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E_1936_Zeitung_Nr.060

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N°60 — FREITAG. 24. JULI 1936 AUTOMOBIL-REVUE Synchron isiernug und andere aktuelle Fragen ans dem Getriebebau Wohl wenige Ausdrücke am modernen Wagen sind so populär wie die Bezeichnung Synchrongetriebe oder synchronisierte Gänge. Und doch weiss ein grosser Teil der Fahrer im Grunde genommen nicht so recht, um was dann noch die Möglichkeit, dass der Eingriff nicht ganz kratzlos erfolgt. Neben dem Nachteil der Schalterschwerung muss man bei solchen Getrieben auch damit rechnen, dass die Zähne gelegentlich verletzt Drei Stufen der Entwicklung. Linke: Schaltung des Getriebes durch verschieben des einen Zahnrades auf seiner mit Nuten versehenen Welle c bis zum Eingriff mit Zahnrad, b. Mitte: Geräuschlose TJebersetzung mit ständig im Eingriff bleibenden, schräg verzahnten Rädern. Schaltung durch Einrücken des gleitenden Kupplungsteils c in die Innenverzahnung der zweiten Kupplungshälfte im Innern des obern Zahnrades. Rechts : Synchronisierte, geräuschlose Uebersetzung. Man erkennt die Synchronisierkupplung d und die Kupplung c, bestehend aus einer Hälfte mit Aussenund einer mit Innenverzahnung. es sich denn eigentlich dabei handelt. Für sie ist eben in erster Linie wesentlich, dass sich diese Getriebe besonders mühelos schalten lassen, während ihnen die innere Beschaffenheit meist unbekannt bleibt. Es mag sich somit lohnen, wenn wir uns einmal kurz mit den Synchrongetrieben abgeben und versuchen, ihre Wirkungsweise zu erläutern. Bei älteren und einfachen Schaltgetrieben ist es seit Jahren üblich, dass man die verschiedenen Zahnräder in deren Innern je nach dem gewünschten Uebersetzungsverhältnis durch Verschieben des Schalthebels zum Eingriff bringt. Leider engagieren die Zähne nicht immer ganz leicht, weil die entsprechenden Zahnräder meistenteils nicht die gleiche Umfangsgeschwindigkeit besitzen. Man muss also beim Schalten von einem Gang zum nächsten eine mehr oder weniger lange Pause einschalten, um den Zahnrädern Gelegenheit zu geben, ihre Umfangsgeschwindigkeiten einander anzupassen, und trotzdem besteht werden, falls man sie mit Gewalt in Eingriff zu bringen sucht, weil sie sich anders nicht dazu bewegen lassen. Nun sind die Zähne aber sehr hoch beanspruchte Maschinenteile, die nur dann durch ein langes Leben geräuscharm laufen, wenn ihre Zahnflanken mit äusserster Präzision aufeinander passen. Sind aber die Zähne erst einmal durch unvorsichtiges Schalten angegriffen, so kann man in Sachen Geräuschentwicklung was erleben. Es wäre deshalb wünschenswert, wenn die kraftschlüssige Verbindung zwischen den einzelnen Getriebeteilen nicht durch das wahlweise Einrücken der Zahnräder erfolgen würde; im Gegenteil sollten sie allesamt ständig im Eingriff bleiben. Der Zusammenschluss der einzelnen Zahnradpaare könnte durch eine passende Art von Kupplungen geschehen, die durch den Schalthebel wechselweise nach Wahl zum Eingriff gebracht würden. Selbst wenn dann das Schalten einmal zur Abwechslung etwas harzen sollte, so würden" dadurch doch wenigstens die Zahnräder keinen Schaden nehmen. Das Mittel hiezu findet man in den Klauenkupplungen, die, im Gegensatz zu den Zähnen der Räder, so kräftig ausgeführt werden können, dass eine Beschädigung beim Schalten ausgeschlossen ist Statt dessen kann man auch eine Kupplungsart wählen, wie sie bei den meisten Getrieben zur Einschaltung des direkten Ganges dient und die aus einem robust verzahnten Teil besteht, der beim Verschieben in einen zweiten mit entsprechender Innenverzahnung eingreift. In beiden Fällen drehen sich die zwei Kupplungshälften gemeinsam um, so dass eventuell eine geringfügige Verletzung ohne weitere Folgen bleibt und sich nicht wie bei den Zahnrädern im Betrieb verschlimmert. Um ein geräuschloses Arbeiten der Zahnräder zu gewährleisten, wendet man heute, wenigstens für die höheren Gänge, keine gerade Verzahnung mehr an. Bei der geräuschlos oder doch gerauscharm laufenden Schräg-, Spiral- oder PfeHverzahnung hat man die beste Gewähr dafür, dass das Getriebe keinen Lärm verursacht. Denn die Zähne greifen hier nicht plötzlich, sondern allmählich ineinander ein, wodurch die Geräusche vermindert werden. Rückwärtsgang und die selten gebrauchten niedrigen Gänge führt man dagegen meist noch mit der billigeren, geraden Verzahnung aus. Man hat Schema eines modernen Getriebes mit zwei synchronisierten Gängen. K = Kupplungswelle; C = Abtriebswelle in Verbindung mit Kardan; s = Synchronisierapparat; D = Antrieb der Vorgelegewelle; III = dritter Gang mit geräuschloser Pfeilverzahnung wie bei D; II = zweiter Gang; I = erster Gang. Wenn der Schalthebel den dritten oder direkten Gang einrückt, so kommen erst die Synchronisierkonusse in Kontakt und erst nachher werden die Verzahnungskupplungen unter Ueberwindung der federbelasteten Kugel-Schnappvorrichtung zum Eingriff gebracht. auch schon versucht, Getriebe mit Spiralverzahnung zu bauen, die durch Verschieben der Zahnräder auf den schraubenförmigen Längsnuten der Getriebewelle geschaltet werden. Vorzuziehen wäre allerdings aus den besprochenen Gründen eine Schaltung durch Klauen. Man nennt solche Getriebe vielfach Aphongetriebe, um mit dem Namen.ihren geräuschlosen Lauf zu charakterisieren. Da man sie durch Eingreifenlassen der beiden Kupplungshälften schaltet, von denen je eine mit einem Zahnrad in Verbindung steht, ändert sich im Schaltvorgange gegenüber den gewöhnlichen Getrieben nichts. Man muss ebenfalls Schaltpausen einhalten, bis die beiden Kupplungshälften dieselbe Umlaufgeschwindigkeit besitzen, d. h. bis sie synchronisiert sind. In diesem Momente sollte die Schaltung vor sich gehen. Um diese Synchronisierung nicht allzusehr den Tücken des Objektes ztt überlassen, kann man besondere Zusatz-Vorrichtungen vorsehen, welche die Synchronisierung sehr rasch und sicher in einem kurzen Augenblick zustande bringen. Man lässt dazu die zwei zu verbindenden Getriebehälften vorerst unter dem Einfluss einer weichen Reibungskupplung miteinander etwas «Fühlung nehmen». Sobald sie sich miteinander über die Drehzahl «geeinigt» haben, schnappt die solide Klauenkupplung ein, worauf der betreffende Gang durch Gasgeben wieder belastet werden darf. Da die Synchronisierkupplungen nicht die Antriebsleistung übertragen müssen, dürfen AUSPUFFGAS-ANALYSATOR (LP-Tester) analysiert die Auspuffgase und ermöglicht eine wissenschaftliche und sofort •ichtbare Kontrolle des gesamten Verbrennungssystems der Benzinmotoren. — Eine zeitgemässe Erfindung von grösster Bedeutung. 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