte entnehmen, soll der siamesische Prinz Birabongse, der auf E. R. A. von Erfolg zu Erfolg eilt, einen neuen 6-Zylinder-Maserati erworben haben, mit dem er demnächst an einigen grösseren Rennen teilzunehmen beabsichtige. In letzter Stunde erfahren wir hiezü, dass «Bira> dies? Nachricht selbst dementiert hat Er wird der Marke E.R. A. weiterhin treu bleiben. fi» fn S